domingo, 27 de enero de 2019

Historias del vapor (LXXXVIII): Más "verracos" para Norte...pero ya con recalentador (RENFE 040-2471 a 040-2502)

1907

Más "verracos" para Norte, pero ya con recalentador (Norte 2651 a 2682/RENFE 040-2471 a 040-2502)


Como hemos ido viendo a lo largo de estas "Historias del vapor", durante el siglo XIX el tipo de locomotoras más usado en España para el transporte de viajeros era el 030 mientras que para los pesados trenes de mercancías lo era el 040. Con el cambio de siglo, el mayor peso de los trenes de viajeros y la necesidad de aumentar sus velocidades, obligó a utilizar para ellos el tipo 230, que proporcionaba mayor potencia y estabilidad de marcha. Sin embargo, para los de mercancías, se siguió apostando varios años más por el 040, ya que la abundancia de líneas accidentadas y fuertes pendientes no permitía grandes velocidades a estos trenes, pero sí requería importantes esfuerzos de tracción. De este modo, a principios del siglo XX, la Compañía del Norte seguía apostando por su modelo clásico de "verracos", las 040 con el típico eyector del freno de vacío que originaba su característico "bramido". De ellas llegó a disponer de hasta siete series entre los años 1880 a 1910, con un total de 148 locomotoras, si bien las de la última serie, a la que me referiré en una entrada posterior, no llevaban ya el citado eyector.  Ciento once de estas máquinas habían sido directamente adquiridas por la compañía mientras que las otras las procedían de la absorción de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) y del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). 
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De la mayor parte de las series recibidas entre 1881 y 1900 ya hemos hablado en ocasiones anteriores. Por tanto, esta entrada la dedico ya a la primera de las dos series recibidas entre 1907 y 1910, en concreto a las que Norte numeró como 2651 a 2682 y que en RENFE fueron posteriormente las 040-2471 a 040-2502. 


Foto, probablemente de fábrica, de la Norte 2652. Puede apreciarse claramente delante del domo el eyector del freno de vacío, también llamado "trompetilla de Pascal" que en las frenadas emitía el sonido característico por el que estas máquinas eran conocidas como "verracos"
Este grupo de locomotoras fue construido por la factoría germana Hartmann y eran parecidas a las diez que en 1900 sirvió el mismo constructor numeradas como 2622 a 2631 (RENFE 040-2341 a 040-2350) y sobre las que existieron algunas confusiones en relación con la fecha de su construcción. La gran novedad de esta nueva serie es que las máquinas ya traían recalentador de vapor. Empleaban el sistema denominado Pielock en el que el vapor pasaba por una especie de cajón que rodeaba la parte central de los tubos hervidores y que tenía unos deflectores que aumentaban el recorrido del vapor recalentándolo. Por otra parte, la presencia del recalentador obligaba a la utilización de la distribución cilíndrica en lugar de la plana que llevaba la serie anterior, así como a aumentar en 3 cm el diámetro de los cilindros. Todo ello llevaba a un aumento de potencia, de modo que si las de la serie de 1900 ofrecían 675 CV, éstas llegaban hasta los 963, y el esfuerzo de tracción pasaba de los 9900 a los 10265 kg. Todas estas características las llevaron a trabajar en uno de los tramos más conflictivos de la red de Norte: el puerto de Pajares.

Estas locomotoras se sirvieron en dos subseries. La primera estuvo constituida por doce máquinas construidas en 1907 y que fueron numeradas por Norte como 2651 a 2662. Curiosamente sus ténderes, de dos ejes,  eran de "segunda mano" y provenían de una serie de la antigua AVT que en aquella época ya se había dado de baja. 



La Norte 2651, primera de la serie, tal como aparecía en el álbum de Norte de 1907
Otra imagen de la Norte 2651. Según el interesante comentario de Guillermo Bas, la imagen está tomada en Ujo, al pie de la rampa de Pajares, en los años veinte, y se identifica claramente a la derecha el dormitorio de agentes. La imagen del caballero sentado en la tapa de la chimenea es, cuando menos, inquietante (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La segunda subserie de veinte locomotoras fue suministrada también por Hartmann en 1909 pero ya venían con sus propios ténderes de tres ejes construidos en Bélgica por la Sociedad Brugeoise. Fueron numeradas a continuación de las anteriores, es decir de la 2663 a la 2682 y venían también con el recalentador Pielock. Sin embargo éstos pronto empezaron a mostrar importantes problemas de oxidación tanto en una subserie como en la otra. De este modo fueron suprimidos entre 1914 y 1917 y sustituidos posteriormente -seguramente en todas ellas- por el más eficiente recalentador Schmidt.

Todas estas locomotoras pasaron a RENFE que integró con ellas la serie 040-2471 a 040-2502. 


Tras la Guerra Civil fue necesaria una masiva puesta a punto de muchas locomotoras. Aquí aparece en esa situación la Norte 2672 en los talleres de Euskalduna (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

En 1949 estaban en los depósitos de Zaragoza (13), Valencia (9), Oviedo (5), Santander (3) y Monforte de Lemos (2). En 1954 estaban todas repartidas entre Valencia y Oviedo y ya en 1962 catorce habían vuelto a Zaragoza, doce estaban en Valencia, dos en Miranda, una en Albacete y otra en Irún. 



La 040-2482 en Valencia en marzo de 1961 

La 040-2471, primera de la serie, en Valencia, en septiembre de 1961 (Foto: Ch. Firminger)
La 040-2483 en el año 1962 (Foto: autor desconocido)
De nuevo la 040-2483 en mayo de 1963 en La Encina (Foto: autor desconocido)
En octubre de 1966 ya se habían producido algunos desguaces pero Mike Randall todavía pudo fotografiar a la 040-2480 en Játiva
En mayo de 1967 una de las locomotoras de la serie, esta vez sin identificar, plaqueaba en Valencia. Una de las últimas fotos, si no la última, de estas robustas y eficaces locomotoras en situación de operatividad (Foto: J. Jarvis)
Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1968, cuando lo fueron las 040-2490 y 040-2499


La 040-2480 ya retirada y apartada en Valencia-Alameda en septiembre de 1967 (foto: John Cosford/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ninguna sobrevivió para el recuerdo. Pero aquí siguen sus imágenes.





FUENTES CONSULTADAS

Pintado, P. (1996): Las verracos de Norte. Boletín de ASVAFER nº 36

Reder G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II.

Fernández, J.L. (2011): La tracción en Pajares (II): Las Verraco. Blog Objetivo Pajares

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos







7 comentarios:

  1. Muy ilustrativo tu post como siempre sobre estas máquinas que fueron las primeras de vapor recalentado y vía ancha en España (pero no las primeras del país, pues se les adelantó por muy poco tiempo la locomotora SOTILLOS de Minas de San Miguel). Su primer destino fue efectivamente el Pajares y allí se tomó la tercera foto, en una de las vías de la placa giratoria de la reserva de Ujo (no en León) que, desde la década de 1910, ejerció como pie de rampa de la vertiente asturiana en sustitución de las primitivas instalaciones de Pola de Lena. Al fondo a la derecha aparece el dormitorio de agentes, residencia seguramente de alguno de los retratados.

    Un saludo
    Guillermo Bas

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    1. Muchas gracias por tu interesante aporte Guillermo. Queda revisado el pie de esa foto.
      Saludos.

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  2. Hola Ángel,

    Lo primero darte las gracias por este ímprobo trabajo y darte ánimos para que lo continúes.

    Solo un dato que me 'chirría', anotas que la serie anterior tenía 675 CV y con las mejoras esta pasa a 963, pasando el esfuerzo de tracción de 9.900 a 10.265 kg. ¿no hay algún número cambiado?.

    Un saludo esperando tu próxima entrada.

    Jesús.

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  3. Muchas gracias por tus ánimos Jesús. Son datos que tomé del álbum del Parque Motor de RENFE. Vuelvo a consultarlos: la serie 040-2341 a 2350 tenía una potencia de 675 CV y un esfuerzo de tracción de 9900 kg. Después, la 040-2471 a 2502, ya con recalentador, pasa a 963 CV e incrementa algo el esfuerzo de tracción, que llega a los 10265 kg. Pero igual no estoy viendo algo que sí ves tú. Ya me dices. Un saludo.

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  4. Miticas y luchadoras locomotoras también donde las haya!,supliendo a buen seguro,tanto personal de conducción como las propias maquinas en sí carencias de todo tipo por el propio esfuerzo y entrega,y,porqué no decir también bravura de maquinistas y fogoneros y del propio material en sí.co,o muy bien demuestran las imágenes y ese aspecto abnegado del conjunto en general.Me alegra mucho el descubrir aspectos siempre tan interesantes acerca de estas maquinas,y,que personalmente desconocía,como los problemas con la oxidación del recalentador original de las maquinas,los ténderes de dos ejes de segunda mano asignados a la primera remesa de locomotoras,y ese incremento de potencia de estas últimas.Verdaderamente también fue una serie muy repartida geográficamente.Las imágenes son fabulosas y llenas de emotividad y enorme valor histórico,como las fotos de fábrica,la entrañable y emotiva 3ªfoto,tomada en Ujo con personal y edificaciones ferroviarias...Es muy interesante también la 4ª,nada menos que en los talleres de Euskalduna!,las siguientes con composiciones de mercancías,es muy bonita la 6ª,apreciandose la maquina a todo color y con esos ambientes ferroviarios irrepetibles de época...Me ha llamado mucho la atención la anteúltima imagen tomada en el año 1967 por el aspecto tan esplendido que presentaba la locomotora a esas alturas,practicamente a punto de ser retirada,tambien en la anterior y la ultima a ésta se las puede apreciar en un muy aceptable estado de conservación,la verdad lo merecían,¡lástima que no se apartara algún ejemplar del desguace!...

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  5. Me parece muy poco incremento de esfuerzo de tracción (3,69 %) para semejante incremento de potencia +288 CV (42,67 %). Teniendo en cuenta que no cambia el diámetro de las ruedas motrices.
    Un saludo.

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  6. Hola de nuevo. Si, realmente resulta extraño, dado que también se incrementó algo el diámetro de los cilindros. En el álbum de Norte de 1907 aparecen los mismos esfuerzos de tracción pero no lo hacen las potencias. Es posible que en los datos de potencia de la serie 2622 a 2631 que aparecen en el álbum RENFE haya algún problema como los hubo, según Fernández Sanz, con su datación temporal en esta misma publicación. Me inclino a pensar que la potencia de esa serie (2622 a 2631) era más alta que la que se indica en ese álbum.
    Un saludo

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