miércoles, 11 de abril de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLI R): La "Marilyn" abre la puerta a las 1600 (RENFE 1601 a 1617)

ENTRADA EN REVISIÓN

1954

"Marilyn" abre la puerta a las "1600" (RENFE 1601 a 1617)

Como ya se ha comentado en entradas anteriores, al comenzar la década de los cincuenta RENFE necesitaba urgentemente una potenciación de su tracción. Si bien estaban a pleno rendimiento las mejores y más potentes locomotoras de vapor -Bonitas, Santas Fe y algo después las Confederación-  era ya necesario introducir un nuevo tipo de tracción para las líneas no electrificadas, una tracción que fuera más flexible, económica y cómoda como era la basada en motores diésel. Para las actividades de maniobras se había optado por los tractores 10300 y 10500, y ahora había que resolver la tracción en línea ya que, hasta este año de 1954,  las únicas locomotoras diésel de este tipo en RENFE eran las cuatro del Talgo II, de no mucha potencia, pero suficiente para arrastrar un tren tan ligero. De este modo, el gran cambio fue iniciado por una locomotora de la compañía norteamericana ALCo, que los ferroviarios denominaron coloquialmente como "La Marilyn", cuyos buenos resultados hicieron posible la llegada a RENFE de dieciséis locomotoras más de este tipo entre 1955 y 1956. Fue la serie "1600"




La compañía norteamericana ALCo acababa de desarrollar en 1953 su locomotora diésel eléctrica modelo 1953-E de 1620 CV y ofreció a RENFE la posibilidad de probarla. Era un momento muy adecuado, tanto por el interés de RENFE en este tipo de tracción como por estar recibiendo España en aquella época los créditos de la denominada "Ayuda Americana". De esta forma, el 10 de junio de 1954, fue desembarcada en el puerto de Santurce, procedente de Montreal, una locomotora de este tipo, denominada ahora DL-500, cedida por un período de seis meses. 



Al ser en blanco y negro la mayoría de las fotografías de los años cincuenta, siempre hubo alguna duda sobre cuáles eran exactamente los colores de la librea de la DL-500. Ahora, la  portada del excelente libro de Manuel Galán sobre las locomotoras ALCo parece aclararlo definitivamente.

Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna, donde también se le reparó una pequeña avería, se trasladó a Madrid y en el depósito de Cerro Negro, pasó una revisión en profundidad. 



La DL-500 en los talleres de Cerro Negro. Aunque la documentación de la imagen no lo cita explícitamente, es muy posible que corresponda a la revisión a que fue sometida a su llegada a Madrid (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor desconocido)

A continuación marchó a Baeza donde se estableció su base. Desde allí se dedicó, a partir del 15 de agosto, a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. Los resultados fueron realmente satisfactorios con ganancias de tiempo muy importantes por lo que RENFE, antes de acabar los ensayos, decidió encargar catorce locomotoras de este tipo que integrarían la serie 1600.



La DL-500 durante sus primeras pruebas (AHF/MFM. Autor desconocido)

La, todavía, DL-500 fue asignada al depósito de Sevilla donde por apariencia estética y suaves movimientos al ralentí, recibió el apodo cariñoso de "La Marilyn". Continuó haciendo trenes en Despeñaperros, tarea que simultaneaba con el arrastre de algunos trenes de demostración así como con tareas relacionadas con la construcción de los muelles de la base aeronaval de Rota. 



La DL-500 en pleno periodo de pruebas en Despeñaperros (colección R. T. Steibrenner)

Terminados estos servicios y el prolongado periodo de pruebas, la locomotora fue definitivamente adquirida en mayo de 1956. Recibió la numeración 1615, ya que las numeraciones 1601-1614 habían sido ocupada por las catorce locomotoras adquiridas y que acababan de llegar, y recibió la librea plata y verde. La Marilyn nunca pudo integrarse completamente en el turno general de las 1600 al poseer sólo una cabina de conducción, y trabajó siempre en un turno especial a la cabeza de trenes entre Córdoba, Sevilla y Cádiz. En 1960 recibió, al igual que sus compañeras de serie la librea en verde y amarillo. Su baja tuvo lugar en 1978 quedando estacionada en las vías de Santa Justa hasta ser destinada al Museo del Ferrocarril. Llegó a la estación de Príncipe Pío en junio de ese año pasando después mucho tiempo a la intemperie en la playa de vías de la estación de Delicias junto con otro material para el Museo. En 1984 participó en una exposición en la estación de Chamartín y a finales de ese año pasó ya a residir bajo la gran marquesina de Delicias.

La 1615 en las vías del depósito sevillano de Santa Justa preparada para su traslado al Museo del Ferrocarril de Madrid (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)




Mi primera fotografía de la "Marilyn" la tomé en la estación de Príncipe Pío de Madrid a principios de los ochenta, cuando ya estaba preservada para el futuro Museo. La foto tiene poca calidad pero sí un cierto valor testimonial ya que, poco después, en 1985, se la pintaría con los colores originales verde y plata de su serie. (Ángel Rivera)


Otra vista de la 1615 en Príncipe Pío (Ángel Rivera)


Detalle de la parte trasera de la 1615, la única de la serie que sólo tenía una cabina de conducción. En los primeros tiempos de su explotación, cuando en algunas maniobras funcionaba invertida, un ayudante del maquinista se colocaba en la ventanilla de esa puerta y se comunicaba continuamente con él por teléfono. Eso sí, tenía a mano un mecanismo de accionamiento inmediato de los frenos (Ángel Rivera)



Y la famosa delantera... (Ángel Rivera)


                                              
                                           Y en su estado actual en el Museo de Delicias 


Como ya adelantaba más arriba, la excelente experiencia con la Marilyn, llevó a RENFE a la publicación de un concurso internacional para la provisión de catorce locomotoras de este tipo, de potencia no inferior a 1300 CV, dotadas para el arrastre de trenes de viajeros y de mercancías y con dos cabinas de conducción. Aunque se presentaron varias casas constructoras, la adjudicación recayó sobre ALCo. Tras la firma del contrato en abril de 1955, las catorce locomotoras llegaron con toda rapidez: entre el tres de septiembre y el diez de octubre de ese mismo año. 


La 1612 recién salida de la factoría de Euskalduna, puesta a punto tras su llegada de Estados Unidos (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Fueron asignadas a la 3ª Zona de RENFE y se estableció su base en Baeza dedicándose, en la medida que estaban disponibles, al arrastre de trenes en Despeñaperros.  En 1956 finalizó la recepción de todas ellas, pasaron a depender de Sevilla-San Jerónimo hasta que finalizó la construcción de unas instalaciones específicas para ellas en Sevilla- Santa Justa, y ampliaron su radio de acción desde Santa Cruz de Mudela a Sevilla y posteriormente hasta Cádiz. En el principio de este vídeo se las puede ver maniobrando en esta primera época. 



En esta interesante imagen aparecen al menos cuatro "milseiscientas" en el depósito de Sevilla-San Jerónimo. La foto está fechada en julio de 1955 y surge por tanto una aparente discrepancia de fechas ya que en otros documentos se afirma que llegaron a España a partir del 3 de septiembre de ese año y que el paso a este depósito tuvo lugar en 1956 (Colección Grupo Alcófilo Sevillano)


También a finales de este año, se recepcionaron las que serían las dos últimas locomotoras de la serie - las 1616 y 1617- que fueron cedidas a RENFE por la empresa norteamericana que tuvo a su cargo la construcción de la base de Rota. 

Las 1600 eran unas locomotoras diésel, de transmisión eléctrica con un motor de 12 cilindros que ofrecía una potencia de algo más de 1500 CV. Llevaba seis motores eléctricos que actuaban sobre seis ejes repartidos en dos bogies, configuración que se decidió para reducir el peso por eje, debido al estado de algunas de las infraestructuras por donde debía circular. El diámetro de sus ruedas era de 1,016 m. y su esfuerzo de tracción de 20800 kg. 


La 1602 en una ubicación desconocida (AHF/MFM)



La 1603 en Sevilla-Plaza de Armas a finales de los cincuenta (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)


La 1606 en diciembre de 1956, también en Sevilla-Plaza de Armas en cabeza de un expreso. Todavía recién llegadas, levantaban expectación (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)



La 1614, última del primer lote, en Linares-Baeza  en 1957 (Ramón Lasala/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 1617, última de la serie, en la reserva de Jerez en 1958 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Con la serie al completo, su radio de acción se fue ampliando, llegando hasta Algeciras, Málaga y Zafra. 

                                                     La 1602 en Algeciras en 1960 (Karl Wyrsch)

La 1605 en Málaga en cabeza del correo para Madrid en 1959 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

La 1609 en Sevilla en cabeza de un expreso. Mayo de 1960 (Peter Willen/cortesía J.A.Méndez Marcos)


También, y como "estrellas" ferroviarias de la época, se pusieron en cabeza de algunos trenes especiales o conmemorativos, tal como lo hizo la 1605 y se muestra en este vídeo. En 1961 hacían ya también el servicio Zafra-Huelva siendo en esos primeros años sesenta los de su supremacía por toda Andalucía occidental y en los que también recibieron progresivamente el cambio a la librea unificada verde y amarilla. 


La 1603 en Córdoba, en cabeza de un expreso. Eran los tiempos gloriosos de estas locomotoras  (autor desconocido)


La 1611 en Despeñaperros en 1962 con un tren de traviesas (Guy Laforgerie/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero en 1965 llegaron a Sevilla las diez locomotoras diésel General Motors 1961-70 que se ocuparon de los servicios de viajeros Córdoba-Málaga y Córdoba-Sevilla, de modo que las 160o fueron relevadas de ellos. Poco después, en 1966, las 1900 fueron sustituidas por las 2100 y esta circunstancia dio lugar a que poco a poco las 1600 fueran pasando ya al tráfico de mercancías.

La 1608 con un tren de cisternas en Huelva en abril de 1971 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


En 1972 RENFE quiso dar una nueva vida a algunas de estas locomotoras al decidir la remotorización de diez de ellas con motores de 1800 CV, así como dotarlas de freno dual y cambio en la relación de engranajes. Así mismo se las rotuló con la numeración UIC. Las locomotoras restantes (1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 y 1615) fueron dadas de baja y desguazadas, una de ellas en 1972, y las restantes en 1977. Se salvó la 1615 Marilyn, destinada al Museo como ya se ha comentado anteriormente.

La "primigenia" 1615 aparece recién pintada en el depósito de Sevilla-Santa Justa y preparada probablemente para su envío a Madrid una vez dada de baja (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Y así aparecía en la misma ocasión su pupitre de conducción (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Aunque teóricamente, con estos cambios, habían quedado en condiciones de prestar servicios similares a otras locomotoras más modernas y quedar asimiladas prácticamente a las 2100, en la práctica no fue así. Tuvieron problemas, por ejemplo, en el remolque de expresos entre Moreda y Linares, servicio al que fueron destacadas algunas de ellas, dada la poca compatibilidad de su electromecánica con la orografía de la línea. De un modo u otro sus servicios se fueron restringiendo al área Sevilla-Zafra-Huelva con incursiones hasta Badajoz. 

La 316-008 saliendo de Huelva con el correo hacia Zafra en los años ochenta (Joan Batllevell/cortesía J.A. Méndez Marcos)




La 001 da la doble a la 004 en cabeza del ómnibus Zafra-Huelva (Antonio Gutiérrez)

El cierre de bastantes líneas en 1985 y la llegada masiva de los "camellos", las retiró de cualquier servicio de viajeros y sólo se ocupaban ya de servicios de mercancías en la zona de Huelva, así como otros servicios esporádicos o coyunturales alrededor siempre de Sevilla. Pero también se las llegó a ver puntualmente por otras zonas.


Una curiosa aparición en Madrid: la 316-006 con el coche AAR 5005 en Delicias-Empalme en noviembre de 1988. ¿Quizás a alguna revisión? (Guillermo González Martín/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Fue justamente la primera de la serie, la 1601316-001, la única que tuvo el "honor" de recibir la nueva librea corporativa en amarillo y negro en 1991 (Foto: Pacheco/Forotrenes)


Otra imagen de la 1601 con la citada librea (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda)

A principios de los noventa, la baja de la serie estaba decidida. La primera en ser retirada fue la 014 en octubre de 1992 y al mes siguiente la 010. Ambas fueron enviadas a Córdoba, ya que alguna empresa extranjera parecía interesada en su adquisición. Las demás fueron quedando apartadas en Sevilla cuando alcanzaban el kilometraje que hacía necesaria su revisión. Allí, el último servicio lo efectuó la 1602 con un mercancías entre Majarabique y Huelva en diciembre de 1992. En enero de 1993 llegó la orden de baja definitiva.



                               La 017 todavía con un mercante en Sevilla en 1991 (autor desconocido)

Justamente, cuando acababan de ser retiradas, es cuando efectué algunas fotos de ellas.  En una visita que hice a Sevilla en abril de 1993, me dirigí al depósito de Santa Justa, para encontrar a las que todavía pudieran estar aún por allí. Al llegar vi en la distancia a varias 1600 y alguna 2100. Pude sacar fotos a una cierta distancia como éstas que van a continuación:

              Depósito de Santa Justa en abril de 1993. Aparecen algunas 1600 y 2100  (Ángel Rivera)

Sólo pude fotografiar en detalle a dos, que se encontraban en un lugar más accesible. Eran la 1608 y la 1611.



                           Las 008 y 011 en Santa Justa en abril de 1993 (Ángel Rivera)


La 008 en Santa Justa. Abril 1993 (Ángel Rivera)

011 y 008 "de morros". Santa Justa. Abril de 1993 (Ángel Rivera)


Otra imagen de las 1600 apartadas en Santa Justa (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda)

En cualquier caso parece que alguna vez llegaban a traccionar algunos trenes fuera de Andalucía, como demuestra la siguiente imagen:

Una foto curiosa: La 1617 sale de Aranjuez con un tren de traviesas procedente de Alcázar de San Juan. La documentación la data en 1995. En 1993, cuando se cursó la orden definitiva de baja, esta locomotora se encontraba en el TCR de Villaverde Bajo y posteriormente fue vendida a una empresa constructora.  De acuerdo con un amable comunicante (ver Comentarios) se trataba de un viaje de pruebas tras haber sido puesta a punto para su venta a TECSA. (AHF/MFM. Autor: Joaquín López del Ramo)

Pero, gracias a las reformas llevadas a cabo a mediados de los setenta, la vida de la mayoría de estas locomotoras no acabó aquí  ya que fueron adquiridas por empresas dedicadas a la construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias.

De acuerdo con Listadotren su evolución y su situación actual es la siguiente: 

las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI y quizás sigan operativas: 


La 1601 ya con la librea de AZVI (Morales)


Y también, la 1614, con la librea de AZVI en Manresa (Foto: Grupotren Zamora)

las 1602 y 1610 fueron adquiridas por Vías y Construcciones, que, al parecer, las tiene apartadas en su base de Fuenlabrada. 


La 1602 de Vías y Construcciones (Powell)

La 1610, también de Vías y Construcciones (Foto: ALCO/Forotrenes)

La 1604 estuvo trabajando para la empresa portuguesa NEOPUL y ahora está apartada en Pegoes.


La 1604 de NEOPUL (Foto: José Sousa)
Otra imagen de la 1604 (Foto: J. A. Pacheco/Forotrenes)


 
                              
Las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por COMSA, pero la  última fue desguazada  en el año 2004. Por su parte, la 1608 fue posteriormente vendida a Tracción Rail/AZVI.


                                          La 1608 de COMSA en Tarragona (Luis Zamora)

La 1608 en Girona (Foto: Franbal)

 

Por su parte la 1603 tuvo la suerte de ser adquirida para su restauración y puesta a punto por la ARMF de Lleida

                          
                         La 1603 al inicio de su reparación en ARMF ("Diurno"/Forotrenes)



En una fase más avanzada de la restauración

Por fin, la 1617 fue adquirida por la empresa TECSA.

                                                 
                                                           La 1617 en Vitoria (autor desconocido)

Por tanto, probablemente existen aún algunas 1600 en estado de funcionamiento entre las que se integraron en empresas de infraestructura ferroviaria. Por su parte, la adquisición de la 1603 por ALSA Rail tras su magnífica reparación por ARMF ofrece una gran esperanza de verla funcionando en cabeza de trenes turísticos


                             La 1603 en Cerro Negro en Madrid en abril de 2021.  (J. A. Pacheco)



FUENTES CONSULTADAS:

Vía Libre: En el número 100 de abril de 1972 aparece un delicioso artículo de Torres de Rocaverti al cumplir las 1600, diecisiete años de servicio.

Galán Eruste, M. (1998): LAS ALCO IBÉRICAS. Maquetren, especial 1/98

Arenillas, J. (2000): "La tracción en los ferrocarriles españoles". Vía Libre.

"RENFE: setenta años". Vía Libre, 2011 

Galán Eruste, M. (2016): Alco. Antología sobre railes. Ed. Maquetren

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Forotrenes

Listadotren

Apoyo videográfico de Fernando 
Rodríguez