miércoles, 30 de enero de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXX): Las problemáticas 250 (RENFE 250-001 a 250-035 y 250-601 a 250-605)

1982


Las problemáticas 250 (RENFE 250-001 a 250-035 y 250-601 a 250-605)


El origen de esta serie fue la necesidad sentida por RENFE a principios de la década de los 70 de disponer de locomotoras denominadas entonces "de gran potencia" para el arrastre de mercancías pesados y trenes de viajeros a 160 km/h. Las japonesas series 269, 279 y 289 estaban dando un magnífico resultado pero se empezaban a quedar "cortas" para algunos servicios, y las dobles tracciones no constituían las mejor solución.  Por tanto, en el pliego de condiciones para el concurso de adquisición de estas nuevas locomotoras se establecían fuertes requerimientos en potencia y adherencia que podrían resolverse, a elección de los constructores, por una configuración de dos bogies con tres ejes o tres bogies de dos ejes. Una elección desafortunada en este sentido -bogie de tres ejes- y una deficiente concepción técnica de ellos fue el origen de los numerosos problemas surgidos en estas locomotoras que obligó a su retiro antes de tiempo.
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Entrada original publicada en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en enero de 2015 y enero de 2019

Para conseguir la locomotora que RENFE deseaba, la compañía estableció un pliego de condiciones técnicas muy detallado de acuerdo con requerimientos específicos que se concretaban de este modo: 

Se deseaban locomotoras universales, aptas para remolcar trenes de viajeros y mercancías por todas las líneas  de RENFE electrificadas a 3000 V.

Deberían tener una potencia superior a 4500 kW para poder remolcar trenes pesados de viajeros a la velocidad máxima de 160 km/h

Deberían ir dotadas de seis ejes motores para poder remolcar pesados trenes de mercancías de más de 1000 toneladas en rampas de 20 milésimas.

Por otra parte, el pliego incluía por primera vez la exigencia de unas condiciones mínimas garantizadas en fiabilidad, disponibilidad y costes de mantenimiento. Éstas fueron objeto de una fuerte oposición por parte de los potenciales constructores, algo que complicó y alargó mucho el proceso de adjudicación. Al final el contrato para la primera serie de estas locomotoras "de gran potencia" -que se designaría como 250- fue adjudicado al consorcio formado por Krauss Maffei, Brown Boveri, MTM y CAF, si bien los técnicos de RENFE hubieran deseado contar con locomotoras del tipo de las francesas CCC 6500 bien experimentadas en su país aunque quizás en condiciones menos duras que las españolas.  

Si bien el pliego no exigía la característica de bogies monomotores y birreductores -como tenían las "japonesas"-, el consorcio citado ofreció esta solución con bogies de tres ejes de una forma un tanto sorprendente dado que en Alemania, de donde provenía el diseño mecánico, no había experiencia en este tipo de soluciones. El resultado fue una estructura muy compleja, sobre todo a nivel de bogies y transmisiones, lo que constituyó la causa básica de los continuos problemas con estas locomotoras. Eran frecuentes las roturas de las transmisiones que a veces afectaban a los grandes motores de tracción y provocaban también importantes pérdidas de aceite en los cárteres ubicados en los bogies. 

La serie 250 se compuso finalmente de 40 locomotoras, las cinco últimas dotadas de tecnología chopper (subserie 250-601 a 605), que se suministraron entre 1982 y 1987. Las cinco primeras fueron construidas en Alemania y las restantes en España.


La 250-001 en la fábrica Krauss-Maffei de Alemania en junio de 1981. La presentación oficial tuvo lugar el 8 de julio de ese año (Foto Krauss-Maffei/CARRIL)

Entre septiembre y noviembre de 1981 fueron llegando a la factoría de CAF procedentes de Alemania las 250-002 a 250-005 para llevar a cabo su puesta a punto (foto: CAF)
Las 250-003, 004, 002 y 001 recién llegadas a Madrid-Fuencarral en enero de 1982. Comenzaron realizando pruebas en la zona de Segovia donde surgieron problemas por la falta de potencia de las subestaciones. Después continuaron haciéndolas en la rampa de Pajares, donde se detectaron algunos sobrecalentamientos en los motores, y realizaron algunas más con trenes de viajeros hasta Zaragoza y Gijón (foto: J. Miquel)
Montaje de cajas de las 250 en las instalaciones de CAF en mayo de 1982 (foto: CAF)
Pupitre de conducción de las 250. Las cabinas de estas locomotoras supusieron una gran revolución. A los cambios importantes en los dispositivos de conducción se sumaron significativas comodidades para los maquinistas tales como cómodos sillones, aire acondicionado y dispositivo de calentamiento o refrigeración de comidas (foto: CAF)


Si bien parece que, en una primera intención, la idea era asignarlas al depósito de Oviedo para prestar servicio en Pajares, tras las pruebas efectuadas con esta serie y con las primeras 251, también recién llegadas, se decidió optar por éstas últimas. Probablemente influyó en ello la mejor inscripción en curva, como consecuencia del excelente diseño del bogie central, y el estar dotadas todas ellas de equipo chopper, alternativa que, en el caso de las 250, sólo se aplicó a las cinco últimas. Lo cierto es que las 250 estuvieron asignadas siempre a los depósitos de Barcelona y de Valencia al que, finalmente, fue a parar toda la serie. Su librea de origen fue la azul-amarilla: 





250-012 (Foto: RENFE-h0)
mientras que las cinco chopper lucieron la decoración estrella:


250-605 chopper (Foto: RENFE-h0)

En octubre de 1982, el depósito de Barcelona-Can Tunis ya había recibido diez locomotoras. Los primeros servicios fueron los de los trenes de carbón entre Tarragona y Samper de Calanda. A partir del 7 de julio de 1982 encabezaron el expreso Barcelona-Málaga entre Barcelona y Valencia. y poco después dieron tracción en el mismo recorrido al Barcelona-Sevilla, "el Sevillano". Ya en esos primeros servicios se detectaron algunos problemas que debieron ser corregidos en la electrónica provocados por el calor veraniego,  o también el excesivo calentamiento del sistema de freno.



La 250-005 remolca el expreso Barcelona-Málaga en 1982 (Foto Josep Miquel/CARRÍL)

Con la disponibilidad de nuevas locomotoras los servicios se ampliaban haciéndose cargo de los trenes más pesados como TECOs o "naranjeros". En 1985 se iniciaron los servicios nocturnos denominados "estrella" y de algunos de ellos, tales como el Estrella "Ciudad Condal" también se hicieron cargo las 250


En ese año de 1985 finalizó la entrega de las 35 locomotoras convencionales y se inició la construcción de las cinco "chopper", de modo que a principios de 1986 se iniciaron las pruebas con la 250-601, ya con librea "estrella" . La presentación oficial tuvo lugar el 5 de enero de 1987 y poco después comenzó su servicio arrastrando al rápido "Torre del Oro" entre Barcelona y Valencia. Las otra cuatro locomotoras de esta subserie se entregaron de forma paulatina, no sin efectuar previamente bastantes ensayos. 

La 250-603 en Vic en el transcurso de una prueba de arrastre de un tren mercante de 1000 Tm el 17 de septiembre de 1987. (foto: Josep Miquel)

Un anuncio de aquella época. Las 250 "chopper", símbolo del futuro

Casi de forma simultánea se llevaban a cabo las pruebas para la implantación de los 160 km/h en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid a cargo de las 250 y 269-200. A partir del 1 de junio y ya de forma operativa, las 250 traccionaron ya algunos trenes rápidos a esa velocidad máxima. En estos años las 250 estaban dedicadas en un 87,5% a trenes de mercancías y en un 12,5% a trenes de viajeros, una situación que fue cambiando ligeramente hacia una mayor dedicación a los de viajeros de modo que en 1988 era del 32 por ciento. 

En 1987 las 250 se pusieron también en cabeza de algunos otros expresos y también de trenes talgo tales como el "Catalán Talgo", el Barcelona-París (ambos entre Barcelona y Portbou), el "Mare Nostrum" y el Barcelona-Madrid. A este servicio corresponde mi primera foto de una 250 tomada en 1988:



La 250-015 en Madrid Chamartín en cabeza de un talgo pendular con destino Barcelona. Julio 1988 (foto: Ángel Rivera)
En septiembre de 1988 eran tan evidentes los problemas que la circulación a 160 km/h generaba a las suspensiones de las 269-200 y a las 250 así como a la propia vía, que la velocidad máxima se rebajó a 140 km/h. 

También recuerdo que, en 1989,  se presentó la 603 chopper en una exposición de nuevo material de RENFE que se llevó a cabo en la estación de Príncipe Pío de Madrid, después de que ésta hubiera dejado de prestar servicios pero antes de su completa transformación en centro comercial e intercambiador de transportes. Junto a ella también se presentaban, que yo recuerde, los electrotrenes 444.500, las entonces nuevas locomotoras diésel de maniobras de la serie 311 y algunas nuevas unidades de cercanías.


Frontal de la 250-603. Estación de Madrid-Príncipe Pío.  1989 (foto: Ángel Rivera)

El frontal de la 603 desde la cabina de un electrotrén 444-500. Estación de Príncipe Pío, Madrid. 1989




Tras la reducción de velocidad las 250 dejaron en general de remolcar talgos, si bien hasta mediados de los noventa se mantuvieron en cabeza de muchos diurnos y "estrellas". En cualquier caso, su deriva hacia servicios de mercancías era cada vez más clara.


La 250-033 en Valencia-Nord en cabeza del "estrella Gibralfaro" en agosto de 1993 (foto: J. A. Méndez Marcos)


Aunque a partir de 1988 las 250 dejaron de remolcar trenes talgo, de vez en cuando lo hacían por algún reajuste o avería. En esta ocasión la  250-026 aparece en cabeza del "Mare Nostrum" a su paso por el Puig de Santa María en agosto de 1994 (foto: Juan Antonio Méndez Marcos)


La 250-006 en cabeza del diurno "Torre del Oro" a su paso por el Puig de Santa María en abril de 1995. Aunque ya estaban dedicadas preferentemente a las mercancías, en verano su gran potencia las hacía muy útiles para los largos y pesados trenes de viajeros (foto: J. A. Méndez Marcos)

A partir de 1992 y coincidiendo con la llegada de las primeras 252 a Barcelona comenzó el trasvase de las 250 convencionales desde Can Tunis al depósito valenciano de Fuente de San Luis quedando en Barcelona las cinco "chopper" dedicadas a los trenes carboneros de Samper. 



Relevo entre "alemanas" (foto: Vía Libre)


La 252-020 en Valencia-Nord en julio de 1993 (foto: J. A. Méndez Marcos)


La 250-001 en Valencia-Nord en junio de 1994 (foto: J. A. Mémdez Marcos)



"Levantes" en Valencia (foto: AHF/MFM. Autor: Chema Martinez) 

Con la dedicación casi exclusiva a las mercancías se fueron alejando de sus bases de Barcelona y Valencia llegando a Madrid, Galicia, Asturias o el País Vasco. Es un tema controvertido si alguna de ellas fue destacada a Almería para hacer pruebas del transporte de mineral de hierro entre el Marquesado y el puerto de esa ciudad. En cualquier caso, llegara o no a  aquella zona, sus problemas de sobrecalentamiento no la hicieron buena candidata para esa tarea. De ella se encargaron seis 269 del depósito de Santander, posteriormente sustituidas por algunas 289

Con el transcurso de los años, las 250 fueron pintadas con el esquema "taxi" amarillo y negro con la diferencia de que, en algunas, las puertas de las cabinas quedaron en amarillo y en otras lo hicieron  en negro. Parece ser que, éstas últimas fueron denominadas "monjas" por los ferroviarios sin que llegue a entender el motivo del todo. En general fueron "las 250" o "las alemanas".


La 250-011 remolca un talgo pendular, con el esquema de pintura "taxi" recién estrenado (Foto de autor desconocido)

La 250-006 en la estación de Ávila (Foto: Jorge González)
En 1996 ocho locomotoras pasaron a depender temporalmente del depósito de León y en 1999 las chopper pasaron también a Valencia. Algunas de ellas arrastraron trenes de balasto para la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.


La 250-605 en los talleres de la Font de San Luis en mayo de 2001 (foto: J. A. Méndez Marcos)

A mediados de la década del 2000 las cinco chopper se habían dado ya de baja mientras que quedaban 25 de las 35 convencionales. Continuaban todas asignadas a Valencia. Un grupo de ellas prestaba servicio entre Tarragona y Samper de Calanda y entre Manresa y Flix con trenes carboneros y potaseros.




La 250-017 con un tren probablemente de potasas en 2006 (Foto: Bernat Borràs)
 El otro grupo se dedicaba al transporte de contenedores en el eje Madrid a Silla, Barcelona y Port Bou:



La 250-029, muy degradada, con un tren de contenedores


















A finales del 2007 todavía había 25 locomotoras operativas, pero ya en el año 2010 todas estaban dadas de baja. Algunos años después, varias de ellas permanecían apartadas en el depósito de la Font de San Luis.



Las últimos cuatro ejemplares apartados en Valencia-FSL, en febrero de 2016 (Foto: Antonio Carre)
A finales de 2016 seguían allí


Y ahí seguían en noviembre de 2016 (foto: Antonio Carre)

Ahora, a principios de 2019, y según Listadotren, todavía permanecen apartadas en Valencia siete de ellas, supongo que esperando el momento del desguace. Afortunadamente, la 250-029 fue cedida para su preservación a la APPFI de Mora la Nova adonde fue trasladada en mayo del 2013. 



Una 319 de Continental Rail traslada  a Mora desde Valencia a la 250-029 (foto: Aleix Cortés)
La 250-029 preservada en Mora. Año 2015 (foto: David Tejera)

Creo que sería deseable que alguna más de ellas fuera preservada en Vilanova o Delicias. Más allá de sus problemas, forman parte de una época importante del ferrocarril español.




(foto: Chema Martínez) 



FUENTES CONSULTADAS:

Roselló, J. (1982): Las locomotoras eléctricas serie 250. Carril, nº 2.

Miquel, J. y Martín, J. (2004): RENFE 250. Reserva Anticipada ediciones

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed.Vía Libre. 

 Villa, J.L. (2013): Renfe en el diván. Editorial Noesis

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Listadotren








domingo, 27 de enero de 2019

Historias del vapor (LXXXVIII): Más "verracos" para Norte...pero ya con recalentador (RENFE 040-2471 a 040-2502)

1907

Más "verracos" para Norte, pero ya con recalentador (Norte 2651 a 2682/RENFE 040-2471 a 040-2502)


Como hemos ido viendo a lo largo de estas "Historias del vapor", durante el siglo XIX el tipo de locomotoras más usado en España para el transporte de viajeros era el 030 mientras que para los pesados trenes de mercancías lo era el 040. Con el cambio de siglo, el mayor peso de los trenes de viajeros y la necesidad de aumentar sus velocidades, obligó a utilizar para ellos el tipo 230, que proporcionaba mayor potencia y estabilidad de marcha. Sin embargo, para los de mercancías, se siguió apostando varios años más por el 040, ya que la abundancia de líneas accidentadas y fuertes pendientes no permitía grandes velocidades a estos trenes, pero sí requería importantes esfuerzos de tracción. De este modo, a principios del siglo XX, la Compañía del Norte seguía apostando por su modelo clásico de "verracos", las 040 con el típico eyector del freno de vacío que originaba su característico "bramido". De ellas llegó a disponer de hasta siete series entre los años 1880 a 1910, con un total de 148 locomotoras, si bien las de la última serie, a la que me referiré en una entrada posterior, no llevaban ya el citado eyector.  Ciento once de estas máquinas habían sido directamente adquiridas por la compañía mientras que las otras las procedían de la absorción de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) y del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). 
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De la mayor parte de las series recibidas entre 1881 y 1900 ya hemos hablado en ocasiones anteriores. Por tanto, esta entrada la dedico ya a la primera de las dos series recibidas entre 1907 y 1910, en concreto a las que Norte numeró como 2651 a 2682 y que en RENFE fueron posteriormente las 040-2471 a 040-2502. 


Foto, probablemente de fábrica, de la Norte 2652. Puede apreciarse claramente delante del domo el eyector del freno de vacío, también llamado "trompetilla de Pascal" que en las frenadas emitía el sonido característico por el que estas máquinas eran conocidas como "verracos"
Este grupo de locomotoras fue construido por la factoría germana Hartmann y eran parecidas a las diez que en 1900 sirvió el mismo constructor numeradas como 2622 a 2631 (RENFE 040-2341 a 040-2350) y sobre las que existieron algunas confusiones en relación con la fecha de su construcción. La gran novedad de esta nueva serie es que las máquinas ya traían recalentador de vapor. Empleaban el sistema denominado Pielock en el que el vapor pasaba por una especie de cajón que rodeaba la parte central de los tubos hervidores y que tenía unos deflectores que aumentaban el recorrido del vapor recalentándolo. Por otra parte, la presencia del recalentador obligaba a la utilización de la distribución cilíndrica en lugar de la plana que llevaba la serie anterior, así como a aumentar en 3 cm el diámetro de los cilindros. Todo ello llevaba a un aumento de potencia, de modo que si las de la serie de 1900 ofrecían 675 CV, éstas llegaban hasta los 963, y el esfuerzo de tracción pasaba de los 9900 a los 10265 kg. Todas estas características las llevaron a trabajar en uno de los tramos más conflictivos de la red de Norte: el puerto de Pajares.

Estas locomotoras se sirvieron en dos subseries. La primera estuvo constituida por doce máquinas construidas en 1907 y que fueron numeradas por Norte como 2651 a 2662. Curiosamente sus ténderes, de dos ejes,  eran de "segunda mano" y provenían de una serie de la antigua AVT que en aquella época ya se había dado de baja. 



La Norte 2651, primera de la serie, tal como aparecía en el álbum de Norte de 1907
Otra imagen de la Norte 2651. Según el interesante comentario de Guillermo Bas, la imagen está tomada en Ujo, al pie de la rampa de Pajares, en los años veinte, y se identifica claramente a la derecha el dormitorio de agentes. La imagen del caballero sentado en la tapa de la chimenea es, cuando menos, inquietante (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La segunda subserie de veinte locomotoras fue suministrada también por Hartmann en 1909 pero ya venían con sus propios ténderes de tres ejes construidos en Bélgica por la Sociedad Brugeoise. Fueron numeradas a continuación de las anteriores, es decir de la 2663 a la 2682 y venían también con el recalentador Pielock. Sin embargo éstos pronto empezaron a mostrar importantes problemas de oxidación tanto en una subserie como en la otra. De este modo fueron suprimidos entre 1914 y 1917 y sustituidos posteriormente -seguramente en todas ellas- por el más eficiente recalentador Schmidt.

Todas estas locomotoras pasaron a RENFE que integró con ellas la serie 040-2471 a 040-2502. 


Tras la Guerra Civil fue necesaria una masiva puesta a punto de muchas locomotoras. Aquí aparece en esa situación la Norte 2672 en los talleres de Euskalduna (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

En 1949 estaban en los depósitos de Zaragoza (13), Valencia (9), Oviedo (5), Santander (3) y Monforte de Lemos (2). En 1954 estaban todas repartidas entre Valencia y Oviedo y ya en 1962 catorce habían vuelto a Zaragoza, doce estaban en Valencia, dos en Miranda, una en Albacete y otra en Irún. 



La 040-2482 en Valencia en marzo de 1961 

La 040-2471, primera de la serie, en Valencia, en septiembre de 1961 (Foto: Ch. Firminger)
La 040-2483 en el año 1962 (Foto: autor desconocido)
De nuevo la 040-2483 en mayo de 1963 en La Encina (Foto: autor desconocido)
En octubre de 1966 ya se habían producido algunos desguaces pero Mike Randall todavía pudo fotografiar a la 040-2480 en Játiva
En mayo de 1967 una de las locomotoras de la serie, esta vez sin identificar, plaqueaba en Valencia. Una de las últimas fotos, si no la última, de estas robustas y eficaces locomotoras en situación de operatividad (Foto: J. Jarvis)
Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1968, cuando lo fueron las 040-2490 y 040-2499


La 040-2480 ya retirada y apartada en Valencia-Alameda en septiembre de 1967 (foto: John Cosford/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ninguna sobrevivió para el recuerdo. Pero aquí siguen sus imágenes.





FUENTES CONSULTADAS

Pintado, P. (1996): Las verracos de Norte. Boletín de ASVAFER nº 36

Reder G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II.

Fernández, J.L. (2011): La tracción en Pajares (II): Las Verraco. Blog Objetivo Pajares

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos







miércoles, 23 de enero de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXV): De Sádaba a Gallur en "el tren de las Cinco Villas"


Si después de haber recorrido en una entrada anterior del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, seguimos remontando el río Ebro y la línea ferroviaria que se dirige hacia Logroño o Pamplona, pronto nos encontramos con la estación de Gallur. Junto con los edificios de la estación actual queda todavía algún otro que nos recuerda al antiguo ferrocarril de vía métrica que desde Sádaba se dirigía a Gallur (enlace con la línea de Norte y luego de RENFE) atravesando la comarca denominada "Las Cinco Villas". 


Antigua estación del Ferrocarril de las Cinco Villas en Gallur, hoy convertida en albergue municipal. La playa de vías estaba situada en la zona que hoy ocupa la vegetación (Foto: autor desconocido)

Esta comarca situada en el noroeste de la provincia de Zaragoza engloba a cinco poblaciones importantes: Sos del Rey Católico, Uncastillo, Sádaba, Ejea de los Caballeros y Tauste. Con una buena riqueza agrícola y ganadera, durante mucho tiempo sufrió graves problemas de comunicación por la falta de buenas carreteras hacia el Ebro, y a lo largo de su cauce, hacia Zaragoza. A principios del siglo XX, para ir a la capital desde cualquiera de sus pueblos debía utilizarse  diligencia o carro hasta Gallur, luego cruzar el río en una barcaza (el puente estuvo destruido durante bastantes años) hasta alcanzar la estación de este pueblo y desde allí dirigirse ya por tren a Zaragoza. Con frecuencia, la disponibilidad de sólo una barcaza hacía que el viaje se prolongara durante muchas horas o incluso más de un día.

Por estas razones, era lógico que se pensara en el ferrocarril como el medio de mejora económica y social de la comarca. Tras algunas dudas iniciales sobre el mejor camino para llegar a Zaragoza, se decidió hacerlo a través de Gallur y se otorgó la concesión al empresario aragonés Nicolás de Escoriaza en febrero de 1912 que muy pronto la traspasó a la sociedad anónima que gestionaría el ferrocarril.


Mapa de situación del "Tren de las Cinco Villas". La línea partía de la estación de Gallur (Norte) y tras pasar el Ebro alcanzaba Tauste. Desde allí se encaminaba a Ejea de los Caballeros y Sádaba en un recorrido de unos 55 Km. Una alternativa que se contempló era la de Ejea a la estación de Gurrea de Gállego en la línea Zaragoza-Huesca-Canfranc pero fue desechada. Por otra parte hubo proyectos de unir también por vía estrecha Sádaba con Carcastillo o incluso con Sos del Rey Católico y Sangüesa o de Tauste con la propia Zaragoza. (Autor desconocido/Revista CARRIL)
Las obras empezaron prontamente y dada la naturaleza del terreno se ejecutaron con rapidez ya que los únicos obstáculos importantes a salvar eran los pasos  sobre el canal de Aragón y el Ebro. Se llevaron a cabo mediante dos puentes metálicos de 20 y 200 metros respectivamente. 

La inauguración del tramo entre Gallur y Ejea tuvo lugar el 30 de marzo de 1915 con la asistencia del ministro de Fomento mientras que el segundo lo fue el 30 de diciembre de ese mismo año.


El tren de la inauguración dispuesto a partir en la estación de Gallur con la locomotora nº 1 al frente. Al fondo el edificio de la estación, el mismo de la imagen anterior (Foto: Aurelio Grasa)
Para la explotación se adquirieron en 1913 a La Maquinista Terrestre y Marítima cuatro locomotoras de vapor saturado del tipo 030 y distribución plana. Estaban timbradas a 12 kg/cm2, y tenían un esfuerzo de tracción de 4340 kg. Numeradas del 1 al 4, la 1 fue bautizada como "Vizconde de Escoriaza" y la 2 como "Domingo Torres". 


La nº 3 ya retirada en Gallur (Foto: M. Gurgui)

Otra imagen, ahora frontal, de la nº 3 en Gallur  (Foto: Jordi Ibañez)


Depósito en Gallur con las 1, 3 y 4 (Foto: Ch. Snäbel/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Así mismo -y construidos en su mayoría por la factoría Cardé&Escoriaza- se adquirieron tres coches mixtos de primera y segunda clase, seis de tercera clase, tres furgones para equipajes y correo, veinte vagones cubiertos, cuatro vagones cuadra, dos vagones de bordes altos, seis plataformas, cuatro vagones para maderas y dos tanques de agua. Si bien el parque de coches de viajeros fue el mismo durante toda la existencia del ferrocarril, el de mercancías aumentó algo más y además incluyó doce vagones pertenecientes a la Sociedad General Azucarera. 



Un coche de bogies y balconcillos fabricado por Cardé y Escoriaza (Foto: J. Wiseman)
...Y uno de los furgones con servicio de correos (Foto: autor desconocido)


Trasegando remolacha desde los carros a los vagones (Foto: archivo CHE)

Desde su inauguración hasta el comienzo de la Guerra Civil la explotación del ferrocarril fue viable aunque con muchos altibajos dependiendo de las condiciones de las cosechas de trigo y de remolacha. 


Actividad en la estación de Tauste (Foto: autor desconocido)

En cualquier caso en 1927 se adquirió una nueva locomotora idéntica a las cuatro anteriores. Fue la nº 5.



La nº 5 también retirada en Gallur (Foto: Trevor Rowe)

A partir de 1931 la compañía tuvo que recurrir a la ayuda del Estado pero, aún así, intentaba dar el mejor servicio posible a sus viajeros. A ello responde la adquisición en 1934 de dos automotores "zaragoza" que lo mejoraron ostensiblemente. 

Estos dos automotores con motor Ford de gasolina, recibidos en junio y octubre de ese año, fueron matriculados como WMG 1 y WMG 2. Tenían dos ejes, uno de los cuales era motor. La caja de cambios tenía cuatro velocidades e inversor, los frenos eran de zapatas accionados por pedal  y la iluminación eléctrica a 12 voltios.  Su capacidad era de cuarenta plazas sentadas y diez de pie aunque era normal que llevaran bastantes más personas. 


Una de las primeras fotos conocidas de uno de los dos "zaragozas" tomada en el otoño de 1949 haciendo pruebas en una vía provisional tras una riada. Tras la baca se adivina el rótulo "Ferrocarril Económico de Sádaba a Gallur". Bajo las ventanillas a la izquierda "S.G.", "Gallur" y "W.M.G.... En este año los motores de gasolina fueron cambiados por motores Barreiros de gasóleo  (Foto. colección J.M. Valero/CARRIL)



El  WMG 2 ya muy deteriorado esperando tomar servicio en Gallur. A la izquierda, las vías de RENFE (Foto: J. Wiseman)
En este caso es el WMG 1 -también muy deteriorado- el que llega (probablemente) a Gallur desde Sádaba (Foto: J. Ibañez)
De nuevo el WMG 1 en Gallur haciendo enlace con un tren de RENFE (Foto: J. Ibañez)
Aunque la foto está algo desenfocada es interesante. Uno de los "zaragozas" está detenido delante del edificio de su estación en Gallur y a su lado un vagón dotado de garita de guardafrenos (Foto: J. Wiseman)


El WMG 1, ya en color. Según un amable comunicante, de pie en el automotor está Julio Zabal (Foto: fondo AZAFT)
Repostando (Foto: J. Wiseman, probablemente)

Durante la Guerra el transporte de personas y mercancías se redujo en gran manera si bien la utilización de los automotores hizo que las pérdidas fueran menores que si se hubiera usado el vapor. En cualquier caso, la compañía tuvo que recibir ayudas del Servicio Militar de Ferrocarriles. En 1938 el tráfico de viajeros disminuyó dadas las limitaciones experimentadas por la Compañía del Norte, pero comenzó a incrementarse el de mercancías al quedar ya la línea alejada de las zonas de combate. 


Horarios de diciembre de 1939. Un servicio de "correo mixto" con primera, segunda y tercera clase y dos de autovías.
La reorganización interna acometida a la finalización de la guerra favorecía la explotación si bien las restricciones de gasolina para los automotores causaban problemas. Durante los años cuarenta los altibajos seguían porque entre otras razones hubo que acometer la reparación de desperfectos ocasionados por la Guerra y fueron también los tiempos de la "pertinaz sequía" que hizo bajar mucho el tráfico de mercancías. En cualquier caso, ya en los años 50, comenzó el declive por la mejora y el incremento de los transportes por carretera. Hubo diversas propuestas para la mejora del ferrocarril e incluso se pensó en la transformación de su ancho, proyectos que no prosperaron.


Horarios de agosto de 1954. Se había pasado a dos servicios con tracción vapor y tres clases denominados "mixto" y "correo" y un servicio discrecional con automotor denominado "rápido"


En 1959 al parecer se compró al vecino Ferrocarril de Cortes a Borja, que había sido clausurado, un pequeño automotor artesanal (en algún sitio se dice que era un "zaragoza" pero ésto parece totalmente erróneo) y su chasis fue utilizado junto con la cabina de un camión Pegaso para construir un pequeño vehículo de transporte de mercancías.


El curioso vehículo para trabajos en la vía. Un ejemplo más de la precariedad pero también de los esfuerzos de aquellos ferrocarriles por no desaparecer (Foto: Jordi Ibañez)

También se llegó a adquirir una locomotora diesel Batignolles -la MOP 1207- en el contexto del Plan de Ayudas y Mejoras para los Ferrocarriles de Vía Estrecha, locomotoras de las que me ocupé en esta entrada y que se recibió en enero de 1965, momento en que se suprimió definitivamente la tracción vapor. 


La Batignolles en la estación de Egea (Foto: J. Wiseman)



En Egea. Febrero de 1967 (Foto: J. Wiseman)


La Batignolles junto al furgón D5 (Foto: J. Wiseman)
Y en la estación de Gallur (Foto: J. Ibañez)
Todavía se la pudo fotografiar en color en 1969. Según un amable comunicante en la cabina se encuentran Julio Zabal y Ortega y abajo a la derecha Antonio Zaldivar. La foto está tomada al lado de las oficinas de la compañía en Gallur (Foto: fondo AZAFT)

Pero en cualquier caso, en 1967 la empresa solicitó al Estado que se hiciera cargo de la explotación dada la insostenibilidad de su situación. Esta gestión no parece que diera resultado de modo que la línea se cerró definitivamente el 8 de junio de 1970. 

La infraestructura fue prontamente levantada y es de suponer que la mayor parte del material móvil fuera desguazado. Lo único que sabemos con toda certeza es que la Batignolles fue enviada por FEVE a las líneas del País Vasco y en 1981 pasó a los Ferrocarriles de Mallorca, donde trabajó en las tareas de transformación de vía, y parece que permaneció operativa hasta aproximadamente 1992. 


La 1207 en Mallorca con vehículos de trabajo en vía ¿quizás ya retirada? (Foto: Jörg Seidel)

Afortunadamente quedó preservada y en el año 2018 ha finalizado su cuidada restauración operativa por parte de la asociación FERROCAIB.


El único recuerdo "vivo" del Sádaba a Gallur gracias a FERROCAIB (Foto: Andreu Palou)
También un recuerdo nostálgico de esta línea se encuentra en un capítulo dedicado a ella en el libro "Del Cantábrico al Mediterráneo. Un viaje a pie por los Caminos de Hierro de la Península" de J. I. Miguel Amótegui.



FUENTES CONSULTADAS:

Barrón de Angoiti, I. (1982): Sádaba-Gallur. El Ferrocarril de las Cinco Villas. (Revista CARRIL, nº 7.1)

Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles"

González, P. y Rodriguez, M. (2013): El ferrocarril secundario de Sádaba a Gallur. Monografías del Ferrocarril, nº 33. Luis Prieto, editor.

Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de las Cinco Villas. Blog Historias del tren

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