miércoles, 30 de octubre de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXXVII) FGV unifica sus trenes: la serie 4300 (FGV 4301 a 4362)




FGV unifica sus trenes: la serie 4300 (FGV 4301 a 4362)

Como comentaba en una entrada anterioren 1995 se inauguró la línea 3 de Metrovalencia entre Valencia-Alameda y Rafelbunyol. Para darla servicio se prescindió lógicamente de las unidades 3500 (que no eran sino una reforma de los antiguas unidades 1000), que hasta entonces aseguraban los servicios con Rafelbunyol a una tensión de 550 V, y se pusieron en operación las unidades de la entonces nueva serie 3900. Hacia el año 2011 estos trenes recibieron la instalación de los equipos ATO (Automatic Train Operation) de conducción automática y seguridad, lo que, al parecer, provocó una bajada en su fiabilidad. Y también al parecer esa fue una de las causas esgrimidas por FGV para anunciar en la primavera del año 2012 que, a partir del mes de septiembre de aquel año, comenzaría la retirada de la serie para ponerla posteriormente a la venta. Se argumentaba también la imposibilidad de reformar adecuadamente las 3600, la necesidad de ir sustituyendo a las UTAs 3700 y el disponer de más vehículos para futuras ampliaciones de la red. En cualquier caso, el motivo principal para su retirada, según la revista CARRIL, fue la necesidad de utilizar los citados equipos ATO/ATP para 18 de los 22 trenes de la última entrega de la nueva serie 4300, en los que no se podían instalar nuevos por falta de presupuesto. Esta fue una decisión muy criticada ya que suponía desprenderse de unos trenes que estaban prácticamente a la mitad de su vida útil, si bien, desde otro punto de vista, se argumentaba el interés por unificar en la medida de lo posible todo el material móvil de la compañía, tomando como base la citada serie 4300. A esta serie 4300 va dedicada esta entrada.
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Fue de nuevo la factoría de Albuixech, que ahora ya había dejado de ser propiedad de Alsthom y se había integrado en Vossloh, la que recibió en 2005 el encargo por parte de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), de construir veinte trenes de composición M+R+R+M basados en la serie 3900 que, aunque con algunos cambios y mejoras,  alcanzaran el rendimiento de aquellos antes de que se las añadiera un segundo remolque. Poco después se solicitaron veinte trenes más con la particularidad de que diez  de ellos deberían ser de cinco coches incluyendo un remolque-motor. Por fin, en agosto de 2006, se hizo un último pedido de otros 22 trenes, también diez de ellos de cinco unidades y el resto de cuatro.


Una unidad 4300 rotulada como 0001 y probablemente en pruebas junto a una 3900 (Autor desconocido/Expansión)



La unidad 4302/4352 en viaje de pruebas (Alejandro/Listadotren)

Un tren de la serie 3900 y otro de la 4300. Aunque las cajas eran muy parecidas, los frontales variaban bastante. ¿Una sustitución demasiado temprana?  (Valencia Plaza)
La 4352 se cruza con una circulación especial de una veterana 3600 (autor desconocido)

Los trenes se fueron entregando progresivamente entre abril de 2007 y marzo de 2013.  La primera subserie de 30 en composición M+R+R+M llegó entre 2007 y 2009. A las diez primeras se les asignó el formato clásico de matrícula, es decir: 43XX+63XX+635X+435X, pero la decisión de disponer de trenes de cinco unidades llevó a un replanteamiento del sistema de matriculación para todas ellas, de modo que pasaron  a ser las 43XXM1-43XXR1+43XXR2+43XXM2 o, posteriormente, de modo más operativo, 43XXA+43XXC+43XXD+43XXB


La unidad 4306 (sin las letras indicativas del tipo de vehículo) en diciembre de 2007 entre Paiporta y Torrent Avinguda (Carlos Olmos/Listadotren)

Una unidad de la primera subserie portando la letra "B" correspondiente al segundo coche motor en la estación de Maritim-Serrería en 2008 (Elfix/Wikipedia)

La segunda subserie eran los diez trenes de cinco unidades (4331-4340) recepcionados entre 2009 y 2011. Fueron matriculados como 43XXM1+43XXR1+43XXM3+43XXR2+43XXM2 o  bien 
43XXMA+43XXC+43XXE+43XXD+43XXB


La unidad 4331 compuesta de coche motor, remolque, motor intermedio, remolque y coche motor (Valencia Plaza)

Por fin, la tercera subserie comprendía los trenes desde el 4341 en adelante y se entregaron entre finales de 2010 y marzo de 2013. Las diez primeras eran también composiciones de cinco unidades mientras que en las 12 últimas se suprimió el coche motor intermedio.  En total se fabricaron 42 trenes de cuatro unidades y 20 de cinco. 

Cada coche motor disponía de cuatro motores de tracción trabajando a 1500 V con una potencia contínua total de 1485 kW en los trenes de cuatro unidades y de 2200 kW en los de cinco. El equipo eléctrico estaba regulado por convertidores de transistores tipo IGBT. Por su parte, el equipo de frenado incluía tres tipos de freno: eléctrico por recuperación y reostático, neumático sobre discos de freno y de patín electromagnético.

Por lo que respecta a los sistemas de control y comunicaciones contaban con tres redes: la de información del tren (teleindicadores, megafonía y pulsadores de alarma); la red de tren, redundante, para información y control de los maquinistas y la de vehículo -también redundante- para el control de tracción, freno, convertidores y compresores.


Cabina de conducción de una 4300 (David Ribes/CARRIL)

Las cajas, construidas en acero inoxidable y pintadas en blanco eran iguales a las de las 3900 salvo en los frontales que tenían un diseño distinto. Se introdujeron algunas innovaciones en la tercera subserie tales como indicadores laterales en todos los coches, testigos luminosos de operación de puertas, pulsadores para solicitud de paradas o asientos con tejido antivandálico. Además todas las unidades estaban dotadas de equipos de videovigilancia. Los trenes de cuatro coches tienen una capacidad de 116 viajeros sentados (los asientos son corridos  a lo largo del tren) y 472 de pie, mientras que en las de cinco pueden acomodarse un total de unos 750 pasajeros. 




Interior de un tren de las últimas subseries (David Ribes/CARRIL)

En la actualidad siguen operativos los 62 trenes. Los de cinco coches (4331 a 4350) están asignados al depósito de Machado así como también las 12 últimas de cuatro (4351 a 4362). El resto, 4301 a 4330, lo están a Valencia-Sud. Todos los servicios de Metrovalencia se prestan con ellos.

La 4319 en Valencia-Sud en 2008 junto a algunas "viejas glorias" de FGV (Esteban Gonzalo)

La 4323 en 2013 en Valencia-San Isidre (David Cantero Duxans)



El primer tren de la serie en la estación de Alameda en 2013 (David Cantero Duxans)



Una unidad 4300 llega a Torrent mientras otra está a la espera de partir (David Cantero Duxans)


Una 4300 en las inmediaciones de La Presa. Año 2015 (Jaime Malet/CARRIL)

La 4310 en Valencia Sud junto a una 3900 retirada. Febrero de 2016 (Álvaro Fabra/Listadotren) 


En Lliria. Noviembre de 2017 (David Cantero Duxans)

La unidad 4308 en junio de 2019 (Jorge Almuni/Listadotren)

 ¡Qué lejos quedan aquellos tiempos complejos, variados y multicolores de las viejas estaciones de Pont de Fusta y de Jesús!


(Ángel Rivera)


FUENTES CONSULTADAS:

Ribes, D. (2016): FGV: De las unidades eléctricas 3900 a las 4300. CARRIL, nº 79

Wikipedia

Listadotren

Fototeca ferroviaria de David Cantero Duxans


domingo, 27 de octubre de 2019

Historias del vapor (CXXVII) "Mil setecientas", las "reinas" de MZA (MZA 1701 a 1795/RENFE 241-2001 a 2095)


1925

 "Mil setecientas", las "reinas" de MZA (MZA 1701 a 1795/RENFE 241-2001 a 2095)

A principios de los años veinte, tanto MZA como Norte empezaban a diseñar un nuevo tipo de locomotora que pudiera asegurar la tracción de los cada vez más pesados trenes de viajeros, tanto por zonas llanas como en rampa, y que permitieran evitar en la medida de lo posible los cambios de locomotora o las dobles tracciones. Para lograrlo era evidente la necesidad de disponer de cuatro ejes acoplados y una caldera más larga, lo que, a su vez,  aconsejaba la disposición de un bogie director delantero en lugar de un bisel. Pero también se necesitaría un amplio hogar, lo que a su vez requeriría  la inclusión de un bisel portador bajo la cabina si se quería lograr una buena estabilidad de marcha. De este modo ambas compañías se inclinaban por una locomotora tipo 241, locomotoras que en Estados Unidos habían recibido la denominación de "Montaña" y que todavía no se habían utilizado operativamente en Europa en aquella época. Pero en lo que sí existía una clara diferenciación entre ambas compañías era sobre la utilización -o no- de la doble expansión. Así, mientras Norte apostaba por ella, MZA prefirió un diseño más sencillo con sólo dos cilindros en simple expansión. 

Los planes de MZA fueron plasmados en su serie 1700 compuesta de 95 locomotoras y construida por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), mientras que los de Norte se hicieron realidad en la serie 4600 formada por 56 locomotoras construidas las primeras cinco por Hanomag y las siguientes por Euskalduna, Babcock&Wilcox y la propia MTM. 

Si bien la comparación entre ambas series -que entraron en servicio prácticamente a la vez- dio lugar a enconados debates entre los expertos que apoyaban la tecnología y el rendimiento de una serie o de la otra, lo cierto es que ambas marcaron la culminación de la tracción vapor en España antes de la Guerra Civil y son todavía locomotoras muy valoradas y recordadas entre ferroviarios y aficionados. Dado que las "mil setecientas" entraron en servicio unos meses antes que las "cuatro mil seiscientas", dedicaremos a ellas esta entrada, y la siguiente a las segundas.
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Al planteamiento básico de MZA respondieron dos empresas con proyectos muy detallados: la alemana Henschel y la norteamericana ALCo con soluciones basadas en anteriores locomotoras Pacific, y en concreto las que habían integrado las series 877-880 de Maffei -en el caso de Henschel- y 900 de la propia ALCo

En el caso de Henschel se apostaba por la doble expansión mientras que ALCo se inclinaba por la simple. En cualquier caso los costes totales de una y otra oferta casi no diferían del que podía ofrecer La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) que estaba desarrollando a la perfección el gran reto que suponían las 1400. De esta forma fue La Maquinista la que finalmente se hizo cargo del diseño detallado y de la construcción de esta nueva serie que acabaría siendo mítica: la 1700. 

Foto oficial de la 1701 (MTM)
Vista lateral de la 1701 (MTM)
Otro perfil de la 1701 (autor desconocido)

En este contexto se diseñó definitivamente una locomotora de simple expansión con recalentador, de una potencia de 2232 CV, un timbre de 14 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,75 m y un esfuerzo de tracción de 14407 kg. Había en ella muchos elementos tomados de las 1400, si bien el bisel y el bogie se inspiraban en los de la serie 900. En cualquier caso, la decisión más arriesgada fue la de optar por la simple expansión con dos cilindros en contra de los criterios tecnológicos europeos de aquella época. Una cuestión que, como apuntaba más arriba, fue objeto de un profundo debate entre los defensores de estas 1700 y de las 4600 de Norte. En el fondo se centraba en si dar preponderancia a la sencillez mecánica y de manejo -1700- o bien a la estabilidad de marcha y la velocidad en el caso de las 4600.

El pedido inicial fue de 25 máquinas y fueron entregadas entre 1925 y 1926. Fueron las 1701 1725. Tenían distribución cilíndrica, inyectores y engrasadores de condensación Friedman; además las dos últimas llevaban bomba de alimentación Worthington. La primera de la serie inició sus pruebas en junio de 1925 y comenzó a prestar servicio el mes siguiente. A medida que se iba ganando experiencia con ellas se llegaba a la conclusión de que eran unas excelentes locomotoras de considerable potencia, económicas y con la mejor estabilidad de marcha que podía tener una máquina de dos cilindros. En llano se defendían bien hasta con velocidades de 90-100 km/h y también mostraban un buen comportamiento en rampas con un tonelaje apropiado. 


La 1707 con el expreso de Andalucía en un lugar sin identificar. Años treinta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Dos "mil setecientas" -una de ellas la 1717- salen de Madrid-Atocha en cabeza de sus respectivos trenes (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 1720 en un día de niebla en Madrid-Atocha (Otto Wunderlicht)
La 1733 en Atocha en 1934 (Otto Wunderlicht/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Este primer lote se destinó a los servicios de los trenes más rápidos entre Madrid y Zaragoza, Madrid-Manzanares en la línea de Andalucía, y Madrid a Albacete. Poco a poco ampliaron su recorrido hasta Barcelona y Sevilla. En todos los casos las mejoras en los tiempos de marcha y horarios fueron muy significativos. 




La 241-2006 (ex MZA 1706) saliendo de Madrid-Atocha al principio de los sesenta (Harald Navé)


La 241-2021 (ex MZA 1721) también saliendo de Madrid-Atocha. Va dotada de un tender de gran capacidad intercambiado con uno de las "1300 nuevas" ( L. G. Marshall)

Otra de las locomotoras de la primera subserie, la 241-2022, entrando en Atocha a la cabeza de una composición de coches "costa" (J. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Detalle de la 241-2022 ( J. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Un segundo lote de otras cuarenta máquinas -las 1726 a 1765- se entregó en 1927 y 1928 e incluían ya un cronotaquímetro Hassler.



La 2030 en cabeza de un mixto en Valdepeñas en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La 241-2052 (ex MZA 1752) en Lérida ( E. Jansá)

La 241-2063 (ex MZA 1763) en Sevilla (Ron Fisher/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 241-2067 (ex MZA 1765) en Sevilla-Plaza de Armas (Harald Navé)

El siguiente lote de ocho -1766 a 1773- llegó en 1929 y en ellas se cambiaba la bomba de alimentación Worthington por la Dabeg. Además, en las 1771 a 1773 se introdujo la distribución por válvulas Lentz.


En 1930 se entregaron las 1774 a 1785. Mientras que las dos primeras mantenían la distribución Lentz, en el resto se cambiaba a la Dabeg. 


La 2078 en Salamanca en cabeza del "Iberia Expreso" (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



La 241-2083 (ex MZA 1783) dotada de distribución por válvulas Dabeg en los talleres barceloneses de San Andrés Condal (J. Ferraté)

Finalmente, entre 1931 y 1932, llegaron las diez últimas y más perfeccionadas locomotoras de la serie. Junto a todas las mejoras ya citadas añadían el alumbrado eléctrico y modificaban su perfil portando unas grandes pantallas "levantahumos". 



La MZA 1790, de la última subserie de las 1700 en la estación de Barcelona en cabeza del expreso a Madrid (Juan B. Cabrera)
Frontal de la MZA 1787 (autor desconocido)
Un ejemplar de la última subserie en Medina del Campo (autor desconocido. A través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

Y otro más en una ubicación desconocida (autor desconocido. A través de J. A. Pacheco/Forotrenes)
Una interesante vista de la 241-2089 (autor desconocido. A través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

La serie completa llegó a RENFE donde se convirtió en la 241-2001 a 241-2095. Quedaron distribuidas entre los depósitos de Madrid-Atocha, Barcelona-Poble Nou, Zaragoza-Sepulcro y Sevilla. En ellos siguieron de forma continuada si bien con cambios en el número de locomotoras asignadas a cada uno. En 1954 pasaron quince al depósito de Lérida y este mismo año ya iba apareciendo algunas de ellas en situación de reserva. 



La 241F-2076 (ex MZA 1776) en el depósito de Tarragona en 1962 junto a otra "1700" (Enrique Jansá/cortesía de Fernando S. Rodriguez)


Una 1700 de las primeras subseries probablemente en el depósito de Madrid-Atocha con tender de gran capacidad (foto: autor desconocido)

Así de reluciente aparecía en 1960 la 241-2005 en cabeza del tren "Turista" Madrid-Toledo (foto: Marc Dahlström)


Otra máquina de la última subserie en las proximidades de Valencia (foto Peter Willen)
La 241-2091 en Valencia (foto: Peter Willen)

La misma 2091 con el Surexpreso cerca de Ciudad Rodrigo (Marc Dahlström/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 241-2094 en la estación de Valencia a principios de los años sesenta con el correo a Zaragoza (foto: D. Trevor Rowe)
La 2095, última de la serie en Fuentes de Oñoro en 1966 (J McMillan/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1962 se fuelizaron ocho (las 2086 a 2094 excepto la 2092) que se destinaron al depósito de Tarragona al que también llegaron el resto de las destinadas en Barcelona a consecuencia del avance en las electrificaciones. También en ese año apareció alguna de ellas por los depósitos de Ciudad Real y Mora. 


De acuerdo con Manuel González Márquez cabe reseñar que a algunas locomotoras de esta serie se les acoplaron, al menos temporalmente, los ténderes grandes de las 1361 a 1380, que a su vez recibieron los ténderes más pequeños de las 170o afectadas por el cambio. Probablemente todas ellas pertenecían al grupo de las 241-2011 a 241-2030 asignadas al depósito de Madrid-Atocha en el momento de la sustitución. 

Pero en los primeros sesenta las 1700 ya no eran lo que habían sido. Salvo algunas excepciones, las 2200 y las Mikado las habían relegado a trenes de inferior categoría y probablemente su mantenimiento también se había debilitado lo que se notaba ya claramente en sus prestaciones. 


La 241-2029 ya "desterrada" desde Atocha a Delicias, una vez llegadas allí las primeras "dos mil doscientas" o "atómicas" (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Fue en esa época 
cuando las conocí al estar algunas de ellas encargadas de trenes mixtos y de algún correo en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca al vivir yo muy cerca de la estación de Santa Cruz de la Zarza. Con mis 10 o 12 años me quedaba extasiado ante ellas, me dejaba invadir por la nube de vapor que salía de los purgadores y me quedaba impresionado con los patinajes de las arrancadas y los sonidos rítmicos de los cilindros, al principio profundos y lentos, y después cada vez más rápidos y acompasados. Cuando no podía ir a la estación, verlas pasar a lo lejos, con su limpio perfil sin pantallas "levantahumos", su airosa silueta, me dejaba realmente "embobado". Las 1700 fueron mis locomotoras de vapor favoritas y aún, ya tan en la distancia, lo siguen siendo. 


Una 1700 en cabeza probablemente del correo Madrid-Valencia por Cuenca estacionada en la estación de Santa Cruz de la Zarza. Mi lugar favorito de observación era junto a los árboles que se ven a la derecha de la locomotora. A la izquierda, junto al andén, aparece la vía del ferrocarril de Villacañas a Santa Cruz, todavía operativo hasta mediados de los años sesenta.  (F. Fernández Sanz)

Si bien los primeros desguaces se iniciaron en 1966, y en 1968 se retiró la última que funcionaba con carbón, t
odavía en esos años se fuelizaron algunas más. Fueron las 2076, 2077, 2078, 2081, 2082 y 2083. Ellas, junto con las fuelizadas en 1962, fueron las últimas supervivientes trabajando ya únicamente en el afamado depósito de Salamanca donde fueron bien cuidadas hasta su retirada definitiva en 1970 y 1971.


La 241-2047 ya retirada en Tarragona en 1968 (Autor desconocido)

La 241-2072 apartada para desguace en el depósito de Miranda de Ebro el 5 de Septiembre 1970 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

La 241-2086, fuelizada y bien cuidada, en la placa del depósito de Salamanca (foto: Xavier Santamaría)

Por suerte la 1701 quedó preservada para el Museo y fue "almacenada" junto a otras "viejas glorias" en el cocherón de la estación de Cuenca. Allí pude visitarla a mis anchas a mediados de los setenta tal como describí en esta antigua entrada del blog


La MZA 1701 en el cocherón de Cuenca (Ángel Rivera)


                                                              Otra vista de la 1701 en Cuenca (Ángel Rivera)



                                                      El magnífico y "limpio" frontal de la 1701 (Ángel Rivera)

Después volvió a Madrid, se la reparó y reapareció en la vía en cabeza de algunas composiciones del "Tren de la Fresa" y otros trenes conmemorativos. 


A punto de ser reparada en los talleres de Caldersa en 1985 (Ricard Ricón/cortesía de Fernando S. Rodriguez)

La "renovada" 1701 en cabeza de un tren conmemorativo en Cataluña en diciembre de 1985. En este enlace se muestra una interesante filmación de aquel viaje  (foto: Jordi Escudé)

Y en la estación de Aranjuez en 1988 tras haber remolcado el "Tren de la Fresa" (foto: Chema Martinez)
La MZA 1701 junto a la Mikado 141-2111 coinciden en la estación de Toledo en 1986 en un viaje realizado en el marco del congreso MOROP (foto: Juan Cobes)

Después de un tiempo en el interior del Museo de Delicias hacia 2005 o 2006 permaneció bastante tiempo en el exterior de los talleres de Villaverde



 


A la izquierda de la foto, la 1701. Durante varios años permaneció a la intemperie en el exterior del TCR de Villaverde.  (Ángel Rivera)

En 2008 se trasladó para su reparación y puesta a punto a los talleres Celada en León. 



Por Medina, en su traslado a León en noviembre de 2008 (Powell/cortesía F. Santiago Rodriguez)

Hace algunos años circuló por las redes esta foto suya en los citados talleres y se comentaba que estaba a la espera de llevar a cabo sus pruebas en vía. 



En los talleres Celada (Fernando Santiago Rodriguez)

Después prácticamente no ha habido noticias sobre ella. Sigo confiando plenamente en volver a verla a la vía. No puede quedar nunca en el olvido la que fue "reina de la MZA". 


(foto: autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS


Moragas, A. (1988): MZA: 1400, 1600 y 1700. Locomotoras 2. MAF editor

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos