miércoles, 21 de agosto de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCIV): El AVE llega en Alsthom

1992

El AVE llega en Alsthom (RENFE 100.001 a 100.018/101.101 a 101.106/100.101 a 100.124)


El relativo escaso margen de tiempo con que se decidió que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) se convirtiera en la primera línea de Alta Velocidad Española (AVE), dio lugar a que, tanto en infraestructuras como en material móvil, se apostara por soluciones ya experimentadas y consolidadas. Así, en febrero de 1988, RENFE convocó un concurso internacional para la adquisición de 24 trenes de Alta Velocidad. Se presentaron cuatro grupos de constructores internacionales: el grupo francés con tecnología basada en el TGV francés; el alemán con la del ICE de la DB; el japonés con la Shinkasen de los Japan Railways y el italiano con los trenes Pendolino. En diciembre de ese año, el concurso se adjudicó al grupo francés liderado por Alsthom y del que formaban parte MTM y ATEINSA. El compromiso de Alsthom fue entregar ocho trenes antes de la fecha de inauguración de la línea Madrid-Sevilla. Fue cumplido puntualmente ya que el 28 de noviembre de 1991 llegó a España el primer AVE construido en Francia. A estos trenes, los pioneros de la alta velocidad en España, va dedicada esta entrada. 
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El contrato establecía que se construirían en Francia los cuatro primeros trenes y las ocho cabezas motoras de los siguientes cuatro, cuyos remolques ya lo serían en España. El noveno tren y los siguientes hasta completar los 24 se fabricarían en España.  Se apostó por una variante del TGV Atlantique francés, si bien con un perfil más suavizado y con ocho remolques en lugar de diez. Funcionaría a tensiones de 25000 y 3000 V; tendría mayor estanqueidad por el gran número de túneles, se le dotaría de distinto ambientalismo y los sistemas de control serían  LZB y ASFA.

Si bien el contrato se había firmado por 24 trenes, la decisión del cambio de ancho -ibérico a internacional- tomada por el Gobierno hizo que algunos de ellos se consideraran innecesarios ya que se pretendía que hubieran cubierto los servicios de Madrid a Málaga, Cádiz o Huelva. Por tanto, tras complejas negociaciones, se tomó la decisión con Alsthom de aplazar la entrega de los ocho últimos. De este modo se entregaron 16 trenes entre desde noviembre de 1991 hasta marzo de 1993 que formaron la serie 100.001 a 100.016.


Cada uno de estos trenes está formado por dos cabezas motoras y ocho remolques intermedios con bogie compartido. Dispone de ocho motores de tracción trifásicos, síncronos y autopilotados. En cada cabeza motora existen un bloque motor para cada uno de los dos bogies, un bloque auxiliar, un bloque común y un transformador. El conjunto desarrolla una potencia contínua de 8800 kW -un equivalente de casi 12000 CV- que les permite alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. El sistema de frenos conjugado cuenta con un subcomponente eléctrico reostático que actúa sobre los bogies motores, otro neumático de discos de freno sobre cada eje portador y otro, también neumático, sobre bloques de freno en los bogies motores. 



En diciembre de 1991 la rama 001 circuló  en pruebas por vías francesas alcanzando los 310 km/h y en enero de 1992 la 002 lo hizo a casi 330 km/h ya en la línea española.




La rama AVE 01 estacionada en Chatillon junto a un TGV Atlantique en diciembre de 1991 (foto: Justo Arenillas/CARRIL)
Llegada a España de la rama 002 por el puente del Bidasoa en noviembre de 1991 (foto: MAN/Vía Libre)
Cabezas motoras de la rama 09 en las instalaciones de la MTM a punto de ser trasladadas hacia los talleres de La Sagra en noviembre de 1991. Era la primera rama construida íntegramente en España (foto: Victor M. García/CARRIL)
Carcasas laterales de las cabezas motoras a la espera de su montaje en la MTM (foto: Josep Miquel)


Cabina de una cabeza motora de la serie 100 (foto: RENFE)

Tras su entrada en servicio en abril  de 1992 estos trenes se ocuparon de todos los servicios de la LAV Madrid-Sevilla circulando a la velocidad de 250 km/h, que en noviembre de ese año fue aumentada a 270. El año siguiente, 1993, fue la rama 015 la que batió un nuevo récord de velocidad alcanzando los 356 km/h.


Los primeros usuarios de la LAV: rama AVE, locomotora 252 para el arrastre de los Talgo 200 y locomotora 319-200 para servicios auxiliares y de exploración (foto: Justo Arenillas)

Recuerdo que, muy poco después de su entrada en funcionamiento, quise experimentar como era un viaje en AVE. Me sorprendió la rapidez y suavidad con que cambiaba el paisaje en el recorrido de Madrid a Sevilla. Veinte minutos después de salir de Atocha y haber corrido veloces por La Sagra, ya atravesábamos el Tajo cerca de Toledo, que se veía en lontananza.


Por La Sagra (foto: Luis Rentero/CARRIL)

Tras una subida rápida de la cuesta de Almonacid se atisbaba en seguida el Castillo de Peñas Negras sobre Mora. Casi sin solución de continuidad cortábamos la primera alineación de los Montes de Toledo por una trinchera y corríamos a toda velocidad por la raña de Los Yébenes hasta pasar una segunda alineación de los Montes por la Boca del Congosto y el castillo de Las Guadalerzas. Y dejando atrás las antiguas estaciones de Urda y El Emperador, nos acercábamos rápidamente a Ciudad Real por Malagón.


Un tren de l serie 100 en Ciudad Real (autor desconocido)

Recuerdo luego la impresión que me causó atravesar de norte a sur el Valle de Alcudia en no más de cinco o seis minutos y entrar a continuación en los túneles de Sierra Morena atisbando de vez en cuando la curiosa traza del antiguo ferrocarril de vía estrecha de Puertollano a Peñarroya, que también horadaba aquellos montes -más humildemente- y el hermoso campo adehesado de esa zona. Y en seguida el rápido descenso entre colinas hacia el valle del Guadalquivir para, una vez en él, encontrarnos con Córdoba, todavía en su antigua estación.



La rama 02 en la antigua estación de Córdoba  (foto: MAN/RENFE)

Después, todo era correr velozmente por la campiña hasta que muy pronto se vislumbraba en la lejanía el alto soporte del puente sevillano del Alamillo y en pocos minutos entrábamos en Santa Justa.


La rama 03 por Los Rosales, en agosto de 1992 (foto: Joan Acón/CARRIL)
La rama 01 en Santa Justa al cargo del segundo servicio del primer día de circulación comercial, el 21 de abril de 1992 (foto: Victor M. García Lázaro/CARRIL)

Aunque sin poder disfrutar mucho del paisaje, todo era tranquilo y suave, aún corriendo a 250 km/h. Tanto es así que mi padre que poco después viajó conmigo para conocer la Expo 92 (y el AVE) me dijo, no sé si un poco decepcionado, algo así como ¡Pues yo creía que la velocidad se iba a notar más!


Dos ramas en la estación de la Expo 92. (foto: Joan Acón/CARRIL)

Tras finalizar la Expo se implantó con estos trenes un novedoso servicio lanzadera de alta velocidad entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano.


La rama 05 en servicio de lanzadera Madrid-Ciudad Real-Puertollano en diciembre de 1992 (foto: Joan Acón/CARRIL)

Ya en 1996 el aumento de la demanda y la implantación del servicio Euromed hizo que se desbloqueara la entrega de los ocho trenes restantes. Dos de ellos se sumarían al parque del AVE -serían los 100.017 y 100.018- mientras que los otros seis se harían cargo del citado servicio Euromed, dotados de bogies de ancho ibérico, a partir del 16 de junio de 1997. A estos seis trenes se les asignó la serie 101 siendo los 101.001 a 101.006 y se ocuparon con exclusividad de este servicio hasta diciembre de 2005, cuando algunos de ellos fueron asumidos por talgos de séptima generación traccionados por locomotoras 252, e incorporándose después ramas de la serie 130. En el año 2007, los 101 abandonaron definitivamente este servicio.


La primera rama AVE adaptada al ancho ibérico y denominada LR-01 (foto: Moroy)


Un Euromed Alicante-Barcelona pasa por la zona de Garraf (foto: Victor M. García Lázaro/CARRIL)
Tres ramas Euromed en la estación de Alicante en el año 2005 (foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

En octubre de 2003 se puso en explotación la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Lleida. Dado que todavía los trenes de la serie 102 eran escasos, dos de la 100 se incorporaron a ese servicio. Esa fue la situación hasta 2005 cuando ya con todos los 102 entregados no fue necesaria su colaboración. También en 2005 los nuevos trenes de la serie 104 se hicieron cargo del servicio de lanzaderas quedando ya los 18 trenes dedicados en exclusividad a su línea originaria Madrid-Sevilla.

En 2006, tras quince años en servicio, se llevó a cabo una reforma en profundidad de todas las ramas, lo que dio lugar a que algunos servicios tuvieran que ser asumidos por ramas de la serie 102. Se modificó en gran medida el interiorismo con renovación de todos los elementos; se tapizaron los asientos en cuero negro y se instalaron nuevos monitores de TV. Se instaló el sistema ERTMS en nueve ramas y se sustituyó en todas el sistema tren-tierra por el GSM-R. En el exterior se instalaron teleindicadores LED y se procedió a una modificación de la librea.


La rama 02 tras la reforma, estacionado en Santa Justa. Abril de 2007 (foto: M. A. Terrero/Listadotren)
Sala de reuniones de la clase Club (foto: Jorge del Valle)


Salón de clase preferente (foto: Jorge del Valle)


En 2009, terminada la reforma interior de los 18 trenes, se tomó la decisión de que los seis del servicio Euromed se reconvirtieran a la serie 100 instalándose en ellos los bogies de ancho UIC que llevaban bastante tiempo esperando en el taller de La Sagra. El primero en ser transformado fue el 101.002 que pasó a convertirse en el 100.020; el proceso quedó completamente finalizado en la primavera del año 2010.

Hasta el año 2011 todas las composiciones estuvieron operando en la línea Madrid-Sevilla pero muy pronto se tomó la decisión de que los seis últimos trenes y otros cuatro más se adaptaran para poder circular por vías francesas, con el fin de hacerse cargo de servicios desde Madrid y Barcelona con Marsella y Toulouse. Si bien en principio se había considerado la opción de compra de diez nuevos trenes para atenderlos, esa posibilidad se abandonó como consecuencia del Plan de Austeridad de RENFE.

De este modo, en enero de ese año, RENFE adjudicó a Alstom la adaptación de 10 composiciones de la serie 100 para su futura explotación en las líneas de Alta Velocidad entre España y Francia. Esta subserie  fue denominada 100F y la constituyen las ramas ramas 15 a 24,


Una de las ramas que iban a ser transformadas a la subserie 100F es remolcada hacia la frontera por una 252 para dirigirse desde allí a la factoría Alstom de Belfort en agosto de 2012 (foto: Diego Alonso/CARRIL)


 Se dio la peculiaridad de que las ramas 12 y 19 intercambiaron sus cabezas motrices ya que la de la 12 era la de un TGV Duplex con la que se sustituyó a la dañada en el accidente de este tren en Torredembarra. 


La rama 19 con la cabeza motora del TGV Duplex estacionada en Madrid-Atocha con destino a Alicante en enero de 2018. Esta "cabeza" fue instalada en la rama 12 tras su accidente en Torredembarra (foto: Pablo Hidalgo Plaza/Listadotren)

En esta transformación se habilitó a los trenes para poder funcionar también a 1500 V y se completó la señalización en cabina para la utilización de los sistemas franceses de control. 
Las pruebas empezaron en el año 2013 y el servicio se consolidó durante el año 2014. 



La rama 016 por Leucate (Francia) en octubre de 2014 (foto: Guti/Listadotren)

En la actualidad (2019) las catorce primeras ramas continúan asignadas al depósito madrileño de Cerro Negro mientras que el resto lo están al barcelonés de Can Tunis, si bien con ocasión de algunos accidentes o incidentes ha habido algunos desemparejamientos -no sé si provisionales- de cabezas motoras y trenes. Como curiosidad puede comentarse que la rama 011 lució desde abril de 2017 la decoración original AVE con motivo del 25 aniversario de la inauguración de la alta velocidad en España y fue bautizada como "Miguel de Cervantes".  




La rama 11 con logo y decoración del XXV aniversario saliendo de Albacete (foto: autor desconocido)
Una de las cabezas tractoras de la rama 11 "Miguel de Cervantes" con la librea "antigua". Alicante, abril de 2017 (foto: Manuel Hernández/Listadotren)
Otra imagen de una de las cabezas motoras de la rama 11 (foto: Jorge del Valle)

Por su parte, la 013 llevó los logos conmemorativos del 75 aniversario de RENFE y fue esta vez bautizada como "Juan Sebastián Elcano".

Por el momento las 24 ramas permanecen operativas pero su futuro es todavía una incógnita. Hacia el 2022-2023 se cumplirán 15 años de su reforma de "media vida" y se habrán recibido, o se estará haciendo, una nueva serie de trenes AVE. ¿La serie 100 será de nuevo reformada aunque no parece que se piense en ella para servicios "low cost"?, ¿Pasarán algunas unidades a empresas privadas?, ¿Habrá alguna retirada? Supongo que más pronto que tarde habrá pistas. 



FUENTES CONSULTADAS:


Arenillas, J. (1992): Alta Velocidad Española. Revista CARRIL, nº 38


García, A., Barrón, I., Puente, F. y Martín, M.P. (2009): Alta Velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre nº 1. 


Ferropedia: serie 100


Listadotren


CARRIL, diversos números