domingo, 14 de enero de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XXXVIII R): De Valencia a Lliria, Bétera y Rafelbunyol

ENTRADA EN REVISIÓN

La extensa red de transporte ferroviario de ancho métrico que se desarrolló alrededor de la ciudad de Valencia confluía en ésta a través de dos estaciones: la de Jesús, cabecera de la línea que a través de la comarca de La Ribera se dirigía hacia Vilanova de Castelló así como de un pequeño ramal hacia el cercano barrio pesquero de Nazaret, y  la de Pont de Fusta, de la que salían las líneas hacia el norte de la ciudad con destinos al Grao, Bétera, Rafelbunyol y Lliria. A éstas últimas va dedicada la presente entrada.



La estación valenciana de Pont de Fusta albergaba un buen número de distintos trenes (Ángel Rivera)

La concesión inicial de un ferrocarril económico de un metro de ancho y tracción vapor entre Valencia y Lliria data de 1886 y fue solicitada por la llamada Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) que era ya propietaria de algunas líneas de tranvías en la propia ciudad. Tras la concesión, las obras se desarrollaron con rapidez y la línea se inauguró en julio de 1888. Su éxito llevó a la solicitud de una nueva concesión de otro ferrocarril económico. En este caso partiría del Grao de Valencia y se dirigiría a Bétera con un ramal hacia Rafelbunyol. En este caso la construcción se prolongó durante tres años quedando todo el recorrido finalizado en 1893.


El mapa muestra la estructura de la red ferroviaria de vía estrecha hacia el norte de la ciudad de Valencia. De la estación de Pont de Fusta (Puente de Madera) surgía una línea que se dirigía hacia el noroeste hasta alcanzar Lliria y otras que iban en dirección norte hasta Bétera y Rafelbunyol con un pequeño ramal hacia El Grao (De "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

a) Tiempos de vapor

Para la tracción de los trenes se adquirieron en 1887 y 1888 cuatro locomotoras tipo 220T de la factoría inglesa Hunslet. Si bien era un diseño específico para viajeros se ocuparon de todos los trenes de estas líneas. Fueron numeradas como VL-1 a VL-4. Entre 1889 y 1893 se adquirieron otras seis locomotoras similares que fueron numeradas como 5, 6, 7, 8, 11 y 12. Estas ya no ostentaban las siglas VL sino las SVT al servir ya a las distintas líneas. 


La SVT-5. En la época de la imagen la marquesina había sido cerrada por detrás (foto: FEVE/CARRIL)

La
         La SVT 7 también con un grupo de ferroviarios (autor desconocido/a través de J.A. Pacheco)


Por otra parte, en 1891, la SVT adquirió dos locomotoras 030T ya dedicadas específicamente a trenes de mercancías. Estaban también fabricadas por Hunslet, eran en general bastante parecidas a las 220T y debieron numerarse como 9 y 10.


La SVT-9 en estado de origen (foto: colección E. Andrés Gramage/CARRIL)

En 1906 se adquirieron otras dos últimas locomotoras Hunslet 220T idénticas a las anteriores, ya algo obsoletas pero que interesaban para mantener la homogeneidad. Fueron las 13 y 14. Y ya en 1907 se adquirió la última locomotora de la compañía: una 020T con tanque en albarda para encargarse de las maniobras en El Grao. Fue la  número 20

La competencia entre distintas empresas de transporte de Valencia, y entre ellas la Sociedad Valenciana, originó dificultades económicas en todas. Esta situación dio lugar a que en 1911 todas sus líneas quedaran en manos de una sociedad francesa denominada "La Lionesa". La evolución de esta sociedad y de sus asociadas dio lugar en 1917 al nacimiento de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que ya, durante casi medio siglo, fue la propietaria de la mayor parte de los transportes públicos y de la ciudad y su zona de influencia. 

La CTFV continuó con el proyecto de las empresas anteriores de electrificar las líneas que partían de la estación de Pont de Fusta. De este modo, las que son objeto de esta entrada quedaron totalmente electrificadas entre 1916 y 1928. Con este motivo varias de las Hunslet 220T pasaron al ferrocarril de Vilanova de Castelló (las 1, 5, 6, 7 y 13) mientras que dos , -o puede que tres- fueron vendidas al ferrocarril de Tortosa a La Cava (8 y 14) y el resto fueron desguazadas. Por su parte las dos 030T y la 020T fueron vendidas a la Siderúrgica de Sagunto. 

b) La tracción eléctrica

b.1) La serie 1 a 15

Por lo que respecta a los vehículos de tracción eléctrica que se pusieron en marcha según avanzaba la electrificación parece que, muy al principio, se utilizó algún tranvía pero muy pronto entraron en servicio los primeros vehículos de la serie 15 (1 al 15).  Se construyeron entre 1917 y 1930 y pueden dividirse en cuatro subseries: los 1 a 3 fueron construidos por Cardé y Escoriaza en 1917. Los 4 a 7 fueron servidos por la misma factoría en 1924 y así mismo los 9 a 11 en 1928. Po su parte, la valenciana Lladró y Cuñat construyó los 12 y 13 también en 1928. Y la también valenciana Devis entregó los 14 y 15 en 1930. Eran vehículos montados sobre bogies, lo que dio lugar a su denominación popular como "bujías". Llevaban cuatro motores -uno por eje- de General Electric con 55 CV de potencia cada uno. La toma de corriente se efectuaba mediante un dispositivo tipo "lira". Su llegada supuso un antes y un después en los servicios y un espectacular ahorro de tiempo. Su comportamiento fue excelente y sufrieron múltiples transformaciones. Sus remolques habituales específicamente adecuados a ellos, fueron los de la serie 100, denominados "zaragozanos".


El "bujía" nº 2 en estado original en cabeza de un largo tren (colección Enrique Andrés Gramage)

El "bujía" nº 7 en Pont de Fusta en 1960 a punto de iniciar un servicio hacia Rafelbunyol (autor desconocido/libro "Automotores Españoles)

El "bujía" nº 8 en Pont de Fusta en 1974 (foto: autor desconocido)

El nº 10, de la tercera subserie de Cardé y Escoriaza arrastra un tren de remolques "portugueses" (foto tomada del libro "Automotores Españoles")

El nº 11, bastante reformado, fotografiado en Benimaclet en 1975 (B. Mattheus)


El 14 pertenece a la última subserie construida por Devis en 1935 (foto tomada del libro "Automotores españoles")


El 15 en la estación de Meliana en 1965 (Foto: autor desconocido)

b.2) Los Goddarville

Entre la compra de la primera y segunda subseries de "bujías", en 1920, la CTFV adquirió de ocasión siete coches motores a la compañía belga Goddarville que habían sido construidos en principio para la ciudad rusa de Odessa pero que no pudieron finalmente llegar allí por avatares de la Primera Guerra Mundial. Remolcaron coches de viajeros de dos ejes y estuvieron en servicio normal hasta 1924. La llegada de la segunda subserie de "bujías" los sustituyó y en 1930 fueron convertidos en remolques. 


El "Godarville" nº 5 remolcando varios coches de viajeros de dos ejes de la serie "Bristol" (colección Enrique Andrés Gramage)

b.3) Los furgones de Lladró y Cuñat

Por otra parte, en 1916, se adquirieron tres furgones automotores a Lladró y Cuñat. Fueron destinados al transporte de mercancías en trenes de El Grao, y posteriormente se encargaron de las maniobras en las estaciones más importantes. Se conocieron como "pepas". En los años cuarenta se matricularon como T-7 a T-9.

b.4) Las pequeñas "T"

En 1930, y para la tracción de los trenes de mercancías, se adquirieron a la factoría Devis tres pequeñas locomotoras de bogies con una cabina central única; fueron las "tanques" y se matricularon como T-1 a T-4.


La pequeña locomotora T-2 "tanque" fotografiada por J. Swanberg a finales de 1959 o principios de 1960 (cortesía: J.A. Méndez Marcos)

b.5) La serie "Cincuenta"

La segunda gran serie de coches motores fue la denominada "cincuenta" y constó de cinco vehículos construidos de nuevo por la factoría valenciana Devis en 1940. Tenían el mismo equipo eléctrico que los anteriores y aunque las cajas eran de madera iban ya forradas de chapa metálica. El freno era de vacío, aunque luego fue sustituido por el de aire comprimido. Era característico de ellos las ventanillas ovaladas en sus extremos y en la plataforma central. Fueron destinados a los trayectos más duros de las líneas y eran muy apreciados por su fiabilidad.  Y tal como los 1 a 15 sufrieron múltiples modificaciones. 





El nº 54 en agosto de 1956 luciendo sus típicas ventanillas ovaladas (foto tomada del libro "Automotores Españoles")


Tiempo después, el 55 perdió su puerta delantera de comunicación junto con su ventanilla ovalada (autor desconocido)

                  El 51. Jeremy Wiseman lo fotografió  en plena huerta en febrero de 1981.





En agosto del 83 todavía tuve ocasión de fotografiar en Pont de Fusta al 53 (Ángel Rivera)


b.6) La tercera gran serie: Los "Quinientos", Wumag o "Portugueses"

Los "Portugueses" fueron un conjunto de seis coches motores, veinticuatro remolques y dos furgones automotores que habían sido construidos por la factoría alemana Wumag -de ahí que se les conociera también por este apelativo- con el objetivo de ser enviados a Portugal como compensaciones de la primera Guerra Mundial y que irían destinados a servir una vía de ancho métrico en la zona de Viana do Castelo. Parece ser que esa línea no llegó a acabarse y los trenes se quedaron disponibles, aunque lo que no sé es si llegaron a Portugal y de allí a España o lo hicieron directamente desde Alemania.  En cualquier caso, la CTFV que andaba buscando nuevo material debido a la gran demanda de transporte en la postguerra española adquirió este material que llegó a Valencia en 1942 y dio lugar a la serie "Quinientos" . Empezaron a funcionar en 1943 tras realizar en ellos transformaciones importantes, entre otras el cambio de tensión de 1500 a 600 voltios o la supresión de la primera clase transformando a todas las unidades a una tercera clase realmente espartana. Por otra parte, como los remolques eran susceptibles de ser motorizados y se habían adquirido un gran lote de repuestos y entre ellos motores de tracción, cuatro de ellos fueron transformados en coches motores, formando los diez vehículos en su conjunto la serie 501-510. En principio su librea era amarilla pero poco a poco fue siendo cambiada a verde.



Un "Wumag" en Burjasot en marzo de 1959 (J. Wiseman)


El "portugués" o "Wumag" 503 en la estación de El Grao. Febrero de 1963 ( autor desconocido)


Dos "Wumag" acoplados. Una imagen que no era muy frecuente (foto tomada del libro "Automotores Españoles")


Un "Wumag" con su remolque en Pont de Fusta, en agosto de 1983 (Ángel Rivera)



Unos tipos y otros de vehículos en la estación de Pont de Fusta ( autor desconocido)


c) Tiempos de EFE y FEVE

El auge del transporte por carretera dio lugar a que en 1954 la CTFV solicitara la supresión de los servicios de mercancías. Más dificultades económicas posteriores originaron su decisión de revertir sus concesiones de forma anticipada al Estado y al ayuntamiento de Valencia. De esta forma, EFE se hizo cargo de todas sus líneas ferroviarias en noviembre de 1964, que de forma casi inmediata -septiembre de 1965- pasaron a la recién nacida FEVE que las administró hasta 1987. 

c.1) Los "Belgas"

FEVE se vio en la necesidad de ampliar la flota de trenes que dejaba la CTFV y de sustituir a los vehículos más antiguos. Para ello recurrió a la compra de varios coches y motores de segunda mano de las series "S" y "N" a la Compañía Belga de Ferrocarriles Vecinales (SNCV). Fueron entrando progresivamente en servicio entre 1972 y 1973 y, aunque su apariencia externa era de fragilidad y poca capacidad, supusieron un cambio radical en el confort de los usuarios valencianos. Eran doce coches motores y seis remolques que formaron la serie 3401 a 3412 y 6401 a 6406.  Formaron seis composiciones M-R-M. 

Pero antes de que "los belgas" empezaran a entrar en operación, una vez más Julián de Elejoste estuvo a punto para poder filmar en 1971 las evoluciones de los veteranos automotores eléctricos antes de que desaparecieran. Tras la cuidadosa restauración de sus películas por parte de Gustavo Vieites, aquí los podemos ver evolucionar en la estación de Pont de Fusta y aquí en Bétera o Rafelbunyol. Todo un testimonio ferroviario de la época. 

Unos años más tarde, entre 1977 y 1981, fueron llegando a Valencia más vehículos "belgas" que se iban liberando del otro "feudo" de estos vehículos: el Ferrocarril del Carreño, en Asturias. Con estas nuevas aportaciones se planificaron cuatro nuevas composiciones M-R-M contando con la remotorización de cuatro remolques. En principio, sólo llegaron a ponerse en servicio dos, ya que las otras dos fueron concluidas en el proceso de modernización que en seguida se puso en marcha, ya que en 1984 FEVE encomendó a MACOSA la modernización de toda la serie. Los "belgas" resurgían así una una vez más de sus cenizas con una nueva imagen aunque, al parecer, la reforma fue poco afortunada en muchos aspectos. En cualquier caso se fueron incorporando a su servicio entre septiembre de 1985 y junio de 1986. Durante esta época debieron compartir algunos de sus servicios con los pocos "Wumag" que todavía quedaban en operación. 


Una composición de "belgas" junto a un "Wumag" en Pont de Fusta en agosto de 1983 (Ángel Rivera)

En 1985 emergieron de nuevo los 3400 con una gran reforma. Pero duraron poco tiempo (revista CARRIL)

Todavía algún "Wumag" convivió con los 3400 durante algún tiempo... pero ya en "azul feve" (Vía Libre)


c.2) Los "Mil" van al norte

Por otra parte, en 1982, los "mil" de la zona sur fueron transferidos a Pont de Fusta con motivo de la electrificación  a 1500 V. de su línea de Vilanova de Castelló. 


A la izquierda de las composiciones mostradas en la imagen anterior aparecían dos "unidades Mil" ya en color FEVE transferidas desde la zona sur a la norte. Pont de Fusta, agosto de 1983 ( Ángel Rivera)


Una vista más cercana de una unidad "Mil"en Pont de Fusta (Ángel Rivera)


d) Llega la FGV  

En 1987 FEVE transmitió la titularidad de los "trenets" valencianos a la nueva entidad Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que comenzó a poner en marcha el ambicioso proyecto de Metrovalencia, en el cuál y tras la finalización de un túnel largamente añorado, se unirían las clásicas e históricas redes norte y sur. Se inició así también una marcada inversión económica en la compra de nuevo material móvil, de modo que la renovada serie 3400 fue dada de baja a 31 de enero de 1990, dejando paso a los vehículos de la serie 3600 -de la que se trata en esta entrada-, a los que en 1987 se comenzaron a unir los de la 3700 tratados en esta otra.  Por otra parte, en estos años finales de los ochenta debieron retirarse ya todos los "Wumag".

    Los 3400 quedaron aparcados y en espera de comprador, desguace...o museo. Julio de 1990 (Werner Hardmeier)

Las unidades 3600 iniciaron el gran proceso de renovación de la flota iniciado todavía por FEVE. Llegadas en 1983 y destinadas en principio a la línea de Vilanova de Castelló, en 1988 extendieron su radio de acción hasta Bétera (Enrique Andrés Gramage)

En 1987 llegaron, ya con la FGV constituida las Unidades de Tren Articuladas (UTA) en las que se trataba de combinar el servicio tranviario con el ferroviario de cercanías (Javier Aranguren)


En cualquier caso, en 1989, todavía se quiso alargar un poco más la vida útil de la serie "Mil". De este modo las composiciones 1003-1053, 1006-1056 y 1007-1057 fueron reformadas en los Talleres Miró-Reig de Alcoy dando lugar a la "nueva" serie 3500pero, como es lógico, ese alargamiento de vida no podía ser mucho. En 1995 la serie fue definitivamente dada de baja.


Una unidad 3500, es decir, una "mil" reformada (foto: FGV)

Y en ese año de 1995 se incorporó la serie 3900:  

                                                       
La unidad 3910 en 1995  (Joan Acón)

...  ampliada después (2007) -y casi sustituida- por la 4300, momento en que ya se retiraron definitivamente las 3600. 


Unidad 4300 (foto: Wikipedia)

De este modo quedaron atrás quedaron las antiguas líneas y unidades y dieron paso a los modernos servicios de Metrovalencia.  

e) Lo que nos queda

Sin embargo, esta vez no todo fue borrado del mapa ya que, afortunadamente, se conservan algunos de los antiguos vehículos. Así una locomotora Hunslet 220T sigue expuesta en Tortosa, tras haber prestado también servicio desde 1929 en el ferrocarril de Tortosa a La Cava. 

                                       La 220T ex-SVT 8 en un parque tortosino (foto: UT800035)

En cuanto al material eléctrico quedan también en distintas ubicaciones y diferentes estados de conservación distintos vehículos de casi todas las series. Desgraciadamente la información sobre ellos no es muy abundante y quizás no del todo actualizada y a ello contribuye la situación de puesta en marcha del museo de Torrent.

 En cualquier caso y a falta de disponer de mejor información puede decirse que de los "Bujías" podrían estar en diferentes estados de conservación los 4, 14 y 15. De los "Cincuenta" estarían el 52 y 53 y de los "Portugueses", los 503, 506 y 510.


El 503 restaurado 

De los "Mil" se conserva el 1001 con su remolque 1051 y posiblemente también el 1005 con el 1055.

El 1001-1051 preservado en Torrent (Foto: Carlos Olmos)


Y en su "formato" 3500 lo está la 3506:

El 3506, un antiguo "Mil" reformado, también en Torrent (2010) (Foto: Carlos Olmos)

De la serie 3400 existen varios vehículos en muy distintos estados de conservación como puede comprobarse en la entrada dedicada a ella. Al menos el 3401 debe seguir en Torrent:

                                           El 3401 en Torrent en 2010 (autor desconocido)


De la serie 3600 debe encontrarse en Torrent en espera de restauración la unidad 3604 y en cuanto a las 3700 parece preservada la 3702. 

Ojalá el Museo, que con tantas fuerzas y buenas intenciones se presentaba en Torrent, sea capaz de organizar una buena colección histórica con todos o la mayor parte de ellos y además facilitar una información adecuada del resto de material que aún no ha desaparecido. Y que éste, en distintos tipos de situaciones o de exposiciones sea cuidado -como me consta que en algunos casos se hace- con el respeto que merece y en recuerdo de todas aquellas personas de cuyas vidas formaron parte, a veces de forma muy cercana y entrañable.



FUENTES CONSULTADAS:


Blanch, A. y Roselló, J. (1986): Los "belgas" de FEVE en Valencia. Revista CARRIL, nº 16

Sanahuja, V. y R, (1986): La tracción térmica en la CTFV y sus predecesoras (I). CARRIL, nº 18

Sanahuja, V. y R, (1987): La tracción térmica en la CTFV y sus predecesoras (II). CARRIL, nº 19

Sanahuja, V. y R, (1987): La tracción eléctrica en la CTFV: la serie 1000. CARRIL, nº 20

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Alcaide, R. (2000):  El trenet de Valencia (1888-2000): La dimensión pública y tecnológica de un transporte público. Revista electrónica de Geografía y Ciencias Sociales.


Agradecimiento especial a Gustavo Vieites por su excelente restauración del material rodado en los años 70 por Julián de Elejoste así como por su amable colaboración con este blog.