miércoles, 30 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (X): Un automotor singular (RENFE 9091)



ENTRADA EN REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN

1929

Las pequeñas compañías buscan automotores económicos: La Zafra a Huelva apuesta por el vapor

Mientras a finales de los años veinte la Compañía del Norte andaba embarcada en sus grandes proyectos de electrificacion, las compañías secundarias se dedicaban ya a buscar automotores económicos para competir con la carretera y abaratar los grandes costos de la tracción vapor en sus servicios de viajeros. Es algo que harían también las grandes compañías en la década de los treinta. Ya vimos la pionera experiencia en este sentido de la Compañía del Argamasilla a Tomelloso. Nos fijamos ahora en otra muy interesante que, aunque no tuvo descendencia, parece que ofreció buenos resultados económicos: el automotor a vapor de la Compañía de Zafra a Huelva. 

La historia comenzó a mediados de los años 20, cuando esta compañía buscaba alternativas a la costosa explotación de algunos trenes mixtos, que no eran rentables desde el punto de vista del transporte de mercancías, ni adecuados para el servicio de viajeros. De esta forma, a finales de 1927, el Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó la adquisición, a través de la empresa Construcciones Mecánicas del Llobregat,  de un automotor de vapor construido por la factoría inglesa Sentinel Wagon Works.  Recordemos la historia de este curioso vehículo ferroviario, único en la vía ancha española ya que en vía estrecha existieron tres adquiridos hacia 1906 por la Compañía Madrileña de Urbanización que se utilizaron durante algún tiempo en el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo.

El automotor tenía una caldera vertical de doble cilindro, siendo el espacio entre ambos la cámara de agua y vapor. Trabajaba a 20 kg/cm2 de presión y el motor -un Sentinel Camel- constaba de seis cilindros que movían un cigüeñal. Éste, a su vez, actuaba sobre los engranajes de los ejes del bogie motor situado bajo la caldera. Los bogies -motor y portador- eran asimétricos respecto al centro de la caja. Así, el bogie motor estaba un poco más hacia el centro del vehículo para dejar sitio a la parte inferior de la caldera. Su potencia era de alrededor de 100 CV y su esfuerzo de tracción de 3100 kg. Alcanzaba una velocidad máxima era de 80 km/h en llano mientras que las pendientes más fuertes las superaba a unos 30/35 km/h. Su capacidad era de 35 plazas y de otras 14 en la plataforma de acceso. Se podía conducir desde cualquiera de sus dos cabinas frontales pero, al parecer, el sentido normal era con el bogie portador delante, y en este extremo estaba colocado el apartavacas. Como podía ocurrir que maquinista y fogonero se encontraran en distintos extremos del automotor, se comunicaban entre ellos por un timbre.  Por lo que respecta a la librea parece que, originalmente, era marrón oscuro con el techo en gris. 
Probablemente esta es la imagen más antigua conocida del Sentinel. En el costado las iniciales de la compañía (Z-H) y su matrícula XF-9091. (foto tomada del libro "Historia y actualidad del ferrocarril Zafra-Huelva")
El automotor -el "automotriz" como se le denominó en un principio- llegó totalmente desmontado el 15 de abril de 1929 tras alguna peripecia con el Servicio de Aduanas. Quedó en funcionamiento el 26 de ese mismo mes, recibió la matrícula XF 1001, y empezó a prestar servicio comercial el 10 de junio entre Huelva y, seguramente, Fregenal de la Sierra. Por lo que parece, lo hizo a plena satisfacción de los viajeros -excepción hecha de los humos y chispas en verano- y de la Compañía. 


Página del ABC de Sevilla donde se da cuenta de la presentación oficial del automotor el 11 de mayo de 1929  (de la página "El ferrocarril en Andalucía)
Cartel promocional de los servicios de "un nuevo coche Sentinel" (de la página "El ferrocarril en Andalucía)

En 1933 sufrió un incendio y fue reconstruido por la misma factoría catalana que lo suministró, si bien parece que la carrocería no quedó tal como era de origen. No se sabe nada de los servicios que efectuó durante la Guerra Civil. Tras su paso a RENFE en 1941 fue numerado como 9091, -dentro de la variopinta serie 9000- probablemente por su potencia cercana a los 100 CV. Siguió prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra, y probablemente también entre Huelva y Ayamonte, al menos hasta 1954.  
Fue en esta época de posguerra cuando empezó a conocérsele como "piojo verde", probablemente tanto por su color -que había sido cambiado a verde oscuro con una franja amarilla- como por la "popularidad" de los piojos "verdes", transmisores del tifus, que en aquella época desgraciadamente abundaba.


De acuerdo con este horario de agosto de 1954, parece que el 9091 podría aún estar prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra. Sin embargo, otras informaciones apuntan a que en 1945 ya no estaba en esta línea.

Posteriormente, quizás en 1955, fue trasladado a Sevilla prestando servicios con Carmona y Alcalá de Guadaira.


La foto más antigua que he encontrado del 9091 en RENFE es ésta, tomada en Sevilla en 1955. Aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren y es posible que pertenezca a la colección de Juan B. Cabrera.

Probablemente esta foto del Sentinel tomada en Sevilla pertenezca también a la década de los cincuenta. Al igual que la anterior aparece en el libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren.



El 9091 en la estación de El Viso del Alcor en 1958. Supongo que hacía un servicio Sevilla-Carmona (autor desconocido)
Parece que en 1960 fue dado de baja para el servicio de viajeros y comenzó a prestarlo como tren obrero entre las estaciones de Sevilla-Santa Justa y Sevilla-San Bernardo.  En 1961 fue afectado por una inundación y aunque algunas informaciones apuntan a que fue retirado del servicio, todo parece indicar que estuvo operativo hasta 1966.  



Una foto con un gran valor testimonial: una 2000 T junto al "Piojo Verde". La imagen no puede ser anterior a 1964 que es cuando estas locomotoras comenzaron a prestar servicio. Por la actitud de los viajeros parece que el automotor también estaba en servicio (Foto: Miguel Cano)
Esta foto está tomada por el francés Marc Dahlstrom en 1963. Califica al 9091 como tren obrero.

Excelente imagen de autor desconocido del 9091 tomada en 1965. Se observa muy bien la chimenea con apagachispas y el silbato de vapor.

También Peter Willen inmortalizó al 9091 en sus últimos tiempos 
Foto tomada por Jeremy Wiseman en 1966. Parece que el 9091 se encuentra en labores de mantenimiento
También esta imagen de Tony Bowles es de 1966. El 9091 no parece retirado todavía. 
Y también en 1966, lo fotografió en Sevilla L.G. Marshall
En fin, todo parece indicar que el 9091 se mantuvo más o menos operativo durante la década de los sesenta y que quizás fuera a finales de ésta (alguna información apunta a 1968) cuando fue retirado definitivamente. Lo que sí está claro, como muestran estas dos imágenes de John Sloane, es que en 1978 estaba del todo apartado y preservado para el Museo: 


En 1978, John Sloane fotografió en el antiguo depósito de San Jerónimo en Sevilla al 9091. Está ya claramente abandonado, aunque preservado para el Museo, tal como se indica en su frontal.

Una toma trasera del 9091 hecha por John Sloane en la misma ocasión que la imagen anterior. Se aprecia mejor la palabra "MUSEO"
Esta foto de J. Albillo tomada en la estación sevillana de San Jerónimo en fecha indeterminada, lo muestra ya bastante deteriorado esperando su traslado al Museo.

Debió permanecer en Sevilla, hasta 1990, cuando fue trasladado a Madrid para su conservación en el Museo Nacional Ferroviario. 
En algún momento posterior fue cedido para su conservación a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT)
Éste debía ser el lamentable estado del 9091 cuando fue llevado a Zaragoza. Parece ser que sufrió un incendio durante su periodo anterior de preservación (Foto: Jorge Almuni)
Cuando esta Asociación tuvo que llevar todos sus vehículos a Casetas, fue a su vez cedido, por razones que desconozco, a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril,(AVENFER) siendo trasladado a Venta de Baños en el 2006 donde se pretendía restaurar.

A Venta de Baños (Foto: Vicente Morales)

Cuando en diciembre de 2014 asistí en esa población a la exhibición de la "verraco" 040-2184, que en tan perfecto estado de imagen y de funcionamiento mantiene la citada asociación, me llamó la atención un curioso artefacto de hierro que se encontraba en aquel momento en el exterior de la nave que se utiliza como cochera y taller. 

La caldera del 9091 en las instalaciones de AVENFER en 2014 (Ángel Rivera)

Pregunté a un miembro de la Asociación y me dijo que se trataba -nada menos- que de la caldera en reparación del 9091. Mi sorpresa fue mayúscula. Primero, porque en aquel tiempo no sabía que había sido preservado y en segundo lugar porque se encontrara en zona tan lejana a la que habitualmente había trabajado. Naturalmente de inmediato pregunté si podía verle pero, al menos en aquel momento no era posible ya que se encontraba en otro edificio a bastante distancia de donde nos encontrábamos.



Así avanza la restauración con AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: ces596)
Esperemos que, dadas las buenas manos en las que está, esta restauración logre llevarse a cabo completamente y de nuevo podamos admirar al Sentinel -me resisto a llamarle piojo, no se lo merece-  echando chispas por su chimenea, como en sus buenos tiempos.


Acuarela de Martinez Mendoza

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:


Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Casas, J.C. (1996): Tres automotores únicos en el parque motor de RENFE. Vía Libre,  nº 384. Febrero de 1996

Bermell, S. (2007): Material motor: Automotor a vapor XF-1001. Vía Libre, nº Septiembre 2007

Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras Compañías de Vía Ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Proyectos Profesionales.

Forotrenes

Listadotren

Mi agradecimiento a José por su inestimable ayuda en la búsqueda de algunas imágenes.


Nota: Me ha sido imposible conocer en detalle cuál fue la situación del 9091 durante la Guerra Civil y desde su retirada en Sevilla ¿en qué fecha realmente? hasta su traslado a Zaragoza. Si algún lector tiene datos sobre todo ello, le agradecería mucho que me los comunicara.