domingo, 27 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XIX): Más locomotoras de mercancías para el Zaragoza a Pamplona (ZP 32 a 35/Norte 1451 a 1456/RENFE 030-2124 a 030-2127)


1864

       Las "bourbonnais" se extienden por tierras navarras 

En una entrada anterior recordábamos como en 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) surgida, como también ya se ha comentado, por la fusión en 1866 de las del Zaragoza a Barcelona (ZB) y del Zaragoza a Pamplona (ZP).  En aquella entrada también nos ocupamos de algunas de sus primeras locomotoras de mercancías, aquellas Beyer-Peacock numeradas por la compañía como 19 a 31 y 36 a 38, recibidas entre 1861 y 1863, y tan poco apreciadas por sus parejas de conducción. Pues bien, para atender a la expansión de la vía hacia Alsasua la ZP adquirió en 1864 otras cuatro locomotoras del tipo 030. De ellas nos ocupamos en esta entrada.


La línea de Zaragoza a Pamplona se inauguró en 1861 pero, desde un principio, el interés de la compañía era el enlace con la línea general de Madrid a la frontera francesa. Para ello se fueron construyendo nuevos tramos hasta llegar a dicho enlace en Alsasua. Para ocuparse fundamentalmente de un tramo concreto de ese recorrido, el que va de Irurzun a aquella localidad, fueron puestas en servicio en 1864 cinco locomotoras para mercancías de rodaje 030 con un diseño tipo Bourbonnais, como tantas otras locomotoras de esa época. Fueron fabricadas por la factoría francesa Cail con números 1221 a 1224. Tenían una potencia de 477 CV, su timbre era de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas alcanzaba los 1, 325 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5166 kg. La superficie total de calefacción era de 126 m2 y la de la rejilla 1,49 m2. Eran por tanto unas máquinas que, si bien podrían ser equiparadas a la famosa serie 300 de Norte, su mayor esfuerzo de tracción las diferenciaba de éstas. 

En la compañía del ZP recibieron la numeración 32 a 35. Cuando pasaron al Norte fueron englobadas entre las 400, siendo concretamente las 453 a 456, posteriormente renumeradas como 1453 a 1456. 

La 33 del ZP y 1454 en Norte. Una típica bourbonnais (Foto: Álbum motor Norte)

En RENFE constituyeron la corta serie 030-2124/2127. En 1949 estaban destinadas en Valencia. En 1954 quedaban dos en Valencia mientras que otras dos -las 2124 y 2126- estaban en Murcia y la 2125 en Águilas, donde prestaba servicio como alternador. 

La 34 del ZP, 1455 en Norte y ya 030-2126 en RENFE, aunque en la imagen continúa con la numeración de Norte. Su último destino fue Murcia (Foto: Álbum motor RENFE 1947)

Ya en este año fue desguazada la 2127 y las otras cuatro desaparecieron en 1955. Justamente, esa "temprana" desaparición -aunque con noventa años de servicio- hace muy difícil encontrar testimonios gráficos de ellas, incluso ni aparecen en  libros de referencia como los de Marshall. Solo nos quedan como recuerdo y pequeño homenaje las fotos oficiales de los álbumes del Norte y de RENFE. 


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

miércoles, 16 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XVIII): Las primeras 040 de Norte (Norte 2501 a 2537/RENFE 2091 a 040-2127)

1864

Las locomotoras 040 llegan a España y se perfecciona el freno de contravapor


La primera locomotora de rodaje 040 se construyó en Austria en 1855. Su nacimiento no pudo ser más elemental: la línea de ferrocarril entre Viena y Raab tenía una infraestructura muy frágil y se necesitaban locomotoras de muy poco peso por eje. La solución que idearon los ingenieros de la factoría austriaca Haswell fue simplemente un alargamiento del típico modelo bourbonnais de tres ejes añadiendo un eje motor más. Como la potencia no les preocupaba, no hicieron otro tipo de modificaciones. Una locomotora de este tipo fue adquirida para ensayos por la compañía  francesa del Midi y a partir de su estudio se diseñó otra locomotora 040 pero de mayor potencia, que fue puesta en servicio en 1863. Fue una locomotora muy evolucionada con los últimos avances tecnológicos de la época entre los que se incluía el sistema Caillet para mejorar la inscripción en las curvas, algo que preocupaba mucho en la medida en que las locomotoras aumentaban su longitud. La gran cercanía empresarial y técnica entre la Compañía del Midi y la española de Norte, hizo que se eligiera esta locomotora para el arrastre de los trenes más pesados de esta compañía y sobre todo para mejorar el tránsito por las rampas de la sierra del Guadarrama y algunas otras del País Vasco, todo ello en el seno de la línea "imperial" Madrid-Hendaya. 




De este modo la Compañía del Norte encargó a la factoría Schneider de Le Creusot 25 locomotoras de este tipo que entraron en servicio en 1864, seguidas al año siguiente por otro lote de doce. Todas recibieron nombres de distintos ríos y formaron su serie 501 a 537. Estas locomotoras fueron las primeras 040 que corrieron por vías españolas. 

Su potencia era de 602 CV; trabajaban a una presión de 8 a 9 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas era de 1,3 metros y su esfuerzo de tracción de 7425 kg. La superficie total de calefacción era de 161,14 m2 y la de rejilla de 8,91 m2. Por su parte, el tender, de dos ejes, tenía una capacidad para 6000 kg de carbón y 7 m3 de agua.

Imagen de fábrica de la locomotora Norte 515 "El Navia". A destacar el gran domo de vapor, quizás el más grande de las locomotoras españolas, las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la longitud de la locomotora y, por supuesto, la ausencia de toldilla.

De forma inmediata empezaron a encargarse del arrastre de trenes mixtos y de mercancías así como también de los correos en la travesía del Guadarrama. Precisamente el paso por zonas montañosas creaba en aquel entonces un serio problema de frenado. Por razones técnicas de aquella época (temor a la rotura de bielas por desigual frenado de las zapatas y al desgaste peligroso de las llantas), las locomotoras no tenían freno propio, salvo el de mano del ténder y, en su caso, el de los vagones dotados de guardafrenos. Este sistema de frenado originaba gran cantidad de incidentes...y de sufrimiento en viajeros y material. Es verdad que la locomotora podía utilizar el contravapor a través de la palanca de cambio de marchas haciendo inversión de marcha. Sin embargo, esta acción podía dar lugar a graves averías en la locomotora y sólo se utilizaba en momentos de extrema necesidad. Ante esta situación, los ingenieros de Norte idearon un ingenioso mecanismo -perfectamente explicado en los libros citados en la bibliografía y en parte en este interesante texto de la Revista de Obras Públicas que me hizo llegar un lector- para que el contravapor que no tuviera estos inconvenientes.  Lo instalaron como prueba en una de las locomotoras de esta serie, en concreto en la 527 El Omino. Los ensayos fueron muy satisfactorios y esta modalidad de frenado se extendió rápidamente, de modo que durante muchos años fue el sistema más utilizado hasta el advenimiento de los de aire comprimido o vacío.

Con el paso de los años la serie -que se conservaba en toda su integridad-  recibió calderas nuevas. Hacia 1890, en el marco de una racionalización de la numeración de las locomotoras la serie pasó a  ser la 2501-2537. 

La 526 "El Ulrón", ahora ya 2526 tras el cambio de numeración, tal como aparece en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Tiene ya caldera nueva y cabina para el equipo de conducción



Esta excelente imagen podría estar tomada en la reserva de Pamplona, quizás a principios del siglo XX. De izquierda a derecha la Norte 2508 "El Lerez", la Norte 1348 "El Sil" y la Norte 2513 "El Eo" (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cuando se constituyó RENFE la serie estaba completa y se le asignó la nueva numeración 040-2091/040-2127). Se mantuvieron en todos los depósitos de su compañía original excepto en el de Santander. Así, por ejemplo, en 1954 había 19 en Tarragona; en Zaragoza-Arrabal siete; seis en Miranda de Ebro, tres en Lérida y una en Barcelona.  Ya en 1962 Tarragona mantenía todavía catorce, aunque de ellas once ya en reserva; Lérida y Zaragoza tenían seis, Miranda cuatro, Irún tres y Valladolid y Barcelona una. 





La 040-2091 "El Cinca", primera de la serie, en Zaragoza en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A, Méndez Marcos)


La 040-2100 "El Arosa" en Zaragoza-Arrabal en 1967 (Xavier Santamaría/cortesía J.A. Méndez Marcos)


También en los años sesenta Peter Willen pudo fotografiar a la 040-2100 y también en Zaragoza-Arrabal (cortesía J.A. Méndez Marcos)

En esta bella imagen aparece de nuevo la Norte 2513 ahora ya 040-2103. Burgos, septiembre de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A, Méndez Marcos)

Y otra imagen más de la 040-2103 en la placa de Burgos (Jean Pierre Vergez-Larrouy)



La 040-2109 "El Deva" maniobrando en Atocha con un coche de la serie 6000 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 040-2113 "El Nájera" en Manresa, en 1959. La faltaban tres años para ser desguazada (Foto: J. Wiseman)


La 040-2118 "El Urquiola" en Zaragoza-Arrabal  en 1966, probablemente en cabeza de un ómnibus (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2119 "El Durango" en Tortosa, en 1962 (Foto: Prorail/Vapeur en Espagne)


En febrero de 1965, Marc Dahlström captó en Tortosa esta bellísima estampa de la 040-2119 "El Durango" en un ambiente de esplendor del vapor.

La 040-2120 "El Aragón" en el depósito de Tarragona en mayo de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una curiosa y original foto de la 040-2124 "El Arga" en Alsasua en los años cuarenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1962, a punto de cumplir sus cien años de servicio, se desguazaron dos, las
 2113 y la 2115, permaneciendo útiles las demás, aunque ya once en situación de reserva. En 1964, con cien años, desaparecieron otras ocho, al año siguiente lo hicieron otras cinco y 16 en 1966. En  1967 cayeron cuatro y las dos últimas, la 2102 y la 2118, en 1968. Ya durante los últimos años su operatividad estaba muy disminuida y su utilización era básicamente para maniobras.

La 040-2126 "El Huerva", penúltima de la serie, apartada ya en Villafría para desguace en mayo de 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Al menos esta vez hubo suerte, la 040-2091 El Cinca fue preservada en Cuenca para el Museo de Ferrocarril y hoy aparece bien conservada en Delicias. 


La 040-2091 "El Cinca" preservada en el cocherón de Cuenca en junio de 1977 (Ángel Rivera)

Vista desde atrás (Ángel Rivera)

Y ya, en el Museo de Delicias  (Foto: Ángel Rivera)

Sería impresionante volverla a la vida en la vía. Con voluntad y recursos, cosas más difíciles se han hecho.  Sería el homenaje a la Compañía del Norte y a la primera aparición de las 040 en España.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre. Suisse

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Revistas Profesionales, 2011.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 6 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XVII) Las Creusot del Córdoba a Málaga y sus transformaciones (C-M 53 a 67/Andaluces 153 a 167/RENFE 030-2401 a 030-2409, 030-2463 y 030-2504)

1864

El Córdoba a Málaga recibe sus primeras locomotoras "Creusot mercancías"


Probablemente las primeras locomotoras adquiridas por el Ferrocarril de Córdoba a Málaga (CM) fueron dos máquinas del tipo 030 "Mamut" de uso mixto que fueron las 51 y 52. Llegaron en 1862 cuando la línea aún no estaba acabada por lo que, probablemente, colaboraron en su construcción. Solo la segunda de ellas llegó a RENFE -la que fue 030-2399- si bien de forma muy efímera ya que fue desguazada en 1945. También antes de que acabara la línea, MZA -que mantenía buenas relaciones con el CM- le cedió cuatro del rodaje 120 tipo "Creusot viajeros" a las que se unieron muy pronto otras 16 del mismo tipo adquiridas a distintas factorías francesas, formando entre todas ellas la serie 1 a 20. Ya en 1864 , la compañía  incrementó su dotación de locomotoras de rodaje 030 con la adquisición de quince más pero en este caso del tipo Creusot mercancías, de las cuales varias de ellas sí llegaron a RENFE. Fueron la serie 53 a 67 y a ellas va dedicada esta entrada.

Se trataba de un lote de 15 locomotoras similares a las Creusot mercancías de MZA. Diez de ellas fueron suministradas entre 1864 y 1865. Couillet entregó cuatro en 1864 con números de construcción 142 a 145, siendo en el CM las 53 a 56. El mismo año Haine-St.Pierre sirvió dos con números 57 y 58 que curiosamente coincidían con los asignados por el CM. Al año siguiente Saint Leonard entregó sus cuatro máquinas 227 a 230 que en el CM recibieron las matrículas 59 a 62. Por otra parte, ese mismo año, se debieron recibir directamente desde los talleres de Le Creusot otras cinco locomotoras similares cedidas por MZA desde fábrica, probablemente por la urgencia de la compañía para atender la línea de Bobadilla a Granada que empezó a operar en sus primeros tramos en 1865. Sus números de fábrica eran 835 a 839. En MZA las correspondía la numeración 365 a 369 pero en el CM fueron las 63 a 67.

 Eran máquinas que alcanzaban los casi 500 CV de potencia; el diámetro de sus ruedas era de 1,31 metros, el timbre alcanzaba los 8,5 kg/m2, la superficie de rejilla era de 1,54 m2, la superficie total de calefacción de 139. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5553 kg. 

Al integrarse el CM en la Compañía de Andaluces, estas locomotoras fueron renumeradas como 153 a 167 y desarrollaron sus servicios por distintas líneas y enclaves de la compañía. 


La 154 en la estación de Osuna a finales del siglo XIX, ya con una rudimentaria cabina (Fototeca Municipal de Osuna/El Ferrocarril en Andalucía/cortesía J. A. Méndez Marcos)


De nuevo la 154 en la estación de Loja (Archivo Municipal de Málaga/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Tres de las locomotoras de esta serie fueron modificadas dentro de un plan general de transformación de locomotoras que se llevó a cabo entre 1903 y 1926 con objeto de paliar de algún modo su bajo rendimiento debido a la deficiente calidad de los carbones utilizados. En el caso que nos ocupa se actuó sobre las máquinas 158160 y 161 y se trató fundamentalmente de ampliar el hogar así como una ligera elevación del timbre hasta 9 kg/cm2. Ello forzó a aumentar la elevación de la caldera sobre el bastidor,  lo que las dio un aspecto bastante desgarbado pero muy característico. En las 158 y 160 se acortaron los tubos de la caldera de modo que el hogar caía sobre el último eje pero en la 161 esta modificación no se hizo y quedó un hogar excesivamente en voladizo.


Con estas modificaciones las 158 y 160 tenían una superficie de rejilla de 2,11 m2 (recordemos que las originales tenían 1,54) , una superficie total de calefacción de 127, 62 m2 (las originales 139). La potencia se elevó hasta los 675 CV y el esfuerzo de tracción subió hasta los 5977 kg.

Por lo que respecta a la 161, la superficie de rejilla quedó también en 2,11 m2 pero la superficie total de calefacción pasó a 142 m2. De este modo la potencia se mantuvo también en 675 CV pero el esfuerzo de tracción ascendió a 6530 kg dado que, en este caso, el timbre se elevó hasta los 10 kg/cm2.




La Andaluces 154 tal como aparece en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947


Toda la serie logró sobrevivir a la Guerra Civil pero ya en 1942 se desguazaron tres: las 157159 164. Constituida RENFE las locomotoras sin modificar integraron la serie 030-2401 a 2409


La 030-2401 (ex Andaluces 154) en la placa giratoria de algún depósito andaluz (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

La 030-2405 en Granada en abril de 1956 (Trevor Rowe)


La misma locomotora fotografiada en este caso por Karl Wyrsch y también en abril de 1956



Una curiosa y sugestiva imagen de la 030-2407 en el depósito de Granada (K. Wyrsch)

Las modificadas, al haber aumentado su esfuerzo de tracción, punto clave en RENFE para la estructuración de sus series, formaron otras dos de un sólo ejemplar cada una. Así la 160, se convirtió en la 030-2463:





La 160 de Andaluces, 030-2463 en RENFE (Foto: Álbum Parque Motor RENFE)

mientras que la 161 se convirtió en la 030-2504


La 161 de Andaluces, 030-2504 en RENFE, en Granada, en 1952 (Foto: Gustavo Reder)

Sin embargo, resulta muy curioso que, la también modificada 158, con las mismas características que la 160, quedara incluida en el grupo de las 2400-2409 con el número 030-2404. 


La ex 158 de Andaluces, 030-2404 en RENFE (Foto: John Morley)


Otra imagen de la desgarbada 030-2404 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)


La misma locomotora en vista lateral. Año 1956 (K. Wyrsch) 

Desde su inclusión en RENFE hasta su desguace, las 2400-2409 estuvieron en depósitos andaluces, especialmente, en Córdoba, Málaga y Granada. Las primeras en desaparecer fueron las 2400 y 2402, que lo hicieron en 1943, mientras que la última fue la 2406 que lo hizo en 1960.

Por su parte, las 2463 y 2504 acabaron sus días haciendo maniobras en Málaga y Granada, siendo respectivamente dadas de baja en 1954 y 1955. 

La relativamente temprana desaparición de estas locomotoras hace muy difícil encontrar imágenes suyas, salvo alguna suelta de Reder, Morley o Wyrsch. Sirvan ellas, junto con el magnífico trabajo enciclopédico de Fernando F. Sanz, como recuerdo que las haga pervivir un poco más en nuestra memoria.



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Revistas Profesionales S.L. 

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid