Vía estrecha: años sesenta (II): El correo de Medina de Rioseco a Palanquinos

En el año 1915 la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla que en 1934 pasó a ser la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla y Española de Ferrocarriles Secundarios, inauguró la de Medina de Rioseco a Palanquinos, ya muy cerca de León y con nada menos que 93 km de longitud. Tenía como objetivo -que nunca llegó a conseguirse-  conectar con el Ferrocarril de La Robla. Esta compañía era también la concesionaria de las líneas de Medina de Rioseco a Valladolid, Medina a Villada y la de Villalón a Palencia.

La mejor época para estas humildes líneas, orientadas sobre todo, al transporte de cereal aunque en sus comienzos eran también un excelente medio de comunicación entre aquellas comarcas castellanas, fueron los tiempos de posguerra debido a la escasez de combustibles derivados del petróleo y de neumáticos. Después, poco a poco, fueron languideciendo, pasaron a FEVE que las canceló definitivamente en 1969. 

Por lo que respecta a los servicios entre Medina y Palanquinos solo había un servicio de ida y vuelta que recorriera toda la línea, si bien había también algunos servicios parciales. 

De este modo en 1942 este era el horario:

Como se ve el correo salía de Palanquinos por la mañana temprano y tras recorrer los 94 km en unas cuatro horas y media, lógicamente con tracción vapor, llegaba a Medina a mediodía para retornar casi de inmediato a Palanquinos a donde llegaba ya mediada la tarde. Por otra parte existía algún otros dos servicios parciales que debían cubrirse con alguno de los dos o tres autovías "zaragoza" que la compañía había adquirido hacia 1935.

Veinte años después, en 1962, el horario aparecía prácticamente igual, solo con ligeros retoques en los horarios:

Afortunadamente de estos años ya tenemos algún testimonio gráfico ya que tanto Lawrence Marshall como  visitaron esta línea en 1962.

Esta imagen está tomada en el verano de ese año por Harald Navé a su paso del correo por Valencia de Don Juan, si bien ignoro si hacia Palanquinos o hacia Medina. En cabeza aparece la FSC Nº 4. Era la última de un grupo de siete locomotoras tipo 130T de un modelo denominado “Räthia” desarrollado por la factoría suiza SLM y construido en España por la Maquinista Terrestre y Marítima.  Recibidas en 1911 fueron numeradas del 1 al 7. Tras ella un furgón, un coche de viajeros de primera y segunda clase (así aparece en los horarios), otro furgón y un pequeño coche de ejes con el servicio de correo.

La siguiente imagen está tomada también en 1962 y en este caso por Lawrence Marshall. El correo ha llegado a Palanquinos con aparentemente la misma composición de coches y vagones pero en este caso la locomotora que aparece en cabeza es la 9. Era la segunda de otro grupo de  seis identicas a las anteriores adquiridas dos años después y que fueron numeradas de la 9 a la 13. 

Esta otra imagen, también de Marshall, está tomada en mayo del 1967 y de nuevo en Valencia de Don Juan. En este caso se especifica que es de Palanquinos a Medina. De nuevo la número 4 en cabeza y la misma composición si bien aparecen dos vagones más tras la locomotora.

Por fin, esta última imagen fue tomada en una fecha indefinida por Xavier Santamaría y pertenece al Museo Vasco del Ferrocarril. Se trata de la estación de Palanquinos con la misma composición ya bien conocida del correo y apartada en una vía accesoria junto a una larga fila de vagones.

El correo desapareció en 1969 junto con los otros trenes de los míticos "Secundarios de Castilla".

Vía estrecha: años sesenta (I): En "el trenillo" por el Campo de Calatrava (De Valdepeñas a Puertollano)

 

El ferrocarril de Valdepeñas a Calzada de Calatrava fue aprobado en 1891 y la compañía se constituyó en 1892 con capital vasco y belga. Aunque inicialmente se planteó un ancho de vía de un metro, se optó finalmente por el de 75 cm.

La línea, de 42 km, se inauguró el 22 de diciembre de 1893 con dos locomotoras belgas tipo 030, diez coches de viajeros y unos treinta vagones de mercancías. Posteriormente, se amplió hasta Puertollano con un nuevo tramo de 33 km, inaugurado en febrero de 1903, lo que implicó la incorporación de tres nuevas locomotoras en 1905.

A partir de 1906, el ferrocarril vivió un periodo de relativa prosperidad gracias al tráfico combinado de mercancías con MZA, aunque con limitaciones logísticas y comerciales. Se intentó ampliar mercados y transporte, pero sin éxito suficiente para garantizar su estabilidad.

Desde los años veinte, la competencia del transporte por carretera, la escasez de tráfico y el aumento de costes hicieron que la explotación fuese cada vez más difícil. En 1926 se incorporaron dos nuevos coches de viajeros con ayuda estatal.

Para evitar la paralización del servicio, el Estado asumió la gestión el 31 de diciembre de 1931 a través de EFE. 

Tras la Guerra Civil, las condiciones siguieron siendo precarias, aunque surgieron nuevos tráficos como el de piedra basáltica.

Se estudiaron proyectos de modernización, como cambiar el ancho de vía o integrarlo en otras redes, pero ninguno se llevó a cabo. Aun así, EFE intentó mantener el servicio trasladando material de otras líneas, incluyendo locomotoras, un tractor diésel y varios coches de viajeros.

Finalmente, la continua disminución del tráfico, el deterioro de la infraestructura, los frecuentes descarrilamientos y el auge del transporte por carretera hicieron inviable el ferrocarril.

El servicio fue clausurado definitivamente el 1 de agosto de 1963. Un año antes estos eran los servicios que circulaban por la línea:

Como se ve, y era lógico que así fuera un año antes del cierre definitivo, los servicios estaban bastante desestructurados y los horarios son de difícil interpretación. Parece que durante casi toda la existencia del "trenillo" existieron dos circulaciones básicas de ida y vuelta. El correo salía por la mañana temprano de Valdepeñas y tras más de cinco horas para cubrir lo 76 km, llegaba a Puertollano al filo del mediodía. Poco después retornaba a Valdepeñas donde aparecía hacia media tarde. Por su parte, el mixto solía circular entre Valdepeñas y Calzada si bien durante una época y en días alternos llegaba hasta Puertollano.

En cualquier caso, aquí tenemos algunas imágenes de los últimos tiempos.

La locomotora nº 2 "Calatrava" preparándose para salir de Valdepeñas con su tren en 1961. La "Calatrava" fue junto a la número 1 "Vitoria", ambas procedentes de la factoría belga Couillet, las pioneras de la tracción vapor en esta línea (Harold Navé)

El tren anterior, todavía muy cerca de Valdepeñas, a una velocidad de unos 20 km/h. (Harald Navé)

Animado ambiente en la estación de Calzada de Calatrava en 1962, en un cruce de trenes muy poco antes del cierre de la línea. Era un punto frecuente de maniobras por cruces y por el peculiar diseño del itinerario ( autor desconocido)

Otra imagen en la estación de Calzada en 1962. En este caso la locomotora es la nº 3 "Bélgica" procedente también de Couillet y recepcionada un par de años después de las anteriores. Fue adquirida para atender al incremento de tráfico que supondría el abastecimiento de agua potable a Valdepeñas desde pozos cercanos  (foto: Trevor Rowe)

Información más completa en:

 https://trenesytiempos.blogspot.com/2016/05/cronicas-de-la-via-estrecha-i-de.html

RENFE años sesenta (XX): De Zaragoza a Tarragona en ferrobús por el Val de Zafán

Durante gran parte de la década de los sesenta los servicios a través de la línea entre La Puebla de Híjar y Tortosa -conocida popularmente como el Val de Zafán- estuvieron servidos por un ómnibus con tracción vapor y un automotor, casi con toda seguridad un Renault ABJ del depósito de Zaragoza. Así puede verse en este horario de finales de 1967.

El ómnibus salía por las mañanas de La Puebla para llegar a Tortosa sobre las 13 horas y poco después retornaba a La Puebla  a donde llegaba sobre las seis de la tarde.

Por su parte el automotor hacía un curioso servicio directo Zaragoza- Benicarló. Salía a las seis de la tarde de Zaragoza, pasaba por La Puebla sobre las siete, llegaba a Tortosa a las diez de la noche y continuaba a Benicarló a las once. A la mañana siguiente salía a las seis y diez y rendía viaje en Zaragoza a las 11, 25.

Fue en 1968 cuando en el contexto de la rápida sustitución delñ vapor por la tracción diesel, el ómnibus fue sustituido por un ferrobús mientras se mantenía el servicio del automotor. Así lo refleja este horario de finales de ese año. Mientras el automotor mantenía con pocos cambios sus horarios, el ferrobús salía desde Zaragoza y llegaba a Tortosa a las once reduciendo bastante los tiempos de viaje; además -y aunque no figura de forma explicita en el horario parece que llegaba hasta Tarragona, emprendiendo desde allí su viaje de vuelta a Zaragoza a donde llegaba hacia las ocho de la tarde.

Esta imagen de Miguel Palou muestra a un ferrobús de cuatro coches proveniente de Zaragoza y con destino a Tortosa y Tarragona detenido en la estación de Alcañiz el doce de mayo de 1968.

En cualquier caso la mejora fue muy efímera. La línea de Val de Zafán fue cerrada al tráfico en 1973.

RENFE:años sesenta (XIX): De Barcelona a Port Bou en TAF

A mediados de los años sesenta, mientras empezaban a llegar a España los primeros trenes TER (en principio TAR), los TAF, otros miembros más veteranos de la familia FIAT, recorrían gran parte de las líneas españolas con turnos que a veces llegaban hasta los once días asignados a una única composición y a la misma pareja de conducción. 

Probablemente el más largo era el que salía de Madrid para Barcelona y solo retornaba a Madrid doce días después, procedente también de Barcelona, pero habiendo cubierto desde allí servicios hasta Bilbao, Valencia y Port Bou y con varias idas y retornos.

En el caso del servicio a Port Bou, y como puede verse en la página correspondiente de la guía de junio de 1964, la composición salia de Barcelona a las 10 horas para llegar a Port Bou a las 12,40. Ya por la tarde salía de vuelta a las 17,30 para llegar a su destino sobre las 20 horas. 

A aquellos servicios con Port Bou pertenece esta foto, de la colección de Wolfgang König, en la estación de Girona  en una fccha indeterminada de los sesenta:

Y aunque no sea del mismo trayecto también es interesante esta otra tomada el 26 de diciembre de 1962 en Sabadell cuando el TAF quedó bloqueado allí a causa de una fuerte nevada. 

Ya en la segunda mitad de los sesenta los servicios entre Barcelona y Port Bou se efectuaban con los TER mientras algunos de los TAF iban a ser modernizados para ser usados fundamentalmente en servicios regionales. 

RENFE: años sesenta (XVIII): Una mañana en Atocha

Pasar una mañana en la estación madrileña de Atocha en los años sesenta era presenciar una apoteosis del vapor, si bien se iba ya sintiendo de forma cada vez más cercana, el establecimiento de las tracciones diesel y eléctrica.

A primeras horas de la mañana era el tiempo de salidas de los "rápidos" hacia Cataluña, Levante o Andalucía, además de algunos "ómnibus" y "correos", tal como el de Madrid a Valencia por Cuenca o el "turista" hacia Toledo.

La "atómica" o "bonita" 241-2219 en cabeza de un "rápido" a punto de salir. La composición que se ve a la izquierda podría ser la del tren "turista" Madrid-Toledo (Fred Matews/Archivo Museo del Ferrocarril de Madrid/FFE)

Todavía predominaba la tracción vapor, sobre todo en la primera mitad de la década, pero ya se empezaba a ver alguna "panzuda" diesel 4000 y quizás alguna 1900 "americana", aparte de las eléctricas 7600 y 7700.

Aunque asignadas básicamente a los depósitos de Oviedo y León, durante algún tiempo las "inglesas" de la serie 7700 encabezaron algunos trenes hasta Santa Cruz  de Mudela o incluso Córdoba, tal como se ve en la imagen. A la izquierda un tractor de las series 10300 o 10400 estaciona unos coches que podrían ser los que integrarían el tren "Turista" hacia Toledo (cortesía Fernando Santiago Rodriguez).

Una "cuatromil" o "torpedo"o "panzuda" en cabeza de un rápido hacia Barcelona. A su lado un coche cama de algún expreso nocturno recién llegado (CAP)

Mas o menos en ese tiempo que entraban ya algunos correos de capitales más cercanas a Madrid como Cuenca, por ejemplo. 

Probablemente es el correo de Cuenca el que entra en Atocha sobre las once de la mañana conducido por la Mikado 141F-2342 en 1962. Esta locomotora no tenía más de siete años de antiguedad y debió ser retirada unos diez años después (Harald Navé). 

Ya, a media mañana, se iban estacionando los trenes de "media jornada" que partían al mediodía y que eran fundamentalmente TAFs, Talgo II, Talgo III o TER...y quizás, todavía, algún viejo automotor...

El Talgo II dispuesto a salir hacia Barcelona mientras que a su lado un TAF tiene probablemente como destino Sevilla. Hacia 1964 el Talgo II hacia Barcelona fue sustituido por el Talgo III y pasó a hacerse cargo de los servicios a Valencia por Cuenca (autor desconocido)

...Y también en color (autor desconocido)

Un TER (entonces todavía TAR) recién estrenado junto a un también recientísimo Talgo III en Atocha en 1964 (autor desconocido)

...Por Cerro Negro todavía quedaba en 1966 alguna littorina. Hasta dos o tres años antes estaban adscritas a servicios como el de Madrid a Valencia por Cuenca (Justo Arenillas)

Y mientras tanto un continuo ir y venir de tractores de la serie 10300 llevando y trayendo composiciones,  "tranvías" o "mensajerías" procedentes de las cercanías madrileñas -Guadalajara...Getafe...Aranjuez...con tracción vapor básicamente.

La "tanque" 232-0211 entra en cabeza de un tren de cercanías -posiblemente un "tranvía"-procedente de Getafe o alguna otra población cercana (Harald Navé)

o ya con ferrobuses...

Labores de limpieza de un ferrobús en Cerro Negro en los años sesenta (Jordi Ibañez)

Ya a finales de la década, el vapor cada vez se veía menos. Llegaban ya los setenta y los motores diesel y eléctricos daban ya el adiós, todavía parcial, pero firme a las viejas -o no tan viejas- vaporosas.

RENFE años sesenta (XVII): De Madrid a Toledo en "El Turista"

El atractivo monumental y turístico de Toledo, junto con su cercanía a Madrid, daba lugar a que RENFE, y antes MZA, establecieran un tren diario de una cierta calidad entre ambas ciudades, dirigido en buena medida hacia los turistas que desde la capital se dirigían a la ciudad imperial. De este modo a mediados de los años treinta se instauró un servicio de automotores con el Maybach WE 401 recién recibid0 por MZA:

Cartel anunciador del viaje inaugural Madrid-Toledo con el automotor Maybach WE 401. Desconozco si se estableció o no un servicio diario antes de que empezase la guerra civil.

A principios de los años cuarenta, con tracción vapor y coches de viajeros, aparece en las guías un denominado "expreso" con primera y segunda clase, por Aranjuez.

Horarios de 1945. Para el viaje entre Madrid y Toledo existían dos trayectos. Uno, vía Aranjuez, que era unos kilómetros más largo que por la línea de Madrid a Badajoz o, como se solía decir,  por Villaseca. El trayecto era común entre Algodor y Toledo.

Un tren sale de la estación madrileña de Atocha hacia Toledo en los años cincuenta. En cabeza una "tubo" o "linda tapada" o "1800" de la serie RENFE 241-2101 a 2110 (Karl Wyrsch)

No se cuando este tren recibió el apelativo, no oficial pero muy extendido, de "El Turista". Lo cierto es que cuando yo viajaba en él, entre Aranjuez y Toledo, ya se denominaba así. Sus horarios siempre fueron muy parecidos: salía de Madrid por la mañana hacia las nueve para llegar a Toledo sobre las once y por la tarde retornaba saliendo de Toledo alrededor de las siete de la tarde para llegar a su destino hacia las nueve de la noche. 

"El Turista" a punto de salir de Madrid hacia Toledo, en los años sesenta, traccionado en este caso por una "1700" (Marc Dahlström)

Yo siempre lo vi conducido por una Mikado pero, como la foto anterior demuestra, también las 1700 debieron estar en cabeza algunas veces. Los coches eran de departamentos y revestidos de madera de teca y en general muy bien cuidados. Y desde luego era difícil que entraran en la composición coches tipo "costa"y tampoco vi muchos "verderones". Era una composición que se cuidaba bastante. 

Un día de agosto de 1962, tras llegar de Madrid en cabeza del "Turista", la "Mikado" 141-2331 plaquea en la pequeña placa toledana para volver por la tarde a la capital (Harald Navé)

Ese mismo día, cuando la Mikado todavía estaba en la placa esperando el momento de colocarse en cabeza del "Turista" (su composición se ve parcialmente en segundo plano entre la Mikado y los edificios), una Linke-Hoffman parte hacia Madrid, vía Villaseca. Una composición de cinco coches siendo metálicos los tres primeros, me lleva a pensar si podría tratarse de un tren especial (Harald Navé).

En esta época -mediados de los sesenta- el tren ya no se llamaba "expreso" y había pasado a ser un humilde ómnibus, si bien mantenía el mismo horario. 

De esa época recuerdo cuando asomado a la ventanilla, pasábamos por Algodor y poco antes de parar en la estación ya aparecían a la izquierda un montón de locomotoras de vapor ya retiradas, muchas muy antiguas, pero otras más modernas y en aparente buen estado:

Una "1400", la 240-2342, que debió ser construida hacia 1930 que ya a mediados de los sesenta había quedado definitivamente apartada en Algodor (autor desconocido)

El final del "Turista" llegó cuando hacia finales de 1965 o principios de 1966, realizada la electrificación entre Castillejo y Toledo, entraron en servicio las unidades "seiscientas" o "suizas" con varios servicios al día entre ambas ciudades y posteriormente sustituidas por las 440.

 También en esa época los ferrobuses se hicieron cargo de la mayor parte de los servicios vía Villaseca:

Horarios de finales de 1970. Todo era ya electricidad y diésel.

(Ángel Rivera)

Ahora, en siglo XXI, "El Turista" sigue de algún modo existiendo, ya en alta velocidad, con los trenes de las series 104 y 114 funcionando casi constantemente entre las dos ciudades y  llevando y trayendo a muchos más turistas. 

(José María Dorado)

RENFE: años sesenta (XVI) De Granada a Valencia en un. Ganz

En la primavera de 1965 el conocido aficionado británico Denis Trevor Rowe realizó un viaje de vacaciones - uno de los cinco que hizo a España- para conocer y fotografiar los ferrocarriles españoles de aquella época. Hizo bastantes recorridos por nuestra red y uno de ellos transcurrió entre Guadix y Murcia a bordo de un elegante y todavía aceptablemente operativo Ganz "grande" construido en Budapest en 1937. Pues bien, recordemos ese recorrido, aunque en nuestro caso lo haremos completo, siguiendo los horarios de la Guía de Ferrocarriles de 1965.

Pero, antes de seguir adelante, conviene aclarar que los servicios de automotor entre Valencia y Granada debieron comenzar a principios de los años cincuenta con servicios alternos de ida y vuelta, que debieron ser una prolongación de los anteriormente establecidos entre Valencia y Murcia, y que probablemente pasaron a ser diarios a principios de los sesenta. Y, si bien durante esta última época estuvieron asegurados por los Ganz, no sé si fue así durante los cincuenta.  Ya a partir a de 1967 estos automotores fueron sustituidos por los casi recién llegados TER. 

Pero arranquemos ya en Granada: 

Frontal del 9212 en la estación de Granada en 1965. (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La salida oficial era a las 8,05 de la mañana y, tras una breve detención en Moreda para inversión de marcha, alcanzaba Guadix a las 9,51. Después, y por las secas tierras del norte de Granada,  se llegaba a Baza a las once de la mañana, tres horas después de abandonar Granada. En Baza había un pequeño depósito por donde pululaban algunas locomotoras de la serie 130-2121 a 2145 de la compañía del ferrocarril Lorca a Baza y Águilas que perteneció a la  a la británica The Great Southern of Spain Railway Company Ltd.

Tras pasar de los raíles de la antigua compañía del Sur de España por los que circulaba desde Granada, tomaba los de la ya citada Great Southern of Spain. Circulando ya por  el valle del río Almanzora, el automotor se iba deteniendo en casi todas las estaciones -Purchena...Albox...Zurgena- ... En Huércal, sobre la una del mediodía, el automotor se cruzaba con el correo de Alicante a Granada. Después, Las Norias y Almendricos:

(autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Llegaba a Lorca casi una hora después y allí tomaba las vías de la antigua compañía del Alcantarilla a Lorca. 

En Lorca (Trevor Rowe/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Y ya, por la huerta murciana, tras Alhama de Murcia, Librilla y Alcantarilla...

En un cruce en Alhama de Murcia (autor desconocido/a través de César Larriba)

...el Ganz llegaba a Murcia hacia las tres de la tarde...siete horas después de su salida de Granada.

Un integrante de la serie en Murcia (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Después de Murcia, y tras pasar por Orihuela y Elche, alcanzaba Alicante sobre las cinco de la tarde. 

En Alicante (autor desconocido/a través de César Larriba)

Luego, solo quedaba un último "salto" hasta Valencia, donde rendía viaje casi a las nueve de la noche, si no se acumulaba mucho retraso. Prácticamente 13 horas desde la lejana salida de Granada. 

Un Ganz grande -el 9211, primero de la serie- en Valencia en los años sesenta (Juan B. Cabrera)

En su libro Trevor Rowe cuenta algunas anécdotas curiosas como que la tripulación del automotor estaba integrada por cinco personas: el automotorista, su ayudante, el interventor, un vigilante y un empleado de Wagon Lits encargado del pequeño minibar. Relata así mismo que el automotorista le comentó que trabajaba 48 horas semanales. (la verdad es que sería interesante conocer cómo organizaban los turnos en estos largos trayectos). 

Un par de años después de que Trevor realizara este viaje los Ganz fueron sustituidos en esta relación por los casi recién llegados TER.