miércoles, 29 de noviembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXIII): Artesanía en el Central de Aragón (RENFE 9157 a 9159)



1935

Artesanía y misterio en el Central de Aragón

En plena fiebre de las compañías ferroviarias por rebajar gastos y por competir con el transporte por carretera, la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón adquirió tres automotores "zaragoza" entre mayo de 1933 y marzo de 1934, de los que me ocupé en una anterior entrada. Supongo que como la medida parecía acertada pero los recursos económicos eran muy escasos, la compañía decidió hacerse con otros tres automotores, pero construyéndolos en sus propios talleres de Valencia-Alameda. Utilizaron para ello tres curiosos coches de viajeros de tres ejes a los que, tras suprimir el eje central,  acoplaron motores y transmisiones mecánicas. Parece ser que el primero de ellos, el denominado A11, entró en servicio el año 1941, aunque en alguna publicación se habla de 1934, al tiempo que existe una imagen, que más abajo vemos, que lo refleja como operativo en 1936. Los otros dos, numerados como A21 y A22, pudieron ser construidos hacia 1936. Es posible que la ocurrencia de la Guerra Civil haya motivado una cierta confusión de fechas y este pequeño misterio en cuanto a sus datos de construcción y explotación. De un modo u otro eran dos tipos de automotores distintos. Aparte de otras características, mientras que el A11 presentaba unos curiosos "apéndices" frontales -supongo que por algún motivo técnico- a los otros dos se les dotó de frontales redondeados.

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El A11 tenía dos motores Otto Deutz de 150 CV que atacaba cada uno a un eje mediante transmisiones Mylius. Con un esfuerzo de tracción de 2400 kg podía arrastrar uno o dos remolques y alcanzar una velocidad de 90 km/h. Tenía 16 asientos de clase preferente y 62 de clase general. Normalmente arrastraba dos coches de viajeros o un coche y furgón o sólo el furgón. Todo el material compartía la misma librea rojo y crema y formaban composiciones bastante armoniosas. Circuló básicamente por los trayectos levantinos del Central.


El A11 en los primeros años de su explotación con un curioso remolque-furgón. A la izquierda, uno de los tres automotores zaragoza adquiridos por el Central de Aragón en 1934 (Foto: RENFE)
El A11 con dos remolques para viajeros. ¡Un verdadero tren! (Foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM; colección Javier Aranguren)


Las dudas sobre el año de construcción del A11 se despejan hasta cierto punto a la vista de esta imagen en la que parece darse como fecha la de 1936 (foto: AHF/MFM, cedida por Fernando Herreros)

El A 11 con sus remolques en la estación de Valencia (foto: A/D a través de Adriano Soto)

Por su parte, el A21 A22, disponían de un solo motor de 150 CV, su esfuerzo de tracción de 1200 kg y su velocidad máxima era también de 90 km/h.


Los tres vehículos pasaron a RENFE con la numeración 9157 a 9159. El 9157 fue reformado por RENFE entre 1950 y 1952 cambiando su motor por otro de la marca Pegaso. En 1956 se cambió su librea de rojo y crema a plata y verde y, en algún momento también se reformó su interior, de modo que pasó  a tener 68 asientos y 9 banquetas.



El 9159, ya con el anagrama de RENFE, pero todavía con su librea roja y crema (foto: RENFE)


El 9157, ya con los colores unificados de RENFE para sus automotores (foto: Jaume Roca)
 Por su parte, -y aunque los datos no son muy claros- parece ser que los 9158 y 9159 retornaron en 1948  a su condición original de coches de viajeros y posteriormente, en 1962, se les transformó en remolques de automotor con las matrículas CHV 1058 y 1059. Parece que la reforma no prolongó mucho su vida útil ya que fueron desguazados en 1963.


El 9158 como coche de viajeros con la matrícula CHV 1058 en el año 1962 (foto: autor desconocido)
Los 9158 9159 como remolques de automotor tras un automotor de la serie 9400 (archivo Josep Calvera)

Al menos durante sus últimos años de servicio de viajeros, el  9157 trabajó en la línea de Valencia a Cullera. 

El 9157 en Valencia en 1959 a la espera de realizar su servicio con Cullera (foto: autor desconocido)


                              Otra imagen del 9157 en su última época (foto: AHF/MFM; colección Javier Aranguren)

Otra imagen de la última época del 9157 en el depósito de Valencia tomada en enero-febrero de 1965. Tras él uno de los automotores Ganz grandes (foto: AHF/MFM; autor Juan B. Cabrera)

Después fue transformado en automotor de servicio para el Director de la 7ª Zona de RENFE hasta su baja en 1968, si bien parece que fue desguazado algún año después. Lástima que -una vez más- no se decidiera su conservación. 

Al menos, junto al recuerdo nostálgico de estos automotores, tenemos este detalle entrañable: un recortable de los A11 y A21, en sus colores de origen, realizado por la asociación cultural MESACHES de Zaragoza.









FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009

Archivo Histórico del Museo de Ferrocarril de Madrid

domingo, 26 de noviembre de 2017

Historias del vapor (LXX): La ajetreada vida de las 14 y 15 del Triano (RENFE 030T-0228 a 030T-0229)


En tres ocasiones anteriores me he referido en este blog al ferrocarril de Triano; un ferrocarril que tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras del monte Triano hasta la ría de Bilbao. Se inauguró provisionalmente en 1865, y en 1890 se prolongó desde su primer origen, que era Ortuella, donde están las citadas minas, hasta San Julián de Muskiz. 

En la primera ocasión lo hice al referirme  a sus pequeñas locomotoras 0-2-0 adquiridas entre 1868 y 1878 y numeradas del 1 al 7. En una segunda entrada me ocupé de las cinco 0-3-0 T adquiridas en 1881. Fueron las 8 al 12. Por fin, una tercera la dediqué a la única 1-3-0 de este ferrocarril, adquirida en 1887,  bautizada como "Putxeta" y numerada como 13. Luego fue la 130-0201 y está conservada en el Museo del Ferrocarril de Delicias. 

Toca en esta ocasión ocuparse de otras dos locomotoras 0-3-0 T construidas en 1891 y que, aún teniendo características similares, fueron encargadas a dos factorías distintas: Nasmith&Wilson en Manchester la primera y Sharp&Stewart en Glasgow la segunda. Fueron la número 14 "Musques" y la 15 "Abanto". Eran locomotoras con el tanque en disposición de albarda, con una potencia de 384 CV, timbre de 10 kg/cm2, diámetro de ruedas de 1,145 m y un esfuerzo de tracción de 4610 kg. 


La 14 "Musques", 030T-0228, tal como figura en el álbum de material motor de RENFE

Con la llegada a RENFE, la 14 pasó a ser la 030T-0228, mientras que la 15 se convirtió en 030T-0229.  Durante varios años ambas trabajaron en el depósito bilbaíno de Olaveaga, pero años después y por distintos caminos pasaron a la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP).


La 14 del Triano o 030T-0228 de RENFE en el depósito de La Casilla en Bilbao (foto: Gustavo Reder)
En principio, la 14 o 030T-0228 fue vendida en 1954 a la Sociedad Anónima Felguerosa (SAF) de La Camocha, en Asturias, que era filial de la MSP. Allí fue numerada como SAF-2. 



La 14 "Musques", ahora SFP-2 trabajando en las instalaciones de La Camocha (foto: autor desconocido)

En 1957 pasó a la propia SFP en Ponferrada y fue numerada como SFP- 2. Allí acabó su vida activa trabajando como caldera estacionaria.
La SFP-2 en 1971 (foto: G. Stacey)

De nuevo la MSP-2 maniobrando en San Miguel de Dueñas en 1978 (foto: G. Stacey)

Fue retirada a finales de los 70 y parcialmente desguazada para servir a la reconstrucción de su compañera "Abanto".



La MSP-2 ya retirada en Ponferrada (foto: Manuel Serrano)
Por su parte, la 030T-0229 fue vendida directamente en 1955  a la MSP donde recibió el número 55. Trabajó hasta finales de los 70 entre San Miguel de Dueñas y Ponferrada. 


La MSP-55 en San Miguel de Dueñas en los años 60 (foto: cortesía CEHFE)



La MSP-55 en San Miguel de Dueñas en 1974 (foto: J. Ferraté)

Cuando fue dada de baja quedó retirada en el exterior de las instalaciones de Ponferrada. Allí la pude fotografiar hacia mediados-finales de los años 70:



La MSP 55 en la playa de vías de la MSP en Ponferrada a finales de los 70. Llevaba retirada muy poco tiempo (foto: Ángel Rivera) 



Frontal de la MSP 55 (foto: Ángel Rivera)


En agosto de 1982, John Sloane la encontró en la misma zona aunque algo más deteriorada
La 55 en el exterior del Museo de Ponferrada (foto: Daniel Pérez Lanuza)

Con la creación del museo de la MSP, algún tiempo estuvo en su interior, donde la pude fotografiar una vez más:


Aunque la calidad de la imagen no es buena, sirva para atestiguar mi segundo encuentro con la MSP 55, ya en la primera decena del siglo XXI (foto: Ángel Rivera)

En enero de 2010 fue trasladada junto con la 53 y 54 a unas instalaciones de la MSP en Ardoncino en un intercambio entre esta empresa y el Museo.Éste recibió a cambio las PV 19 PV 31.  Tiempo después, y en bastante mal estado, la 55 fue adquirida para su reparación por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), que la trasladó al Museo del Ferrocarril de Monforte, donde está a la espera de su restauración definitiva. Esperemos que, más pronto que tarde la nº 15 "Abanto" esté de nuevo sobre las vías.

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

Blog "El ferrocarril de Ponferrada a Villablino"

miércoles, 22 de noviembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXII): La Maquinista entra en el diesel

1935

La Maquinista Terrestre y Marítima construye sus primeros tractores diesel (RENFE 10201 y 10202)

En plena efervescencia de la aplicación de motores diesel a la tracción ferroviaria, tal como se ha visto en entradas anteriores, la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) apostó también por introducirse en ese campo. De este modo, a partir de la compra de una licencia a la factoría alemana Deutsche Werk Kiel (DWK), construyó de forma experimental dos pequeñas locomotoras diesel -en sentido estricto se podría hablar de tractores- que cedió en 1935 para pruebas a la MZA. Causaron buena impresión y al parecer existió un plan para la adquisición por esta compañía de veinte vehículos de este tipo, que probablemente también hubieran sido de interés para la Compañía del Norte. Desgraciadamente la Guerra Civil paralizó todo e hizo que se retrasara casi 20 años la introducción operativa en la vía ancha española de esta clase de vehículos. En cualquier caso, conviene recordar a este respecto que la primera explotación llevada a cabo con vehículos de combustión interna en ese ancho fue la del ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, que ya en los años 20 adquirió en Estados Unidos dos tractores de gasolina. Uno de ellos llegó a RENFE y fue numerado como 10001 si bien muy pronto fue dado de baja. 

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Los tractores de la Maquinista eran vehículos de dos ejes acoplados, dotados de motores diesel de unos 200 CV de potencia, transmisión mecánica y freno de vacío.  Su esfuerzo de tracción era de unos 800 kg y su velocidad máxima de 30 km/h. Probablemente, con el fin de establecer una comparativa, fueron dotados con motores de distinta marca aunque con potencias similares. Así, el primero montaba un Burmeister&Wain de 210 CV, mientras que el segundo llevaba un Deutsche Werke de 200 CV. 

La atractiva portada del catálogo de la Maquinista sobre estos tractores (cortesía de David Cantero)

Otra de las páginas del citado catálogo (cortesía de David Cantero)


La construcción de los primeros tractores diesel españoles de vía ancha en los talleres de la Maquinista (foto: MTM)
A su llegada a MZA fueron numerados como TM-201 y TM-202 (TM, de Tractor de Maniobras),  aunque hay algunas dudas si en algún momento esas matrículas fueron -o se cambiaron por- las 2201 y 2202


Imagen promocional del tractor MZA TM-202. Probablemente su librea era en dos tonos de verde  (foto: MTM)

Parece ser que cuando estalló la Guerra estaban trabajando en Aranjuez, y aunque se sabe que en 1937 fueron enviados a los talleres de Águilas para ser blindados, hay fotos que parecen atestiguar una estancia previa en Cataluña, concretamente en la estación de Moncada-Reixac a la cabeza de trenes de este tipo. 

Esta imagen está tomada en 1936-1937 en la estación de Moncada i Reixac. Ambos tractores dan doble tracción por cola a un convoy que parece tener ya características militares. Es muy curioso porque, aún no están blindados ¿Pruebas? (foto: autor desconocido/VÍA LIBRE)

Otra imagen del mismo tren en la misma estación (foto: archivo CARRIL)

En cualquier caso, tras su completo blindaje, fueron enviados a Valsequillo en Córdoba (el 201) y Villanueva de la Serena en Badajoz (el 202) para dar tracción a los trenes blindados 7 y 8 (en otras fuentes se dice que fueron los 1 y 2).  Fue la primera vez en el mundo que se utilizaban vehículos diesel en este cometido, algo que suponía una gran avance al suprimir el humo que provocaban las locomotoras de vapor. Aunque no están del todo claro sus recorridos específicos parece que el 201 fue trasladado en 1938 a la zona de Sagunto y operó por líneas del Central de Aragón hasta que quedó retirado en Valencia. El 202, tras sus servicios en la zona extemeña de La Serena fue enviado a Amposta para servir en el frente del Ebro. Posteriormente quedó estacionado en la estación fronteriza de La Tour de Carol hasta el fin de la guerra. Sin embargo, otras informaciones los ubican en Manresa hasta ese momento.


Uno de los dos tractores con todo el equipo de blindaje. Obsérvese, entre otros detalles interesantes, la pequeña ventana frontal para el maquinista así como los carriles situados en el techo para dificultar la identificación desde el aire. Puede apreciarse también la pintura de camuflaje. La foto está tomada en los talleres de la Maquinista lo cual invitaría a pensar que fueron traslaados allí a la finalización de la guerra para devolverlos a su estado original. Sin embargo en algunas fuentes se apunta a que ello se llevó a cabo en los talleres de MZA en Madrid y la foto esté en relación con algún tipo de mantenimiento o reparación (foto: archivo Jaume Roca)

De una forma u otra, al finalizar la contienda y despojados de blindaje fueron integrados en RENFE con las numeraciones 10001 y 10002 (lo que parece indicar que el primitivo 10001 del Argamasilla a Tomelloso ya había sido dado de baja) En una reordenación posterior se les asignaron las matrículas 10201 y 10202 teniendo en cuenta probablemente su potencia de 200 CV. Por otra parte, en fecha no determinada, debieron ser pintados en verde-azulón.

Mientras que el 10201 fue destinado a Madrid el 10202 lo fue a Sevilla.  Éste acabó siendo adquirido por una empresa de la localidad sevillana de Villanueva del Río y Minas,  que lo desguazó en los años 60. Por su parte, el 10201 parece que permaneció operativo hasta 1966. No llegó por tanto a recibir la numeración UIC, en la que habría integrado en solitario la serie 302. 


En esta foto de Juan B. Cabrera tomada en mayo de 1964 en vías del depósito de Cerro Negro aparece el 10201 con un aspecto bastante deteriorado. Ello que hace pensar que pudiera estar ya prácticamente retirado aunque oficialmente lo fue en 1966. (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Colección Juan B. Cabrera)

En algún momento posterior fue enviado al cocherón de locomotoras de Cuenca para su preservación junto con algunas veteranas locomotoras de vapor. Allí pude fotografiarlo en 1977 sin tener idea entonces de qué vehículo se trataba. 

El 10201 cubierto de polvo en el cocherón de locomotoras de la estación de Cuenca en junio de 1977. La presencia de un SEAT 1500 -cuya presencia allí era un misterio para mi- me impidió obtener una mejor imagen. Desconozco desde cuando estaba en Cuenca (foto: Ángel Rivera)

Imagen de la  trasera del 10201 obtenida en la misma fecha y lugar que la anterior (foto: Ángel Rivera)

A principios de los 80 fue trasladado a Madrid Delicias para formar parte de la colección permanente del Museo donde permanece actualmente luciendo ya la que debió ser su librea original en verde oscuro con una franja en verde más claro, ya que, antes llevaba otra en azul y verde.

El 10201 en sus primeros tiempos en el Museo de Delicias fotografiado por Javier Aranguren. Todavía lucía una librea en azul y verde. Obsérvese que, en aquel momento, se encontraba en el interior del Museo la unidad 433-359 en un aparente buen estado. Ello contrasta con su situación actual en los andenes exteriores
De nuevo en el Museo, ahora ya con su librea original (foto: Federico Pérez/Museo del Ferrocarril de Madrid)

Si bien los planes de MZA para ampliar esta serie de tractores no se cumplieron estrictamente, si lo hicieron de algún modo, ya que los "pegasines" 10100 construidos por la Maquinista a partir de 1956, y de los que se tratará posteriormente, fueron en buena parte inspirados en ellos. 



En las vías exteriores del Museo de Delicias posaron en 2010 el Pegasín 10106 junto con su antepasado "inspirador", el 10201  Tras ellos, nada menos que "la gata". (foto: Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (AREMAF)).


FUENTES CONSULTADAS:

F.S.P. (1985) Los tractores diesel de MZA. CARRIL, nº 14

Fichas y fototeca del Archivo Histórico Ferroviario




domingo, 19 de noviembre de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXXIV): A Denia desde Carcaixent por la antigua línea del tram-way

En una entrada anterior llegamos a Gandía desde Alcoy por el "tren de los ingleses". Y  antes habíamos alcanzado Alcoy desde Jumilla o Yecla, viajando en los singulares autovías del VAY.  Pues bien, en Gandía, el "tren de los ingleses" empalmaba con el de Carcaixent a Denia, que a su vez  conectaba en esta última población con el denominado "trenet de La Marina", que llegaba hasta Alicante. Estaba así configurada una red de vía métrica que, por sólo unos pocos kilómetros, no llegó a enlazar en Villanueva de Castellón con las líneas de vía estrecha del entorno de la ciudad de Valencia. 


Típico ambiente en la estación de Gandía, del ferrocarril Carcaixent-Denia (foto: Barnes)
Vamos a seguir conociendo estas líneas ocupándonos en esta entrada del citado ferrocarril de Carcaixent a Denia. Ya desde mediados del siglo XIX se pensaba en la comarca de La Safor en el desarrollo de algún medio de transporte que agilizara la salida de su producción de cítricos y hortalizas, así como de la industria sedera hacia algún ferrocarril o puerto de cierta importancia. 

Pues bien, la primera plasmación de esta aspiración fue la inauguración en febrero de 1864 de un "tram-way" entre las localidades de Carcaixent -en la línea ferroviaria de Almansa y Játiva a Valencia- y la costera de Gandía. Pero en aquella época los denominados "tram-way" no tenían tracción a vapor sino la denominada "de sangre", es decir, los coches y vagones eran arrastrados por mulas y caballos. La longitud de la línea era de unos 35 km y el ancho de vía era de 1,380 metros para facilitar el tránsito de las caballerías. Era el primer sistema de transporte de este tipo que se instalaba en España.


Un convoy con tracción animal en el "tram-way" del puerto de Alicante. Aunque no se trata del Carcaixent-Gandía, nos permite darnos una idea de este medio de transporte (foto: autor desconocido)

Aunque de momento el "tram-way" constituyó una primera solución, la empresa que lo explotaba tuvo grandes pérdidas debido en buena medida al uso indiscriminado de aquella infraestructura por distintas personas y vehículos de la comarca, lo que provocaba continuos retrasos. De esta forma, el "tram-way" llegó a ser cerrado y después transferido a otra empresa que también tuvo serios problemas financieros. Ello impidió su extensión hasta Denia, tal como se había previsto inicialmente.

 La situación cambió radicalmente cuando en 1882 el Gobierno autorizó su transformación en ferrocarril económico y le otorgó su concesión a José Campo que de inmediato la transfirió a su empresa del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). De este modo, la línea se amplió definitivamente hasta Denia y los trenes empezaron a rodar por ella el 1 de abril de 1884. 



Croquis de la línea (autor desconocido)
Como material de tracción se adquirieron seis locomotoras 2-2-0T de la factoría Black Hawthorn, que fueron numeradas del 1 al 6


La locomotora nº 1 en Carcaixent en 1961. Se distinguía de las del resto de su grupo por el depósito de agua supletorio sobre el tanque principal (foto: autor desconcido/a través de Pacheco/Forotrenes)
La nº 2 fotografiada por L G. Marshall probablemente en los talleres de Carcaixent
La nº 4 en Carcaixent (foto: Xavier Santamaría a través de Juanjo Olaizola)
La nº 6 en Carcaixent en 1960 (foto: Javier Aranguren)
Cinco años después, en 1888, se adquirieron otras dos locomotoras, en este caso del tipo 0-3-0 T construidas por Valére-Mobille. Fueron las 21 y 22.


La nº 21 fotografiada por Jeremy Wiseman en los años 60 ( a través de Juanjo Olaizola)


En fecha indeterminada, la 21 tambièn fue fotografiada por J. Ferraté en cabeza de un tren de mercancías. Como puede verse ya en esta época lucían la inscripción "Estado" en el travesaño frontal

Por lo que se refiere al material de viajeros, el ferrocarril contaba con coches de dos ejes, algunos de ellos dotados de "imperial". Durante el tiempo que la línea perteneció a la AVT experimentó un marcado aumento del tráfico de mercancías.

En 1891 la AVT se integró en la Compañía del Norte que mantuvo en principio las mismas locomotoras aunque en 1912 adquirió dos nuevas 0-3-0T Valére-Moville similares a las 21 y 22 y que se matricularon como 23 y 24.

La 24 en cabeza de un tren de viajeros (foto: L. G. Marshall)

 En los años 20 Norte dotó al ferrocarril de excelentes coches de viajeros del mismo  tipo que los utilizados en el resto de sus líneas:

La factoría "Herederos de Ramón Múgica" fabricó algunos coches de bogies para viajeros. En este caso  vemos un mixto de primera y segunda clase listo para su traslado  (foto: autor desconocido/Museo Vasco del Ferrocarril)

Interior de uno de los coches de primera clase (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Sin embargo, muchas de las ventajas de estos coches, tales como el freno de vacío, no pudieron ser utilizados al insistir Norte en mantener las locomotoras típicas de la línea dada su demostrada adecuación a la línea. Incluso en 1924 volvió a adquirir otras tres 0-3-0 T del mismo tipo, ya muy anticuado- a la Compañía Franco Belga. Fueron las 25, 26 y 27.


La 25 fotografiada por Lawrence Marshall en Carcaixent en mayo de 1969
La 26 en Gandía en 1963 (foto: J. Jarvis)
En la década de los 30 se recibieron dos  locomotoras del ferrocarril de Silla a Cullera: una 0-2-1T Kerr Stuart de 1906 que recibió un nuevo número 6 y una 0-3-0T Nasmyth Wilson de 1908. Por último llegó una 1-4-1T que había sido la nº 7 en el ferrocarril Calahorra-Arnedillo.


Horarios de 1939: Un correo y un ómnibus en cada dirección con primera, segunda y tercera clase.

En los años 30 se impulsó mucho en España la utilización de automotores térmicos como un medio de optimizar y abaratar el transporte de pasajeros. Norte adquirió en 1934 varios "zaragozas" tanto de vía ancha como de estrecha a la factoría Cardé y Escoriaza y asignó al Carcagente-Denia los WMG 3 y WMG 4


El WMG 4 fotografiado en Carcaixent en 1960. Es muy curioso ver al automotor rodeado por una buena cantidad de nieve. Fue originada seguramente por un temporal que afectó a la zona el 11 de enero de 1960 y que dejó nieve en la propia ciudad de Valencia. Es curiosa también la especie de armadura protectora, casi tipo apartavacas que rodeaba a los dos motores en voladizo (foto: Javier Aranguren)
Otra imagen del WMG 4 en la placa giratoria de Carcaixent en 1965 (foto: Trevor Rowe)
A la finalización de la Guerra Civil y constituirse RENFE, el Carcaixent-Denia no pudo integrarse en ella al ser de vía estrecha y fue incorporada a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) en 1942.

En la década de los 50 se emprendió la dieselización de la línea con locomotoras y automotores procedentes del Plan de Ayuda de 1953. Asi algún tiempo estuvo por la línea la Creusot 1159. También lo hicieron las Batignolles 1203 y 1206  y luego la 1208 tras el cierre del ferrocarril de Madrid a Almorox. Locomotoras que años más tarde remolcarían el Limón Exprés y algunos trenes de trabajos.

Probablemente es la 1203 la que encabeza este correo Carcaixent-Denia. La imagen está tomada en  la estación de Carcaixent en los años 60 (foto: Joaquín Cabanes)

Batignolles en cabeza de un tren Denia-Carcaixent (foto: Juanjo Olaizola)
Una Batignolles en cabeza de un tren de ensayos para transportar vagones de vía ancha sobre dispositivos móviles de vía estrecha. Se trataba de encontrar un procedimiento adecuado para que la producción de cítricos y hortalizas de la zona no se demorase mucho por el cambio necesario de vagones.

En los horarios de 1954 ya figura un servicio con automotor considerado como de primera clase. Continuan además dos servicios con composiciones convncionales en los que, al parecer, ha desaparecido la segunda clase.
Por lo que respecta a automotores aparecieron por la línea dos vehículos Ferrostaal y seis Billard. Los Ferrostaal fueron los numerados como 2012 (llevaba en la línea desde 1958 pero con muy poca utilización) y 2013 que llegó en octubre de 1959.  Fueron los vehículos que iniciaron los servicios directos entre Carcaixent y Alicante,  si bien permanecieron en la línea menos de un año siendo enviado el 2012 al Olot-Gerona.  Por lo que respecta a los Billard, estuvieron en la línea los 2116, 2129, 2131, 2144 y 2145 junto con los remolques 5110 y 5112.

Un Billard con remolque en la estación de Denia (foto: Ch. Firminger)

Un Billard en la estación de Carcaixent en abril de 1969 (foto: J. Wiseman)

Un Billard haciendo un servicio Gandía-Denia se detiene en la estación de Valldigna. Abril de 1969 (foto: J. Wiseman)

Pero ya, en el principio de la segunda mitad de los años 50 ni la dieselización ni los intentos de transporte por la línea de vagones de vía ancha pudieron competir con el transporte por carretera de viajeros y mercancías. En esta situación en 1965 pasó a FEVE que clausuró el tramo entre Carcaixent y Gandía en 1969 y en 1974 el de Gandía a Denia. Algunas zonas de la explanación del primer tramo fueron aprovechadas para la construcción de la vía ancha entre Gandía y Valencia.

A la espera del desguace en Carcaixent en 1967 (foto: Barnes)

Por lo que respecta al material móvil sabemos que los dos automotores "zaragoza" fueron desguazados en Carcaixent cuando se cerró el tramo entre Carcaixent y Gandía mientras que los Billard fueron desplazados a otras líneas de FEVE. En la actualidad, sólo nos quedan dos de aquellas antiguas locomotoras 2-2-0 T ya casi achatarradas en un almacén de hierros de Zaragoza.

Dos de las locomotoras 2-2-0 en el almacén López Soriano de Zaragoza. La que queda en sombra puede identificarse como la nº por su depósito supletorio (foto tomada del blog Unos cuantos trenes)

¿Sería tan difícil adquirirlas por la Comunidad Valenciana para el museo de Torrrent o por alguno de los ayuntamientos por donde la línea transcurría?


FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Alcaide Gonzalez, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español. Una red inacabada. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Ferrer i Hermenegildo, V. (2005): Del tramway al ferrocarril. La línea Carcaixent-Denia. Ayuntamiento de Denia

Olaizola, J. (2014): Carcaixent-Denia: ¿Sesquicentenario del primer tranvía? Blog Historias del tren