miércoles, 30 de enero de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXII): Las problemáticas 250 (RENFE 250-001 a 250-035 y 250-601 a 250-605)


1982

Las problemáticas 250 (RENFE 250-001 a 250-035 y 250-601 a 250-605)


El origen de esta serie fue la necesidad sentida por RENFE a principios de la década de los setenta de disponer de locomotoras denominadas entonces "de gran potencia" para el arrastre de mercancías pesados y trenes de viajeros a 160 km/h. Las japonesas series 269, 279 y 289 estaban dando un magnífico resultado pero se empezaban a quedar "cortas" para algunos servicios, y las dobles tracciones no constituían las mejor solución.  Por tanto, en el pliego de condiciones para el concurso de adquisición de estas nuevas locomotoras se establecían fuertes requerimientos en potencia y adherencia que podrían resolverse, a elección de los constructores, por una configuración de dos bogies con tres ejes o tres bogies de dos ejes. 

Para conseguir la locomotora que RENFE deseaba, la compañía estableció un pliego de condiciones técnicas muy detallado de acuerdo con requerimientos específicos que se concretaban de este modo: 

Se deseaban locomotoras universales, aptas para remolcar trenes de viajeros y mercancías por todas las líneas  de RENFE electrificadas a 3000 V.

Deberían tener una potencia superior a 4500 kW para poder remolcar trenes pesados de viajeros a la velocidad máxima de 160 km/h

Deberían ir dotadas de seis ejes motores para poder remolcar pesados trenes de mercancías de más de 1000 toneladas en rampas de 20 milésimas.

    Por otra parte, el pliego incluía por primera vez la exigencia de unas condiciones mínimas garantizadas en fiabilidad, disponibilidad y costes de mantenimiento. Éstas fueron objeto de una fuerte oposición por parte de los potenciales constructores, algo que complicó y alargó mucho el proceso de resolución. Al final el concurso se resolvió mediante la adjudicación de dos series de locomotoras: la 250 con una tecnología alemana bastante novedosa y la 251 de una tecnología japonesa más "conservadora" pero muy experimentada y conocida mediante las series 269, 279 y 289. 

    Esta entrada va dedicada a la serie 250 mientras que la próxima lo estará a la 251.

    La primera serie de estas locomotoras "de gran potencia" -que se designaría como 250- fue adjudicado al consorcio formado por Krauss Maffei, Brown Boveri, MTM y CAF, si bien los técnicos de RENFE hubieran deseado contar con locomotoras del tipo de las francesas CCC 6500 bien experimentadas en su país aunque quizás en condiciones menos duras que las españolas.  

    Aunque el pliego no exigía la característica de bogies monomotores y birreductores -como tenían las "japonesas"-, el consorcio citado ofreció esta solución con bogies de tres ejes de una forma un tanto sorprendente dado que en Alemania, de donde provenía el diseño mecánico, no había experiencia en este tipo de soluciones. El resultado fue una estructura muy compleja, sobre todo a nivel de bogies y transmisiones, lo que se convirtió, junto con frecuencia al estado de la vía para las velocidades a desarrollar, en la causa básica de los continuos problemas con estas locomotoras. Eran frecuentes las roturas de las transmisiones que a veces afectaban a los grandes motores de tracción y provocaban también importantes pérdidas de aceite en los cárteres ubicados en los bogies. 

    La serie 250 se compuso finalmente de 40 locomotoras, las cinco últimas dotadas de tecnología chopper (subserie 250-601 a 605), que se suministraron entre 1982 y 1987. Las cinco primeras fueron construidas en Alemania y las restantes en España.


    La 250-001 en la fábrica Krauss-Maffei de Alemania en junio de 1981. La presentación oficial tuvo lugar el 8 de julio de ese año  (Krauss-Maffei/CARRIL)

    Entre septiembre y noviembre de 1981 fueron llegando a la factoría de CAF procedentes de Alemania las 002 a 005 para llevar a cabo su puesta a punto (CAF)

    Las 003, 004, 002 y 001 recién llegadas a Madrid-Fuencarral en enero de 1982. Comenzaron realizando pruebas en la zona de Segovia donde surgieron problemas por la falta de potencia de las subestaciones. Después continuaron haciéndolas en la rampa de Pajares, donde se detectaron algunos sobrecalentamientos en los motores, y realizaron algunas más con trenes de viajeros hasta Zaragoza y Gijón (J. Miquel)

    Montaje de cajas de las 250 en las instalaciones de CAF en mayo de 1982 (CAF)


    Otra imagen de la nave de montaje (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

    Pupitre de conducción de las 250. Las cabinas de estas locomotoras supusieron una gran revolución. A los cambios importantes en los dispositivos de conducción se sumaron significativas comodidades para los maquinistas tales como cómodos sillones, aire acondicionado y dispositivo de calentamiento o refrigeración de comidas (CAF)


    Placa de construcción de las 250 (Chema Martínez)

    Si bien parece que, en una primera intención, la idea era asignarlas al depósito de Oviedo para prestar servicio en Pajares, tras las pruebas efectuadas con esta serie y con las primeras 251, también recién llegadas, se decidió optar por éstas últimas. Probablemente influyó en ello la mejor inscripción en curva, como consecuencia del excelente diseño del bogie central, y el estar dotadas todas ellas de equipo chopper, alternativa que, en el caso de las 250, sólo se aplicó a las cinco últimas. Lo cierto es que las 250 estuvieron asignadas siempre a los depósitos de Barcelona y de Valencia al que, finalmente, fue a parar toda la serie. Su librea de origen fue la azul-amarilla: 



    250-012 (RENFE-h0)

    mientras que las cinco chopper lucieron la decoración estrella:


    250-605 chopper (RENFE-h0)

    En octubre de 1982, el depósito de Barcelona-Can Tunis ya había recibido diez locomotoras. Los primeros servicios fueron los de los trenes de carbón entre Tarragona y Samper de Calanda. A partir del 7 de julio de 1982 encabezaron el expreso Barcelona-Málaga entre Barcelona y Valencia. y poco después dieron tracción en el mismo recorrido al Barcelona-Sevilla, "el Sevillano". Ya en esos primeros servicios se detectaron algunos problemas que debieron ser corregidos en la electrónica provocados por el calor veraniego,  o también el excesivo calentamiento del sistema de freno.



    La 005 remolca el expreso Barcelona-Málaga en 1982 (Josep Miquel/CARRIL)

    Con la disponibilidad de nuevas locomotoras los servicios se ampliaban haciéndose cargo de los trenes más pesados como TECOs o "naranjeros". En 1985 se iniciaron los servicios nocturnos denominados "estrella" y de algunos de ellos, tales como el Estrella "Ciudad Condal" también se hicieron cargo las 250

    En ese año de 1985 finalizó la entrega de las 35 locomotoras convencionales y se inició la construcción de las cinco "chopper", de modo que a principios de 1986 se iniciaron las pruebas con la 250-601, ya con librea "estrella". La presentación oficial tuvo lugar el 5 de enero de 1987 y poco después comenzó su servicio arrastrando al rápido "Torre del Oro" entre Barcelona y Valencia. 

    La 601 entra en Valencia en cabeza del "Torre del Oro". Enero de 1987 (Xavier Jiménez)

    Las otra cuatro locomotoras de esta subserie se entregaron de forma paulatina, no sin efectuar previamente bastantes ensayos. 

    La 603 en Vic en el transcurso de una prueba de arrastre de un tren mercante de 1000 Tm el 17 de septiembre de 1987. (Josep Miquel)


    Un anuncio de aquella época. Las 250 "chopper", símbolo del futuro

    Casi de forma simultánea se llevaban a cabo las pruebas para la implantación de los 160 km/h en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid a cargo de las 250 y 269-200. A partir del 1 de junio y ya de forma operativa, las 250 traccionaron ya algunos trenes rápidos a esa velocidad máxima. En estos años las 250 estaban dedicadas en un 87,5% a trenes de mercancías y en un 12,5% a trenes de viajeros, una situación que fue cambiando ligeramente hacia una mayor dedicación a los de viajeros de modo que en 1988 era del 32 por ciento. 

    En 1987 las 250 se pusieron también en cabeza de algunos otros expresos y también de trenes talgo tales como el "Catalán Talgo", el Barcelona-París (ambos entre Barcelona y Portbou), el "Mare Nostrum" y el Barcelona-Madrid. A este servicio corresponde mi primera foto de una 250 tomada en 1988:




    La 015 en Madrid Chamartín en cabeza de un talgo pendular con destino Barcelona. Julio 1988 (Ángel Rivera)

    En septiembre de 1988 eran tan evidentes los problemas que la circulación a 160 km/h generaba a las suspensiones de las 269-200 y a las 250 así como a la propia vía, que la velocidad máxima se rebajó a 140 km/h. 

    En 1989,  se presentó la 603 chopper en una exposición de nuevo material de RENFE que se llevó a cabo en la estación de Príncipe Pío de Madrid, después de que ésta hubiera dejado de prestar servicios pero antes de su completa transformación en centro comercial e intercambiador de transportes. Junto a ella también se presentaban, que yo recuerde, los electrotrenes 444.500, las entonces nuevas locomotoras diésel de maniobras de la serie 311 y algunas nuevas unidades de cercanías.


    Frontal de la 603. Estación de Madrid-Príncipe Pío.  1989 (Ángel Rivera)

    El frontal de la 603 desde la cabina de un electrotrén 444-500. Estación de Príncipe Pío, Madrid. 1989 (Ángel Rivera)






    Tras la reducción de velocidad las 250 dejaron en general de remolcar talgos, si bien hasta mediados de los noventa se mantuvieron en cabeza de muchos diurnos y "estrellas". En cualquier caso, su deriva hacia servicios de mercancías era cada vez más clara.


    La 033 en Valencia-Nord en cabeza del "estrella Gibralfaro" en agosto de 1993 (J. A. Méndez Marcos)


    Aunque a partir de 1988 las 250 dejaron de remolcar trenes talgo, de vez en cuando lo hacían por algún reajuste o avería. En esta ocasión la  026 aparece en cabeza del "Mare Nostrum" a su paso por el Puig de Santa María en agosto de 1994 (Juan Antonio Méndez Marcos)



    La 006 en cabeza del diurno "Torre del Oro" a su paso por el Puig de Santa María en abril de 1995. Aunque ya estaban dedicadas preferentemente a las mercancías, en verano su gran potencia las hacía muy útiles para los largos y pesados trenes de viajeros (J. A. Méndez Marcos)

    A partir de 1992 y coincidiendo con la llegada de las primeras 252 a Barcelona comenzó el trasvase de las 250 convencionales desde Can Tunis al depósito valenciano de Fuente de San Luis quedando en Barcelona las cinco "chopper" dedicadas a los trenes carboneros de Samper. 



    Relevo entre "alemanas" (Vía Libre)


    La 020 en Valencia-Nord en julio de 1993 (J. A. Méndez Marcos)


    La 001 en Valencia-Nord en junio de 1994 (J. A. Méndez Marcos)


    "Levantes" en Valencia (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez) 

    Con la dedicación casi exclusiva a las mercancías se fueron alejando de sus bases de Barcelona y Valencia llegando a Madrid, Galicia, Asturias o el País Vasco. Es un tema controvertido si alguna de ellas fue destacada a Almería para hacer pruebas del transporte de mineral de hierro entre el Marquesado y el puerto de esa ciudad. En cualquier caso, llegara o no a  aquella zona, sus problemas de sobrecalentamiento no la hicieron buena candidata para esa tarea. De ella se encargaron seis 269 del depósito de Santander, posteriormente sustituidas por algunas 289

    Con el transcurso de los años, las 250 fueron pintadas con el esquema "taxi" amarillo y negro con la diferencia de que, en algunas, las puertas de las cabinas quedaron en amarillo y en otras lo hicieron  en negro. Parece ser que, éstas últimas fueron denominadas "monjas" por los ferroviarios sin que llegue a entender el motivo del todo. En general fueron "las 250" o "las alemanas".


    La 011 remolca un talgo pendular, con el esquema de pintura "taxi" recién estrenado (autor desconocido)

    En 1996 ocho locomotoras pasaron a depender temporalmente del depósito de León y en 1999 las chopper pasaron también a Valencia. Algunas de ellas arrastraron trenes de balasto para la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

    La 006 en la estación de Ávila (Jorge González)


    La 605 en los talleres de la Font de San Luis en mayo de 2001 (J. A. Méndez Marcos)

    A mediados de la década del 2000 las cinco chopper se habían dado ya de baja mientras que quedaban 25 de las 35 convencionales. Continuaban todas asignadas a Valencia. Un grupo de ellas prestaba servicio entre Tarragona y Samper de Calanda y entre Manresa y Flix con trenes carboneros y potaseros.

    Las 006, 004, 020 y 025 estacionadas en Tarragona en julio de 2006 (Milo45/Forotrenes)

    La 017 con un tren probablemente de potasas en 2006  (Bernat Borràs)

     El otro grupo se dedicaba al transporte de contenedores en el eje Madrid a Silla, Barcelona y Port Bou:



    La 029, muy degradada, con un tren de contenedores (autor desconocido)



















    A finales del 2007 todavía había 25 locomotoras operativas, pero ya en el año 2010 todas estaban dadas de baja. Algunos años después, varias de ellas permanecían apartadas en el depósito de la Font de San Luis.



    Las últimos cuatro ejemplares apartados en Valencia-FSL, en febrero de 2016 (Antonio Carre)

    A finales de 2016 seguían allí:


    En noviembre de 2016 (Antonio Carre)

    Ahora, a finales de 2022, y según Listadotren, todavía permanecen apartadas en Valencia cuatro de ellas -las 003, 007, 008 y 009-  supongo que esperando largamente el momento del desguace. 

    Imagen tomada en este año de 2022 de parte de las instalaciones de RENFE en la Font de San Luis. Si no me equivoco aparece en ella una 250 pero no he logrado localizar las otras tres que allí estaban apartadas ¿Trasladadas?, ¿desguazadas? (Google Earth)

    Afortunadamente, la 029 fue cedida para su preservación a la APPFI de Mora la Nova adonde fue trasladada en mayo del 2013. 


    Una 319 de Continental Rail traslada  a Mora desde Valencia a la 250-029 ( Aleix Cortés)

    La 029 preservada en Mora. Año 2015 (David Tejera)

    Y en el 2022 junto a algunas de las otras locomotoras preservadas allí (autor desconocido)


    Creo que sería deseable que alguna más de ellas fuera preservada en Vilanova o Delicias. Más allá de sus problemas, forman parte de una época importante del ferrocarril español.


    (Chema Martínez) 



    FUENTES CONSULTADAS:

    Roselló, J. (1982): Las locomotoras eléctricas serie 250. Carril, nº 2.

    Miquel, J. y Martín, J. (2004): RENFE 250. Reserva Anticipada ediciones

    RENFE: Fichas locomotoras 250 y 251

    Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed.Vía Libre. 

     Villa, J.L. (2013): Renfe en el diván. Editorial Noesis

    Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

    Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

    Listadotren









    domingo, 27 de enero de 2019

    Historias del vapor (LXXXVIII): Más "verracos" para Norte...pero ya con recalentador (RENFE 040-2471 a 040-2502)

    1907

    Más "verracos" para Norte, pero ya con recalentador (Norte 2651 a 2682/RENFE 040-2471 a 040-2502)


    Como hemos ido viendo a lo largo de estas "Historias del vapor", durante el siglo XIX el tipo de locomotoras más usado en España para el transporte de viajeros era el 030 mientras que para los pesados trenes de mercancías lo era el 040. Con el cambio de siglo, el mayor peso de los trenes de viajeros y la necesidad de aumentar sus velocidades, obligó a utilizar para ellos el tipo 230, que proporcionaba mayor potencia y estabilidad de marcha. Sin embargo, para los de mercancías, se siguió apostando varios años más por el 040, ya que la abundancia de líneas accidentadas y fuertes pendientes no permitía grandes velocidades a estos trenes, pero sí requería importantes esfuerzos de tracción. De este modo, a principios del siglo XX, la Compañía del Norte seguía apostando por su modelo clásico de "verracos", las 040 con el típico eyector del freno de vacío que originaba su característico "bramido". De ellas llegó a disponer de hasta siete series entre los años 1880 a 1910, con un total de 148 locomotoras, si bien las de la última serie, a la que me referiré en una entrada posterior, no llevaban ya el citado eyector.  Ciento once de estas máquinas habían sido directamente adquiridas por la compañía mientras que las otras las procedían de la absorción de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) y del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). 
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    De la mayor parte de las series recibidas entre 1881 y 1900 ya hemos hablado en ocasiones anteriores. Por tanto, esta entrada la dedico ya a la primera de las dos series recibidas entre 1907 y 1910, en concreto a las que Norte numeró como 2651 a 2682 y que en RENFE fueron posteriormente las 040-2471 a 040-2502. 


    Foto, probablemente de fábrica, de la Norte 2652. Puede apreciarse claramente delante del domo el eyector del freno de vacío, también llamado "trompetilla de Pascal" que en las frenadas emitía el sonido característico por el que estas máquinas eran conocidas como "verracos"
    Este grupo de locomotoras fue construido por la factoría germana Hartmann y eran parecidas a las diez que en 1900 sirvió el mismo constructor numeradas como 2622 a 2631 (RENFE 040-2341 a 040-2350) y sobre las que existieron algunas confusiones en relación con la fecha de su construcción. La gran novedad de esta nueva serie es que las máquinas ya traían recalentador de vapor. Empleaban el sistema denominado Pielock en el que el vapor pasaba por una especie de cajón que rodeaba la parte central de los tubos hervidores y que tenía unos deflectores que aumentaban el recorrido del vapor recalentándolo. Por otra parte, la presencia del recalentador obligaba a la utilización de la distribución cilíndrica en lugar de la plana que llevaba la serie anterior, así como a aumentar en 3 cm el diámetro de los cilindros. Todo ello llevaba a un aumento de potencia, de modo que si las de la serie de 1900 ofrecían 675 CV, éstas llegaban hasta los 963, y el esfuerzo de tracción pasaba de los 9900 a los 10265 kg. Todas estas características las llevaron a trabajar en uno de los tramos más conflictivos de la red de Norte: el puerto de Pajares.

    Estas locomotoras se sirvieron en dos subseries. La primera estuvo constituida por doce máquinas construidas en 1907 y que fueron numeradas por Norte como 2651 a 2662. Curiosamente sus ténderes, de dos ejes,  eran de "segunda mano" y provenían de una serie de la antigua AVT que en aquella época ya se había dado de baja. 



    La Norte 2651, primera de la serie, tal como aparecía en el álbum de Norte de 1907
    Otra imagen de la Norte 2651. Según el interesante comentario de Guillermo Bas, la imagen está tomada en Ujo, al pie de la rampa de Pajares, en los años veinte, y se identifica claramente a la derecha el dormitorio de agentes. La imagen del caballero sentado en la tapa de la chimenea es, cuando menos, inquietante (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos). El original de esta foto se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

    La segunda subserie de veinte locomotoras fue suministrada también por Hartmann en 1909 pero ya venían con sus propios ténderes de tres ejes construidos en Bélgica por la Sociedad Brugeoise. Fueron numeradas a continuación de las anteriores, es decir de la 2663 a la 2682 y venían también con el recalentador Pielock. Sin embargo éstos pronto empezaron a mostrar importantes problemas de oxidación tanto en una subserie como en la otra. De este modo fueron suprimidos entre 1914 y 1917 y sustituidos posteriormente -seguramente en todas ellas- por el más eficiente recalentador Schmidt.

    Todas estas locomotoras pasaron a RENFE que integró con ellas la serie 040-2471 a 040-2502. 


    Tras la Guerra Civil fue necesaria una masiva puesta a punto de muchas locomotoras. Aquí aparece en esa situación la Norte 2672 en los talleres de Euskalduna (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

    En 1949 estaban en los depósitos de Zaragoza (13), Valencia (9), Oviedo (5), Santander (3) y Monforte de Lemos (2). En 1954 estaban todas repartidas entre Valencia y Oviedo y ya en 1962 catorce habían vuelto a Zaragoza, doce estaban en Valencia, dos en Miranda, una en Albacete y otra en Irún. 



    La 040-2482 en Valencia en marzo de 1961 

    La 040-2471, primera de la serie, en Valencia, en septiembre de 1961 (Foto: Ch. Firminger)
    La 040-2483 en el año 1962 (Foto: autor desconocido)
    De nuevo la 040-2483 en mayo de 1963 en La Encina (Foto: autor desconocido)
    En octubre de 1966 ya se habían producido algunos desguaces pero Mike Randall todavía pudo fotografiar a la 040-2480 en Játiva
    En mayo de 1967 una de las locomotoras de la serie, esta vez sin identificar, plaqueaba en Valencia. Una de las últimas fotos, si no la última, de estas robustas y eficaces locomotoras en situación de operatividad (Foto: J. Jarvis)
    Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1968, cuando lo fueron las 040-2490 y 040-2499


    La 040-2480 ya retirada y apartada en Valencia-Alameda en septiembre de 1967 (foto: John Cosford/cortesía J.A. Méndez Marcos)

    Ninguna sobrevivió para el recuerdo. Pero aquí siguen sus imágenes.





    FUENTES CONSULTADAS

    Pintado, P. (1996): Las verracos de Norte. Boletín de ASVAFER nº 36

    Reder G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II.

    Fernández, J.L. (2011): La tracción en Pajares (II): Las Verraco. Blog Objetivo Pajares

    Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos