miércoles, 22 de septiembre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLIV): Norte incrementa su parque de locomotoras 040: las primeras"Verracos" (Norte 2538 a 2566, 2701 a 2726 y 2601 a 2602 /RENFE 040-2131 a 040-2187)

1880

La llegada de unas locomotoras míticas: las "quinientas nuevas" o "verracos"

En una entrada anterior veíamos que la Compañía del Norte había recibido en 1864 sus primeras locomotoras de rodaje 040 para remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea de Madrid a Irún, y en las que se aplicó por primera vez el freno de contravapor. Fue la serie 501 a 537 (luego 2501-2537) que se convirtió en RENFE en la 040-2091 a 040-2127. Con el paso de los años el tráfico de mercancías se iba haciendo más importante y sobre todo el de carbón de las cuencas asturianas. Como, por otra parte, muchos de los tramos por los que la compañía se iba expandiendo tenían un perfil complicado, optó de nuevo por la adquisición de nuevas locomotoras del mismo rodaje 040 de un modelo muy parecido al adquirido en 1864, pero ya con algunas mejoras significativas. A ellas y a otras máquinas similares va dedicada esta entrada.

El primer grupo, compuesto por 29 ejemplares, se recibió durante los años 1880 y 1881 y Norte las numeró lógicamente a continuación de las de 1864, es decir 538 a 566 (luego 2538 a 2566). Con ellas se inició la dotación de la "familia" más numerosa de locomotoras que tuvo el Norte (llegó a contar con 148 unidades de este tipo si se cuentan las  que recibió del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) y las del Asturias-Galicia-León (AGL)),  tras la también mítica serie 400 de la que se hablará más adelante. 

Todas estas locomotoras no fueron incluidas por RENFE en una única serie ya que, como sabemos, para su clasificación se tenía fundamentalmente en cuenta el timbre y esfuerzo de tracción, y no tanto la procedencia ni el año de construcción. Así, de las 148, cincuenta y siete fueron las integradas por RENFE en la serie 040-2131 a 040-2187 que son las tratadas en esta entradaEn este grupo estaban, junto con las citadas veintinueve, veintiséis recibidas del AVT y dos del AGL. A ellas nos vamos a referir ahora específicamente.

Pues bien, estas primeras 29 máquinas que estaban construidas por Fives Lille (9), Sharp Stewart (9) y Hartmann (11) tenían una potencia de 675 CV,  un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 7425 kg. La superficie total de calefacción era de 162 m2 y la de rejilla de 2 m2. Por su parte, el tender podía albergar 8,3 m3 de agua y cargar hasta 6000 kg de carbón. 

El personal de Norte las denominó “las quinientas nuevas” para distinguirlas de las primeras 501  a 537. A diferencia de éstas tenían un hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y una chimenea troncocónica que, indirectamente, evitaba la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro. También había algunas diferencias y mejoras  en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Constaba de un gran tambor dentro del cual había un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provocaba un vacío que elevaba a éste, lo que a su vez producía un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyectaba vapor. El ruido que producía la salida de aire y vapor por el eyector originaba un sonido característico, parece que bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras.


La Norte 2564 "El Matarraña (luego RENFE 040-2157) con su pareja de conducción en fecha y lugar indeterminados (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Todo el grupo de 29 llegó a RENFE donde recibió la numeración 040-2131 a 040-2159. Se repartieron en los antiguos depósitos del Norte, estando la mayor parte  de ellas en Oviedo, Zaragoza y Monforte. En 1952 se concentraban en León, Monforte y Oviedo y así continuaba en líneas generales el reparto en 1962. Los primeros desguaces tuvieron lugar en 1964 con diez locomotoras destruidas. 


Una "verraco" en Busdongo. Delante del domo se aprecia perfectamente el eyector de vapor o "trompetilla" que producía aquel sonido tan característico (L.G. Marshall)


Otra locomotora de esta serie en la estación de Oviedo, lado Gijón (autor desconocido)


La 040-2131 en cabeza del tren obrero en Ponferrada en mayo de 1960 (Peter W. Gray/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2135 en Mieres en 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2152 en León en septiembre de 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

               La 2156 en Ferrol en julio de 1961 (Peter W. Gray)

En 1965 desaparecieron otras tres; en 1966, doce, y en 1966 las dos últimas. 

La 040-2131 "El Araquil" 2538 y primera de la serie apartada ya para desguace en Ponferrada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero hubo suerte: la 2151 “El Cavado” que fue cedida a HUNOSA para maniobras fue asignada en 1993 al Museo del Ferrocarril de Asturias donde se encuentra resguardada a la espera de su restauración.


La 040-2151 "El Cavado" posa junto a una 7700, probablemente cuando ya trabajaba en HUNOSA (Manolo Maristany)


"El Cavado" ya apartada en Olloniego (Manuel Serrano)

"El Cavado" transportada al Museo del Ferrocarril de Asturias (de la página web Locomotoras de vapor preservadas en España)

Por lo que respecta a las veintiséis procedentes del AVT -que eran idénticas a las anteriores- recibieron en Norte los números 2701 a 2726.  Una vez en RENFE, fueron las 040-2162 a 040-2187.  Trabajaron durante los primeros años en las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, Valencia-Utiel y Zafra-Huelva y también algunas estuvieron asignadas al depósito de Oviedo. Sin embargo, en 1954 estaban concentradas en los depósitos de Huelva y de Oviedo. En 1962 ya estaban todas ellas repartidas por depósitos andaluces (Huelva, Guadix, Granada y Puente Genil). 

La 2168 en Huelva-Odiel en junio de 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Las 2177 y 2180 en Huelva-Odiel en octubre de 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2178 en Valdelamusa en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A.Méndez Marcos)
La 2176 también en Huelva-Odiel en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2169 en Puente Genil en abril de 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La 040-2169 (2708 en Norte) abandonada en Guadix tras haber trabajado en" spaguetti westerns"· tal como atestigua ese apartavacas destrozado y la numeración que luce el tender (Walter Bonmartini)


La 040-2169 descansa ahora en Los Barrios. Lástima que no se la retire definitivamente el dichoso apartavacas (José Luis Fernández)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1966. Sin embargo, esta vez hubo suerte: la 040-2184 pasó a ser propiedad del Museo del Ferrocarril que posteriormente la cedió a AVENFER, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños, donde ha recuperado su número original de Norte, el 2723. Allí está perfectamente reparada y conservada -tal como se puede ver en este vídeo- y tras haber hecho algunos interesantes viajes por la zona y participado incluso en el rodaje de alguna película.  Sólo cabe esperar la reanudación de sus viajes periódicos por Castilla.


La 2184 cuando aún estaba operativa fotografiada en la placa de Linares en junio de 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La Norte 2723 (RENFE 040-2184) maravillosamente conservada y en orden de marcha por ASVAFER (Ángel Rivera)

Otra foto de la 2723 (autor desconocido)


La 2723 en el rodaje de la película "The Promise" en octubre de 2015 (Carlos Guasch)

Por último, las dos del AGL -también idénticas a las anteriores- recibieron en Norte los números 2601 y 2602 y en RENFE los 040-2160 y 2161 y estuvieron destinadas en el depósito de Oviedo. En 1956 la 2161 fue vendida a la Junta de Obras del Puerto de Gijón siendo desguazada en 1971. Por su parte la 2160 fue desguazada en 1966.
La 2160 trabajando en la fábrica de cementos de La Robla en septiembre de 1965, el año antes de su desguace (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2161 ya al servicio de la Junta de Obras del puerto de Gijón y con bastantes transformaciones respecto al modelo original. Año 1962 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)






(Ilustración: Martinez Mendoza)



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1970

Forotrenes

Agradezco, por otra parte, las interesantes observaciones de Guillermo Bas.



domingo, 12 de septiembre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLIII): Las impresionantes 120 de la AVT (AVT 17 a 19/Norte 297 a 299/RENFE 120-2081)

 

1879

Locomotoras de grandes ruedas para los expresos del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT)


En una entrada anterior refería como en 1879 la Compañía del Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) recibió las dos últimas locomotoras tipo 030 que completaban su serie 66 a 71. Ese mismo año la AVT solicitó a Nasmith&Wilson tres nuevas locomotoras de viajeros tipo 120 de cilindros interiores que se caracterizaron por sus grandes ruedas motoras. A ellas va dedicada esta entrada.

De estas típicas locomotoras inglesas -que tenían los números de fábrica 202 a 204- se desconoce el dato exacto de su potencia aunque debía  ser del orden de los 500 CV. Sí se sabe que estaban timbradas a 10 kg/cm2, que el diámetro de sus ruedas motoras era nada menos que de 1,972 m. uno de las mayores del ferrocarril español, y que ofrecían un esfuerzo de tracción de 4307 kg. Su superficie total de calefacción era de 103 m2 y la de rejilla de 1,77 m2.   Por su parte el tender -de tres ejes- tenía una capacidad de 8,5 m3 de agua y podía cargar hasta 6000 kg de carbón. Debe hacerse notar en cualquier caso que la conjunción del gran diámetro de sus ruedas y la marcada altura del eje de la caldera ofrecía para la época una imagen de impresionante aspecto.

En la segunda numeración llevada a cabo por la AVT fueron las 17 a 19 y pasaron rápidamente a ocuparse de algunos de los trenes expresos de la compañía.  Tras su integración en Norte fueron las 297 a 299. 

Imagen de una de  las tres locomotoras de esta serie una vez integradas en Norte, tal como figura en su álbum de 1909. Destaca la caldera típica de la AVT con la que fue reemplazando a las originales y que tanto estropeaba a veces su imagen. Además puede verse como la citada caldera reposaba entre el segundo y tercer eje para asegurar una buena estabilidad de marcha. La rudimentaria cabina también degradó en parte la imagen original de estas máquinas. 

Ya a principios del siglo XX fueron trasladadas a la línea de Madrid a Irún donde Norte necesitaba de este tipo de locomotoras, llegando incluso a ocuparse de una rama del Surexpreso. Entre Madrid y El Escorial podían arrastrar trenes de hasta 130 toneladas a 50 km/h y de 120 a 35 km/h entre esta localidad y La Cañada. En cualquier caso su máxima velocidad autorizada era de 60 km/h. 

Con la llegada de las locomotoras de la serie 1900 fueron devueltas a su depósito de Valencia desde donde operaron hasta Castellón pero también hasta Játiva y La Encina si bien en este caso los trenes no debían superar las 140 toneladas. 

Quizás debido a su exhaustiva utilización incluso en trayectos poco adecuados a sus características su baja fue relativamente temprana sin llegar a sus cincuenta años. Ya en 1926 se desguazó la 297 y al año siguiente la 298. Por su parte la 299 llegó a integrarse en RENFE donde recibió el número 120-2081 pero, muy pronto, en 1944, fue dada de baja y es de suponer que desguazada muy poco después. Se perdía así una locomotora de un gran valor histórico. 

Dado el interés de esta locomotora y la práctica ausencia de documentación gráfica es muy de reseñar esta excelente maqueta de ella realizada por "Fer" disponiendo solo de la foto aquí mostrada. 


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.


miércoles, 1 de septiembre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLII): Las "bourbonnais" del Granollers a San Juan de las Abadesas (FMSJ 12 a 18/Norte 1691 a 1697/RENFE 030-2464 a 030-2470)

1879

Mas locomotoras para la línea de San Juan


En una entrada anterior me referí a las siete locomotoras tipo 040T que el ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas perteneciente a la compañía "Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas" (FMSJ) adquirió entre 1876 y 1879. Así mismo, hice allí un pequeño resumen histórico de esta línea desde su creación hasta su absorción por la Compañía del Norte. Pues bien, cuando en 1879 estaba ya cercana su finalización, la compañía titular adquirió otras cinco locomotoras, ahora del tipo 030, a la factoría alemana Hartmann. Años después, en 1887, como requerimiento para la concesión del tramo entre Sant Martín de Provençals en Barcelona y Llerona, muy cerca de Granollers (recordemos que se deseaba tener una vía propia entre Granollers y Barcelona), se pidió a Hartmann otras dos locomotoras similares a las anteriores. A estas siete máquinas, todas llegadas a RENFE, va dedicada esta entrada.

Estas siete máquinas numeradas por Hartmann como 1050 a 1054 y 1499 a 1500 eran unas bourbonnais típicas. Su potencia era de 512 CV y con un timbre de 9 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,310 m. ofrecían un esfuerzo de tracción de 5923 kg. La superficie total de calefacción era de 126,5 m2 y la de rejilla de 1,60 m2. El tender tenía una capacidad de 7,2 m3 de agua y podía cargar 6000 kg de carbón. En el FMSJ fueron matriculadas con los números 12 al 18 y bautizadas como La Garriga, Balanya, Torelló, Sant Quirçe, Sant Joan, Cataluña y Barcelona. 

Cuando en 1896 la compañía fue absorbida por Norte estas locomotoras recibieron la numeración 288 a 294 y tras el cambio general del sistema pasaron a ser las 1691 a 1697.

La Norte 1697, anterior 18 del FMSJ, "Barcelona" en Barcelona hacia 1900 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La Norte 1695, anterior 16 del FMSJ, "Sant Joan" en la placa giratoria de Vic (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La Norte 1694, anterior 15 del FMSJ, "Sant Quirçe" en Granollers dando doble tracción a otra locomotora no identificada, probablemente de la misma serie. La foto es de un autor desconocido, pertenece a la colección Roisin/IEFC y se debió obtener entre 1920 y 1930 (colección Roisin/IEFC)

A su paso a RENFE constituyeron la serie 030-2464 a 030-2470. 

La 030-2466, anterior Norte 1693 "Torelló" en el álbum motor RENFE de 1947

En 1949 había tres operativas en Barcelona (las 2464, 2465 y 2469); la 2467 estaba en Lleida, la 2468 en León y las 2466 y 2470 se encontraban en gran reparación.



La 030-2469, anterior Norte 1696, "Cataluña" en la placa de Barcelona-San Andrés (fondo Miquel Bibiá)



De nuevo la 030-2469, ahora sin el rótulo de nombre, en Ripoll en marzo de 1953 (Karl Wyrsch)

En 1954, estaban todas concentradas en Barcelona, seis de ellas operativas y una asignada a la reserva. 


Una locomotora de esta serie en cabeza de un corto tren en la estación de Ripoll en 1956 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Años después, en 1962, seguían cinco operativas en Barcelona mientras que la 2468 estaba en Mora la Nova y la 2465 había causado baja. Ya en 1965 se dieron de baja las 2467, 2469 y 2470 y en 1966 lo fueron las 2464 y 2468.


La 2467 ya apartada en Poble Nou en 1965 (J. Champion)



En 1965 una de las locomotoras de esta serie todavía trabajaba como "piloto" en la estación de Ripoll. Sería dada de baja este año o, como mucho, al año siguiente (Archivo Antoni Nebot/a través de Carlos Guasch)





La 030-2464, primera de la serie y todavía con su placa de "La Garriga", dada ya de baja y esperando su desguace en 1967 en el depósito de Barcelona-Poble Nou (Graham Stacey)

Otra vista de la 2464 en el mismo lugar y época que en la imagen anterior. La degradación es ya del todo evidente (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Por último, una cuestión interesante. Como  decía antes, la 2468 fue dada de baja en 1966. En la documentación consultada para esta entrada se afirma que en 1962 se encontraba en Mora la Nova. En la foto que sigue, está fotografiada en Alcañiz en 1966. ¿Estuvo allí un tiempo operativa? ¿Fue llevada para desguace? Junto a ella se encuentra en la imagen citada la 120-2131, asignada en su tiempo también a Mora y ahora preservada en el Museo de Vilanova. ¿Estaría también destinada en principio a él la 2468?

 La 2468 en Alcañiz en 1966. A su izquierda muy probablemente la 120-2131 (autor desconocido)


Nos quedamos con el misterio. La realidad es que ninguna de estas Hartmann nos acompañan ya.


FUENTES CONSULTADAS:


Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Forotrenes