miércoles, 17 de julio de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCII): Las 252, un hito fundamental en la tracción eléctrica de RENFE



1991

Las 252, un hito fundamental en la tracción eléctrica de RENFE (RENFE 252-001 a 252-075)


En noviembre de 1986 RENFE anunció la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) por Brazatortas, para velocidades de 200 a 250 km/h, con el fin de descongestionar el saturado paso de Despeñaperros y con la vista puesta en la Expo Universal de Sevilla de 1992. RENFE no disponía de locomotoras aptas para esas velocidades y, además, el parque de locomotoras eléctricas de las series 276, 277 y 278 deberían empezar a ser sustituidas en los años noventa. 

En ese contexto RENFE elaboró un pliego de condiciones técnicas para la adquisición de locomotoras de dos bogies de dos ejes cada uno, de una potencia de 5500 kW (unos 7400 CV) capaces de alcanzar los 200 km/h. Estas potencias eran solamente alcanzables en corriente alterna y motores trifásicos. Por otro lado, las locomotoras deberían ser  "bicorriente" para poder circular indistintamente tanto por las nueva línea como por las convencionales electrificadas a 3000 V. 

Basado en esos requerimientos RENFE convocó en febrero de 1988 un concurso para la adquisición de 75 locomotoras de este tipo junto con 24 trenes de alta velocidad, todo ello en ancho ibérico y marcando finales de 1990 para que el material comenzara a entregarse. Se presentaron cuatro ofertas encabezadas por Alsthom, Mitsubishi, Siemens y Ansaldo. La resolución llegó en diciembre de 1988 y la construcción de las locomotoras fue adjudicada al consorcio hispano-alemán-suizo liderado por Siemens y del que también formaban parte Krauss_Maffei, Thyssen-Henschel, ABB y MACOSA-MEINFESA.

Pero también fue en diciembre de 1988 cuando el Gobierno decidió que el NAFA se construyera para velocidades de 300 km/h y ancho internacional, apoyando así en buena medida en las directivas de la CEE para establecer una red europea de alta velocidad. De este modo fue necesario revisar a fondo las ofertas de las locomotoras y trenes mediante conversaciones entre RENFE y las empresas adjudicatarias, lo que prolongó el proyecto tres meses más. En el caso de las locomotoras fue necesaria una modificación en la parte inferior del bastidor para que pudiera albergar los dos tipos de bogies, algo que no pudo hacerse en las cinco primeras al estar ya en fase de construcción. Además, al no mantener un mismo ancho en toda la red, se decidió que las 31 primeras locomotoras fueran bicorriente mientras que el resto trabajaran sólo a los 3000 V de la red convencional. 
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(Maquetren)

Las nuevas locomotoras estaban basadas en el modelo 120 de los Ferrocarriles Alemanes  (DB) pero adecuadas a los ferrocarriles españoles y con cambios sustantivos en los equipos eléctricos y electrónicos por la rápida evolución de éstos. Los motores de tracción eran trifásicos asíncronos alimentados por convertidor de tensión; el equipo electrónico de potencia estaba constituido por tiristores GTO y disponían también de un sofisticado sistema de control por microprocesadores; además sus frenos eléctrico y neumático trabajaban de forma coordinada. El interior de la locomotora estaba recorrido por un pasillo central con los distintos equipos situados a ambos lados. Por su parte, las cabinas de conducción eran espaciosas y climatizadas y disponían incluso de un sistema de presurización. Iban dotadas de sistemas de seguridad ASFA y LZB (en su caso) y permitían tanto la conducción manual como la de velocidad prefijada e incluso la automática en aquellas dotadas de LZBCon estas características y su diseño modular, estas locomotoras  fueron de algún modo la avanzadilla del proyecto Eurosprinter del que salieron gran cantidad locomotoras con distintas variantes y operando en gran parte de los ferrocarriles europeos. 


Cabina de una 252 (Josep Miquel)

Las quince primeras locomotoras fueron construidas en Alemania por Krauss Maffei y las sesenta restantes, a partir de materiales proporcionados por los distintos integrantes del consorcio, por MACOSA (45) y CAF (15) que de alguna manera quedó integrada en el proyecto actuando como subcontratista.  RENFE asignó a estas locomotoras la serie 252. 


a) De la 001 a la 015 (Krauss Maffei)

El 18 de junio de 1991 se presentó en la factoría de Krauss_Maffei en Munich, la 252-002, con la librea AVE en blanco y gris. 


La presentación de la 252-002 con librea y anagrama AVE en el interior de la factoría Krauss-Maffei en Munich. Era la locomotora número 20.000 fabricada por esta veterana empresa ferroviaria (foto: Journal de Chemins de Fer)
...Y también en el exterior de la factoría (foto: Vía Libre)

A continuación ambas iniciaron sus pruebas en Luxemburgo al disponer su red ferroviaria de una electrificación con tensiones de 25000 y 3000 voltios, las de trabajo de estas locomotoras. 


La 252-001 durante sus pruebas en Luxemburgo. Obsérvese la combinación de la librea amarilla y negra de RENFE con el logotipo AVE, algo que no volvería a repetirse (foto: Journal de Chemins de Fer)

En cualquier caso, la 002 fue trasladada rápidamente a España para comenzar las pruebas de las instalaciones eléctricas en la vía de alta velocidad. Las catorce restantes continuaron sus pruebas y puestas a punto en el circuito de Cherhenice en la República Checa durante los siguientes meses. Tras algunas demostraciones en algunos países europeos -no olvidemos que eran las pioneras del proyecto Eurosprinter- acabaron de llegar a España en septiembre de 1993.


En sus pruebas aparecieron muchos problemas tanto por inestabilidad en los bogies, como en su novedosa electrónica de potencia o en los sistemas eléctricos, aparte de su compleja informática. Una vez solucionados demostraron ser unas magníficas corredoras, agradables de conducción y  de gran confort para los maquinistas. 

El 14 de abril de 1992 iniciaron su trabajo en la línea del AVE remolcando talgos entre Madrid y Sevilla. El 31 de mayo se ponían en cabeza de los Madrid-Málaga hasta el intercambiador de Córdoba y el 21 de junio lo hacían con el talgo "Triana" de Barcelona a Sevilla.

A partir del 31 de enero de 1993 proporcionaban diariamente tracción a dos talgos Madrid-Málaga, un Barcelona-Sevilla y el "Antonio Machado" de Barcelona a Sevilla y Málaga. Si bien todos estos servicios se empezaron a realizar a la velocidad de 180 km/h,  a finales de mayo de ese año se aumentó a los 200 km/h. Fueron los "Talgo 200".


La 252-011 en cabeza de un Talgo 200 por Lora del Río en diciembre de 1993 (foto: Joan Acón/CARRIL) 

Poco tiempo después, en 1994, se comenzó a detectar uno de los mayores problemas en estas locomotoras: las fisuras en los bogies por un problema de diseño y tipo de construcción, algo que obligó a la sustitución de sus bastidores. Pero también en ese año la 009 alcanzó con 302 km/h el récord de velocidad de locomotoras en España arrastrando una composición experimental talgo.


La 252-009 en cabeza de un talgo pendular en las proximidades de los talleres de La Sagra en septiembre de 1994. Pocos meses antes había alcanzado el récord de velocidad de una locomotora en España. Desgraciadamente en abril de 2005 sufrió un incendio y tras algunos años apartada fue desguazada en 2011 (Joselete Dorado)

Pronto se vio que, aún previendo nuevos servicios, quince locomotoras eran excesivas. Tras un fallido intento de vender cinco de ellas a los Ferrocarriles Belgas, en 1996 se decidió el paso de las 012  a 015 a la red de ancho ibérico y en concreto a Grandes Líneas.


En agosto de 1996, la 013 estaba ya en Chamartín con los bogies de ancho ibérico y dispuesta a recibir la librea de Grandes Líneas (Ignacio Martín Yunta)

Ya en 2002, y estudiadas las necesidades de tracción de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, se decidió asignar a ella, junto con otras de ancho ibérico, tres más de las destinadas a la Madrid-Sevilla, las 009, 010 y 011 así como la 015 (que ya había pasado previamente a Grandes Líneas).  


En octubre de 2003, una 252 con la librea Altaria en cabeza de un talgo por el viaducto de Terrer (Carlos Pérez Arnau)

Durante los últimos años han sido muchos los cambios de servicios que han sufrido buena parte de estas quince locomotoras y hay que reseñar que una de ellas -la 009- fue desguazada en el 2011 tras el incendio sufrido en 2005 y su baja en el 2006. La situación del resto, a mediados de 2019 es la siguiente: Las 001 a 006, la 008 y la 011 están adscritas a AVE y mantienen el ancho internacional estando asignadas a los depósitos de Cerro Negro y Can Túnis. Las 007 y 015 están asignadas a Mercancías desde 2012 y 2014; están dotadas de ERTMS y trabajan en la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa. Por su parte, las 010, 012, 013 y 014 están asignadas a Grandes Líneas teniendo las dos últimas ancho ibérico. 


Remolcando un AVE serie 100 probablemente hacia la frontera francesa (Vía Libre)



Una 252 de ancho estandard pasa por Aceca en cabeza de una doble composición talgo "Altaria" Madrid-Algeciras en marzo de 2014 (foto: R. Torija/CARRIL)




Una 252 asciende la rampa de Almonacid en la provincia de Toledo con un Altaria Madrid-Málaga. Abril del 2014 (foto: R. Torija/CARRIL)
La 252-002 a cargo del Altaria Madrid-Málaga a su paso por Cártama (HENRY8432/Listadotren)
Las 252-007 y 019 con un TECO por Llinars del Vallés (GUTI/Listadotren)

b) De la 016 a la 075 (MEINFESA/CAF)

La primera 252 "española" salió de los talleres de CAF el 12 de mayo de 1992 y tenía asignada la numeración 252-022. Empezó inmediatamente sus ensayos en Valladolid, Madrid y la rampa de Pajares.


Construcción de locomotoras 252  en Valencia en 1991 (Francisco Signes)
La 252-022, la primera de ancho ibérico entregada a RENFE en mayo de 1992 (CAF)



Frontal de la 252-022 en el exterior de la factoría de CAF en mayo de 1992 (foto: Manuel González Márquez)
 
Cruce de una 252 con un electrotren en servicio regional en Puente de los Fierros, en el transcurso de sus pruebas en la rampa de Pajares. Septiembre de 1992  (foto: Chema Martínez/Vía Libre)

Por su parte, MEINFESA entregó su primera locomotora -la 252-016- un mes después, a mediados de junio y también efectuó pruebas en Pajares. 



La 252-016, la primera construida por MEINFESA, en el exterior de la factoría (foto: Francisco Signes)

En las pruebas de Pajares se pusieron de manifiesto los problemas que originaba el complicado software de estas locomotoras para la regulación de potencia en vías bastante más difíciles que las del AVE, en las que no se presentaba ningún problema de tracción. Así, en rampas y con tiempo húmedo, se presentaban serios problemas de patinaje que no lograba solucionar adecuadamente ese complejo software. 


Más pruebas en Pajares con la 252-035. Diciembre de 1993 (Chema Martínez)

Por otra parte también se hicieron pruebas de estabilidad de marcha en la línea Alcázar-Albacete donde se llegaron a sobrepasar los 240 km/h, lo que confirmó que eran unas excelentes corredoras. También se las probó en las duras rampas entre La Calahorra y Almería transportando pesados trenes de mineral para ver entre otras cosas, el comportamiento del freno dinámico. Debieron obtener buenos resultados porque se pensó asignar a algunas de ellas a este servicio que, finalmente, desarrollaron las "japonesas".


Una 252, quizás la 022, desciende por una fuerte rampa en las proximidades de Gérgal en su camino hacia Almería en julio de 1994 (foto: Ángel Bonilla)

En enero de 1993 comenzó el reparto de locomotoras entre Fuencarral y Can Túnis teniendo asignadas un total de 30 locomotoras cada uno de ellos. Empezaron remolcando los servicios Talgo por líneas electrificadas pero también se fueron haciendo cargo de trenes expresos y diurnos.


El merecido relevo. Can Túnis, septiembre de 1993 (Josep Miquel)


Pronto aparecieron los problemas de fisuras en los bogies, como ocurrió también poco después en las destinadas a las líneas AVE. Estaban originados por el tipo de diseño y de construcción, algo de lo que ya había advertido CAF previamente. Costó que Krauss Maffei aceptara la responsabilidad pero finalmente lo hizo y se resolvió fabricando nuevos bastidores de bogies o reconstruyendo otros. Ello originó sucesivos retrasos en las entregas que no se completaron hasta agosto de 1995. 

En 1999 se crearon los trenes ARCO como complemento del servicio Euromed y se destinaron a su tracción cuatro de estas locomotoras que recibieron la librea en blanco y azul. 


Un ARCO Valencia-Barcelona pasa por Cubelles en julio de 1999 (Lucas García Deirós)



La 252-026, la primera que recibió la librea ARCO, en cabeza de un talgo Cartagena-Motpellier a su paso por Valencia (foto: Jaime Malet/CARRIL)

Después, en 2001, se hicieron cargo de los nuevos servicios Altaria. 



La 252-037 en Irún y cabeza de un tren Altaria Irún-Madrid en junio de 2006 (foto: J.M. Trigos/CARRIL)

En 2002 ante el inicio de las circulaciones en la nueva línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona varias de estas locomotoras de ancho ibérico recibieron el ancho UIC.



Una 252 en cabeza del talgo (reforzado) Mare Nostrum pasa por L´Ametlla de Mar en dirección sur. Era el 1 de julio de 2012 (foto: V. M. García Lázaro/CARRIL)


La 252-013, con el logo de Integria, en cabeza del tren "Camino de Santiago" en Miranda de Ebro. Agosto de 2012 (foto: Diego Alonso/CARRIL)

En 2012 varias de estas locomotoras -las 017, 019, 024, 025, 026, 027 y 028, junto con las 007 y 015, fueron adaptadas para circular en doble tracción con trenes de mercancías por la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa. 


Una doble tracción de 252 en cabeza de un tren de Transporte Combinado entre Barcelona y la frontera francesa por vía de tres carriles (foto: Javier López/CARRIL)

Durante más de veinticinco años tras su puesta en servicio las 252 han recorrido prácticamente todas las líneas electrificadas españolas ocupándose de los trenes de viajeros si bien su presencia en mercancías fue aumentando progresivamente. 


Dos 252 en Miranda de Ebro en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)

A mediados de 2019 Grandes Líneas tiene operativas en los depósitos de Madrid, Barcelona, Valencia y Redondela alrededor de 45 locomotoras mientras que siete siguen asignadas al servicio de mercancías antes citado. Cuatro figuran como desguazadas -las 09, 17, 54 y 62- y ocho apartadas, las 1018, 30, 49, 63, 68, 71 y 72.

Tras un inicio fulgurante, una excelente madurez -cuando han sido adecuadamente utilizadas-, entramos ya en su declive que aún creo que se prolongará bastante en el tiempo. 





FUENTES CONSULTADAS


Miquel, J. (2004): RENFE 252. Reserva Anticipada Ediciones.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Villa, J.L. (2013): Renfe en el diván. Editorial Noesis

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