domingo, 7 de agosto de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXXVI): Las Mogul del Great Southern of Spain (LBA 1 a 25/RENFE 130-2121.a 130- 2145)

1889

Las vaporosas del valle del Almanzora


Cuando a mediados de los setenta viajaba con cierta frecuencia en tren a Almería y pasaba por Guadix, veía el arranque de la línea que salía hacia Baza y seguía luego por el valle del río Almanzora hacia Murcia. Sentía el deseo de poder viajar alguna vez por ella porque me atraía ese camino, entre las sierras de Filabres y Estancias, que recorría interesantes poblaciones como Zurgena, Albox o Serón para salir de la provincia de Almería por Huércal Overa y entrar en la de Murcia por Almendricos. Pero fue un deseo que no pude cumplir  porque en 1984 la línea fue clausurada por el Gobierno. 

Recordaba todo ello al leer la descripción del viaje que, en la primavera de 1965, realizó entre Guadix y Murcia el excelente aficionado y fotógrafo inglés  Trevor Rowe en su libro recientemente reeditado  "Vacaciones ferroviarias en España". Y lo hizo nada menos que en la cabina de un automotor Ganz de bogies, que hacía el servicio Granada-Valencia.

Los Ganz eran unos habituales de esta línea, pero si hubo unos vehículos ferroviarios absolutamente típicos de ella fueron las locomotoras de tipo 130 numeradas del 1 a 25 de la compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (LBA), que en RENFE fueron las 130-2121 a 130-2145. A ellas se dedica esta entrada.

Desde 1870 existía el proyecto de una línea férrea que uniera Murcia con Granada, pero esta conexión sólo se logró en 1904 tras las actividades dispersas de tres pequeñas compañías: la del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (a Alcantarilla se llegaba desde Murcia por la línea de MZA), la del citado LBA, y la del Sur de España (luego absorbida por Andaluces) que era la titular del trayecto Baza-Guadix. Desde esta última población el trayecto hasta Granada se hacía ya por la línea de Andaluces. En cualquier caso, era tan complejo viajar de esta forma entre Murcia y Granada (15 horas de tren en 1917) que, con frecuencia, era preferible dar el rodeo por Linares y Alcázar de San Juan.

De la compañía del Alcantarilla a Lorca ya he tratado en una entrada anterior dedicada a sus locomotoras, las 030-2366 a 030-2371, denominadas cariñosamente "bicicletas". Pues bien, en la de hoy, me voy a ocupar de las citadas máquinas "insignia" del Lorca a Baza y Águilas. 


Una de nuestras locomotoras, la denominada "Serón", haciéndose  cargo en la estación de Baza del correo procedente de Granada con dirección hacia Murcia y Alicante. Año 1961 (Harald Navé)

En cualquier caso, antes de ello conviene recordar que la LBA perteneció hasta su absorción por RENFE a la británica The Great Southern of Spain Railway Company Ltd. que adquirió en 1887 las concesiones de Lorca a Granada y de Lorca a Águilas. Pues bien, conseguidas las concesiones y acometidas de inmediato las obras, en abril de 1890 se abrió el ramal de Almendricos a Águilas, donde se levantaron los talleres generales de la compañía y se montaban las locomotoras recibidas por vía marítima. La sección de Lorca a Almendricos, donde enlazaba con la línea principal, también se abrió en julio de ese mismo año y, por fin, el último tramo, de Serón a Baza, lo fue en diciembre de 1894. También, en ese mismo año, el Great Southern cedió el tramo Baza-Granada a otra compañía de capital inglés, la The Granada Railway, tanto por dificultades financieras como por el relativamente bajo interés del mismo desde un punto de vista comercial en contraste con el muy creciente tráfico de minerales del valle del Almanzora. 

En un principio, el LBA no se planteó la implantación de trenes expresos ni de mercancías muy pesados. Por tanto optó por un único tipo de locomotora mixta del tipo 130, del que llegaría a adquirir hasta 25 ejemplares entre 1889 y 1905. A medida que el citado tráfico de minerales se fue incrementando, las dobles tracciones eran comunes, e incluso se llegaba a dar la triple por cola para salvar una marcada contrapendiente entre las estaciones de Zurgena y Huércal Overa. 

Estas locomotoras tipo "mogul" constituyeron la base fundamental de la explotación de la línea, haciéndose cargo de todo tipo de trenes. Su proyecto y la construcción de los primeros ejemplares correspondieron a la factoría inglesa Neilson que en 1889 envió un primer lote de seis locomotoras. Éstas llegaron despiezadas al puerto de Águilas el 30 de septiembre de ese año. Fueron numeradas del 1 al 6 y recibieron los nombres de algunas poblaciones de la línea. Una de ellas, la 3, fue llamada "Granada", lo que refleja la idea original del Great Southern de llegar hasta esa capital. 


La locomotora nº 6 "Baza", del primer grupo, con un tren de mercancías, en la estación de Fines-Olula en 1895. La foto está tomada por Gustave Gillman, ingeniero y fotógrafo británico que trabajó en el establecimiento de la línea y que llegó a ser considerado como el  "alma" de ella.

El segundo grupo de otras seis locomotoras fue desembarcado en Águilas en mayo de 1890 y procedía también de Neilson; fueron las 7 a 12

La nº 8 "Pulpi"en la estación de Tíjola en cabeza de un correo en 1894 (G. Gillman/ a través de Serón.tv)

Cuatro años después, en 1894, llegaron dos nuevas máquinas (13 14) procedentes esta vez de Kitson. En 1901 la factoría Sharp&Stewart envió otras cinco locomotoras (15 a 19). Por fin, en 1905, fue ya North British la compañía encargada de entregar las cinco últimas (20 a 25). 

Eran unas máquinas con una potencia de 707 CV, un timbre muy elevado para la época de 15 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,447 m y un esfuerzo de tracción de 10640 kg. La superficie total de calefacción era de 96,93 m2 y la de rejilla de 2,21 m2. Su peso por eje no sobrepasaba las catorce toneladas, una limitación impuesta por la infraestructura de la línea. Parece ser que en 1904 se procedió a aumentar la capacidad de la caldera en las 19 primeras, mientras que las seis últimas vinieron ya con mayores dimensiones. Por lo que respecta a los ténderes -que eran de tres ejes- su capacidad de agua era de 11,25 m3 y podían cargar hasta 5500 kg de carbón.

Esquema de las locomotoras (dibujo: Carmelo Zaita)


La 130-2124 en Lorca. En esta excelente imagen de Beckett puede verse el inconfundible estilo inglés de estas locomotoras. En los areneros situados encima de la primera rueda motriz, figuraba el nombre de la locomotora. En los laterales de la cabina y junto a la placa de numeración figuraba el nombre de la compañía. En las locomotoras 12 la inscripción era "Great Southern of Spain Railway"; en las 13 y 14 "Ferrocarril de Murcia a Granada" y en las 15 25 "Ferrocarril de Lorca a Baza". Todo un reflejo de la evolución de la compañía.

La serie dio muy buen resultado siendo vital para ello el exquisito mantenimiento del depósito y talleres de Águilas. El único problema serio para este mantenimiento fue el alto nivel calcáreo de las aguas de la zona, lo que provocaba frecuentes averías en las calderas y para cuya solución se emplearon todo tipo de acciones y dispositivos tales como aprovechamiento del agua de la sierra, vagones cisternas o, incluso, una desaladora de agua de mar. 



Esta foto de Trevor Rowe es muy representativa del problema con las calderas.

La serie permaneció todo el tiempo en su línea original exceptuando la cesión por algún tiempo de alguna de ellas a la línea de Zafra a Huelva. Cuando pasaron a RENFE fueron numeradas como 130-2121 a 130-2145 y, aunque se mantuvieron básicamente en su línea original, parece que en ocasiones algunas máquinas salieron de ella.

Ya en los tiempos de RENFE, llegaron algunas 040 de la antigua serie 700 de MZA. Aquí aparecen dos de ellas en Serón, mientras entra en la estación un tren de viajeros conducida por una de las típicas 130. (Karl Wyrsch)

La 2138 "Fines" en la estación de Lorca en 1960 (Ferrán Llauradó)



En su viaje del verano de 1961, Harald Navé obtuvo esta bella imagen de la 2133 "Serón"

La 2140 sale de Lorca con el correo Alicante-Granada (autor desconocido)

Las 130-2128 y 130-2129 en doble tracción arrastrando un tren de mineral salen de Zurgena hacia la estación de Huércal Overa. En este tramo existe una contrapendiente que solía exigir además la triple tracción por cola (Beckett)
En Baza, la 2132 va a tomar el relevo de la 140-2062 en la tracción del correo Granada-Alicante (las 140 hacían el trayecto de Granada a Baza y las 130 de Baza a Almendricos). En la época en que está tomada esta foto -1965- todas estaban englobadas en RENFE (Karl Wyrsch)


Aunque de esta foto sólo se sabe que está tomada en 1966 en la estación de Baza, no cabe descartar que fuera tomada por Wyrsch en la misma ocasión que la imagen anterior (autor desconocido tomada de la página de El ferrocarril en Andalucía)


La 2124 "Águilas" suministrando agua caliente a la familia ferroviaria en Jaravía (L.G. Marshall)
La 2135 sale de Almendricos con los purgadores abiertos (Peter Willen)

Un estupendo primer plano de la 2142 en cabeza del correo, cerca de Serón (J. Jarvis)
La misma 2142 en Serón con el correo. Al lado, la 040-2366 de la antigua serie 700 de MZA (J. Jarvis)


Girando a la 2124 "Águilas" en la placa de Almendricos en marzo de 1966 (L. G. Marshall)
La 2123 "Granada" en Águilas en mayo del mismo año (J. Jarvis)

Sacando brillo a la "Águilas" en junio de 1966. Las máquinas de esta línea estaban generalmente muy limpias y cuidadas destacando la excelente labor del taller de Águilas (J. Beckett)

También en su visita de junio de 1966 Beckett obtuvo esta imagen de la 2128 "Pulpí" saliendo de Zurgena.
También Karl Wyrsch visitó la línea en 1966 y sorprendió en Serón al fogonero de la 2132 "Purchena" en tareas de engrase. Mientras tanto el maquinista apoya la mano sobre el "reglamentario" botijo. 

Ian Trumbull tampoco faltó a su cita con esta línea en los años sesenta y fotografió a la 2143 "Bacares" en Almendricos.
La 2145 "Almendricos", última de la serie, en plena línea en mayo de 1966. Obsérvese el deficiente estado de la vía (J. Jarvis)

Sus últimos servicios fueron los omnibuses Murcia-Águilas así como algunos trenes de productos agrícolas y de renovación de vía. El último servicio de vapor en la línea fue efectuado por la 130-2129 "Albox" a finales de noviembre de 1967 dando la doble a una ALCo 1300 de Granada a la cabeza de un tren de mercancías.

A finales de ese año ya toda la serie estaba retirada en Águilas al haber asumido todos los servicios la tracción diesel. Fueron desguazadas en distintos centros y al menos una, la 130-2124 fue salvada por iniciativa del ayuntamiento de Águilas e instalada en un lugar céntrico de la población a la que tanto tiempo estuvieron unidas estas locomotoras y los ferroviarios que convivieron con ellas día a día. 


La 130-2124 "Águilas" sigue conviviendo con la población de Águilas a la que tanto ella como el resto de la serie 1-25 del LBA estuvieron tan unidas (J. Sloane)

Eran unas locomotoras que quedaron para siempre integradas en los recuerdos y en los paisajes de la comarca de Águilas y del valle del Almanzora.  Fueron sus "vaporosas". Y hoy, aunque ya sin ellas, los pueblos de la línea siguen reclamando insistentemente la reapertura de la línea como importante factor de desarrollo comarcal. De vez en cuando surgen noticias esperanzadoras...pero poco más. Ojalá.



(Beckett)

FUENTES CONSULTADAS:

Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Editado por el Instituto de Estudios Almerienses.

Reder, G, y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.

Serrano Navarro, J.A. (): Las locomotoras de rodaje 1-3-0 de la compañía The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas). Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas.

Trevor Rowe, D. (2017) Vacaciones ferroviarias en España. Ed. Maquetren.

Forotrenes

domingo, 31 de julio de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXXV): Las esbeltas 040 de Sharp para TBF (TBF 260 a 267/MZA 576 a 583/RENFE 040-2301 a 040-2308)

1889
 
Sharp empieza a elevar calderas


En nuestro recorrido cronológico por las locomotoras de distintas compañías que llegaron a RENFE, alcanzamos ya el año 1889. Era una época en las que comenzaban las innovaciones para alcanzar mayores rendimientos, innovaciones que llegarían a su apogeo durante la primera mitad del siglo XX. Existían ya algunas -pocas- locomotoras de doble expansión o compound -aunque no todavía en la vía ancha española- y unos años después se pondrían en práctica los sistemas de recalentamiento del vapor. Estas innovaciones darían lugar a un largo debate sobre las ventajas e inconvenientes de uno u otro sistema. En cualquier caso otros "dogmas" del vapor caían ya, tal como el de mantener el eje de las calderas lo más bajo posible sobre el bastidor. Ahora su elevación permitía, además de otras ventajas, hogares más profundos con mayor producción calorífica al tiempo que se mejoraba la estética. De esta innovación tenemos un ejemplo en las locomotoras a las que hoy dedico esta entrada: la segunda serie de 040s del TBF.

                                                  


Como ya he comentado en ocasiones anteriores, la Compañía de los  Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), se constituyó en 1875 por la unión de las de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia y la del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona. Además de recibir las locomotoras de las compañías integradas, abordó de inmediato la adquisición de otras nuevas, tanto para trenes de viajeros como de mercancías. 

En otras entradas ya me he referido a las de tipo 120T,  120,  021, y 030 de esta compañía. Y también a las primeras de tipo 040 que adquirió entre 1879 y 1880. Pues bien, en ésta de hoy vamos a recordar al segundo grupo del tipo 040 que la TBF recibió en 1889. 

Fueron ocho máquinas construidas como las anteriores por la factoría inglesa Sharp&Stewart. En este caso mostraban una imagen algo distinta de aquellas primeras 040, ya que al tener el eje de la caldera a una altura mayor, aparecían más esbeltas, adelantando así un poco la imagen que tendrían las locomotoras de principios de siglo XX. Esa mayor altura permitía un hogar más profundo, lo que, a su vez, compensaba una menor superficie de rejilla de calefacción (20 cm2 menos) que la que tenían las anteriores. 

Con cilindros exteriores y distribución interior Stephenson, su potencia era de 774 C.V., algo menor que la de las otras 040 (835 CV). Sin embargo, el diámetro de las ruedas motoras de 1,293 m. - unos 9 cm. menos -  y el timbre de 10 kg/cm2, (2 kg/cm2 más), las confería un esfuerzo de tracción de  8971 kg, claramente superior a los 6536 kg de las primeras. Su superficie total de calefacción era de 124 m2 y la de rejilla de 2,42 m2.Por su parte el tender podía cargar hasta tres toneladas de carbón y albergar 9 metros cúbicos de agua.


Una de las locomotoras de esta serie, tal como aparecía en el álbum de RENFE de 1947

En el TBF recibieron los números del 260 al 267 y luego, en MZA, del 576 al 583. En RENFE constituyeron la serie 040-2301 a 040-2308. Se mantuvieron siempre en Cataluña y se dedicaron fundamentalmente al arrastre de trenes de mercancías y a maniobras en las estaciones. Según Fernández Sanz, en 1949 estaban en el depósito de Vilanova, si bien dos se encontraban en reparación. En 1954 seguían allí las ocho, pero después todas, excepto la 2306 que en 1962 se localizaba en Tarragona, se concentraron en el depósito de Girona. 

En 1962, en uno de sus viajes veraniegos por España, Harald Navé fotografió a la 2306 en la estación tarraconense de San Vicente de Calders



Un ejemplar de la serie maniobra en Vilanova (autor desconocido)

La 040-2301 en el depósito barcelonés de Poble Nou, en Barcelona (autor desconocido)

La 2305 en Gerona en 1963 (Norman Glover)

De nuevo la 2301 fotografiada ahora por J. Jarvis en el depósito de Girona en abril de 1967. Se aprecia como la mayor elevación de la caldera, la da un aspecto un poco más elegante que el de otras locomotoras de esa época. 


También en febrero de 1967 Lawrence Marshall fotografió  a la 040-2304 en el depósito de Girona.

Posiblemente una locomotora de esta serie detenida en la estación barcelonesa de Gélida en los años sesenta (autor desconocido/Archivo Font/Maquetren)

En 1964 se desguazó la primera, la 2307. Tres más lo fueron en 1966. Dos en 1967, y las dos últimas -2301 y 2308- en 1968. Así se fueron unas locomotoras siempre muy apreciadas por los ferroviarios que trabajaron con ellas.

Ya, probablemente, a la espera del desguace, todavía Stuart Johnson fotografió en Girona a uno de los últimos ejemplares de la serie. Tras ella una Mikado...me temo que también esperando el desguace casi en plena juventud.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Editorial Trea.

Vía Libre: Fichas de material motor.


Forotrenes

miércoles, 20 de julio de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXXIV): La "piloto" o "la maniobras" del depósito de Puente Genil (LBA 100/Andaluces 100/RENFE 030-0208)

1888

"Mercer"...que ya no fue "Mercer"

Aunque el nombre ya está en desuso, las máquinas "piloto" eran aquellas locomotoras de dos o a lo más de tres ejes, que en los depósitos se ocupaban de mover a sus "hermanas" mayores de un sitio para otro o incluso funcionar como generadores de vapor para múltiples aplicaciones. Eran un poco como las mascotas, las "chicas para todo". Formaban parte de la familia ferroviaria y con frecuencia eran bautizadas con nombres cariñosos o sugerentes. Sin embargo, en alguna ocasión como en ésta, el tipo de nombre parece indicar que no era esa su procedencia. Ese es probablemente el caso de "Mercer", la que fue durante muchos años "piloto" del depósito de Puente Genil y de la que quiero ocuparme en esta entrada.



La locomotora que recibiría este nombre era una 030 tanque de cilindros exteriores con distribución interior Stephenson fabricada por Hunslet en 1888. Su potencia era de 304 CV, el diámetro de sus rueda de 1,08 metros, su timbre de sólo 7 kg/cm2 y su esfuerzo de tracción de 2876 kg. La superficie total de calefacción alcanzaba los 65,59 m2 mientras que la de rejilla era de 0,95 m2. Podía dar cabida a 2,72 m3 de agua y cargar hasta 1250 kg de carbón.

Fue adquirida por la empresa inglesa Hett Maylor and Company que se dedicaba a la construcción de ferrocarriles. Parece que esta compañía trabajó en algún tramo del ferrocarril Lorca a Baza y Águilas (LBA) y allí envió a esta locomotora que llegó a Águilas en el buque "Presnitz" el 22 de octubre de 1888. Por alguna razón no del todo conocida, años después quedó integrada en el citado ferrocarril que la dio el número 100 y la destinó a maniobras. ¿Fue en ese momento cuando recibió el nombre de "Mercer"? ¿Se lo había asignado ya antes Hett Maylor? Esta última hipótesis me parece la más probable ya que "Mercer" es un apellido relativamente frecuente en el mundo anglosajón. 

La primitiva 100 del Lorca a Baza y Aguilas y de la Compañía de Andaluces tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947.

En noviembre de 1916 fue vendida a la Compañía de Andaluces que la sometió a una gran reparación en sus talleres de Málaga. En ella, y entre otras acciones, se le sustituyó el hogar de cobre y todos los tubos de la caldera; así mismo se le tornearon las llantas. Conservó el mismo número 100 y fue asignada al depósito de Málaga. Con la integración en RENFE recibió una nueva numeración pasando a ser la 030-0208 y siguió destinada en Málaga donde aparece en documentos de junio de 1950. Sin embargo en junio de 1958 ya figura referenciada en el depósito de Puente Genil donde ejerció funciones de "piloto". Allí fue fotografiada por varios de los fotografos ferroviarios de la época, tal como puede verse en las siguientes imágenes:


Trevor Rowe fotografió a "Mercer" en Puente Genil en 1963



Más adelante, Jeremy Wiseman fotografió a "Mercer" en 1965 junto con un buen número de operarios del depósito de Puente Genil. En este "hilo" de Forotrenes se recogen interesantes testimonios de ferroviarios del depósito.



Así la vio Fernando Llauradó probablemente en febrero de 1966


En mayo de ese mismo año, la fotografió J. Jarvis


...quien también obtuvo esta otra vista

Y también Martin Beckett

Sin embargo, en ninguna imagen aparece placa alguna con el nombre de "Mercer". ¿Fue conocida allí por este nombre? ¿Era un nombre "extraño" que desapareció incluso antes de llegar a Puente Genil? La respuesta a estas preguntas nos la da Manuel Sánchez Solano, veterano maquinista de vapor, excelente conocedor de ese depósito y autor del libro "Maquinista por vocación". Según me ha contado, allí a la 030-0208 sólo se la conoció como "la maniobras del depósito" (lo que me lleva a plantearme si la denominación de "piloto" era habitual en los depósitos o la hemos utilizado más los aficionados españoles, tomada quizás de los aficionados ingleses). 


Volviendo a nuestra máquina, comenta también Solano que su maquinista titular se apellidaba Márquez y la conservaba en un magnífico estado de limpieza. Sin embargo los fogoneros iban cambiando en la medida en que alguno de ellos necesitaba, por alguna incidencia familiar o sanitaria, pasar varios días sin moverse de Puente Genil.

"Mercer" fue desguazada en 1969, año en que se clausuró aquel depósito tal como recuerda Fernando Fernández Sanz en este sentido artículo que publicó en "Vía Libre".

Como detalle curioso parece que en los años ochenta RENFE utilizó su imagen para hacer un cenicero de carácter promocional:


La reproducción es un poco burda y el "nuevo" logo de RENFE no "pega" en absoluto. Tenía la particularidad de que el cigarrillo se depositaba en la cabina o carbonera y el humo salía por la chimenea. 

En fin, nos quedamos con el recuerdo de "Mercer" junto a la mítica placa de Puente Genil, donde tanto trabajó.


(foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)


FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, Ll. (1980): Locomotoras de maniobras e industriales (segunda parte). Revista CARRIL nº 30

Gómez Martínez, J.A. y Coves Navarro, J.V. (1994): Trenes y cables de Almería. Instituto de Estudios Almerienses.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010) Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

Comunicación personal de Manuel Sánchez Solano

miércoles, 13 de julio de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXXIII): Las primeras huellas de La Maquinista en vía ancha (S B 10 y 12/M C 5 a 7/RENFE 030-0232 a 030-0234)


1887

Las "Palau" y "Caldas", una historia de supervivencia


En este largo recorrido cronológico por las series de locomotoras de vapor que llegaron a RENFE, no hemos encontrado hasta ahora -estamos en el año 1887- ninguna de ellas que hubiera sido construida por la industria española. Distintas circunstancias políticas, económicas y sociales no posibilitaron el desarrollo de una industria potente que de algún modo equilibrara o complementara el continuo flujo de pedidos a la industria extranjera. Solo la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil española llegaron a favorecer -curiosa y dolorosamente- las circunstancias para que la construcción masiva de locomotoras pudiera desarrollarse en España. En cualquier caso, hay que notar la excepción que supuso la construcción por parte de la compañía del Ferrocarril de Mataró de la locomotora denominada "1ª Española" en 1853 y de la "Arenys" en 1858, y que según sostiene Carlos Guasch en su libro "El Ferrocarril de Mataró: un escenario experimental" "fueron locomotoras de un diseño específico emanado en el seno de esa compañía y construidas en sus propios talleres y en absoluto copia de locomotoras británicas".

En cualquier caso, durante la segunda mitad del siglo XIX se dieron nuevos intentos. El más reseñable está unido a la creación de la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) en Barcelona en 1855. El objetivo de esta empresa era "la fundición de metales, construcción de buques, calderas, máquinas de vapor terrestre y marítima, locomotoras para ferrocarriles, motores hidráulicos, transmisiones, máquinas para hilados y cuántas máquinas se creyesen convenientes". Pues bien, durante muchos años, y por lo que se refiere al sector ferroviario, la Maquinista se centró solamente en el suministro de puentes y tramos metálicos, placas giratorias, desvíos y señales mecánicas. 

Hubo que esperar hasta 1882 para que esta empresa recibiera el primer pedido de locomotoras. Así, en octubre de aquel año, recibió el encargo de dos de ellas para el Ferrocarril de Villena a Alcoy, Yecla y Alcudia, pero por alguna razón no llegó a realizarse. En julio de 1883, recibió la petición de dos pequeñas locomotoras para el Tranvía de Vapor de Barcelona al Clot y San Andrés del Palomar.  Estas sí se construyeron; recibieron los números de fabricación 1 y 2 y se entregaron en julio y octubre de 1884. Las siguientes locomotoras construidas fueron dos locomotoras 030 para el Ferrocarril de Langreo, que llevaron los números de fábrica 3 y 4 y se entregaron en 1888. 

También en ese mismo año -1888- la Maquinista construyó sus dos primeras locomotoras en ancho ibérico que tuvieron como números de fabricación 5 y 6. Eran también locomotoras-ténder del rodaje 030, habían sido solicitadas por el Ferrocarril de Barcelona a Sarriá. Según Guillermo Bas (ver su comentario al final) la 5 fue realmente la tercera construida por La Maquinista ya que las del Langreo no se entregaron hasta mediados de 1888. En cualquier caso estas máquinas son las protagonistas de esta entrada con tan larga pero creo que necesaria introducción. 


Un estupendo dibujo de la que sería primera locomotora en ancho ibérico construida por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM)

El ferrocarril de Barcelona a Sarriá fue uno de los más antiguos de España, ya que se inauguró  en junio de 1863. Su longitud inicial era sólo de algo más de cuatro kilómetros, si bien en sucesivas ampliaciones alcanzó un recorrido bastante mayor llegando hasta Sabadell y Tarrasa. Sus primeras locomotoras fueron seis del tipo 020T adquiridas a la factoría Sharp en 1863 seguidas en 1864 por dos locomotoras 030T de Koechlin numeradas como 7 y 8. Varios años después, el incremento de tráfico y el mal rendimiento de las citadas 7 y condujo a la compra en 1876, de nuevo a Sharp, de una nueva máquina 030T que llevó el número 9. Luego, en 1883, Sharp volvió a suministrar una máquina igual a la anterior que recibió el número 8 al haberse vendido la anterior del mismo número.

Por fin, cinco años después, es cuando la Maquinista sirvió las máquinas a que nos estamos refiriendo que en la Compañía de Sarriá recibieron los números 10 y 12 sin saber la razón de que quedara vacante el 11. Eran unas locomotoras muy similares a las que la Maquinista construyó también para el Ferrocarril de Langreo excepto por el ancho de vía. Su potencia era de 432 CV y su esfuerzo de tracción de 4916 kg. 


Aunque la imagen es muy borrosa, puede apreciarse que es la número 10 la locomotora que remolca un convoy de la línea Sarriá-Barcelona a su paso por Gracia (colección Carles Salmerón)


La número 12  S B en cabeza de otro convoy (Carles Salmerón)

Cuando en 1905 el Ferrocarril de Sarriá fue electrificado y cambió  el ancho de vía, estas máquinas fueron vendidas a la Compañía del Mollet a Caldas de Montbuy. Este ferrocarril, de sólo 15 km de longitud e inaugurado en 1880, tenía como cometido principal facilitar el acceso a los balnearios de Caldas desde la estación de Mollet, en la línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas, aunque también transportaría piedra y algunos productos agrarios. 

El rendimiento económico de este ramal no fue bueno, de modo que en 1886 se hizo cargo de él la compañía del San Juan y en 1887 la Compañía del Norte al adquirir a la anterior. En 1894, la línea fue nuevamente adquirida por la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías de Barcelona, si bien la explotación siguió corriendo a cargo de Norte hasta 1901. Tras la Primera Guerra Mundial, la competencia de la carretera llevó progresivamente a la línea a una situación muy delicada que desembocó en la suspensión de la explotación en febrero de 1932. Durante la Guerra Civil, un Comité Obrero la reactivó durante un tiempo pero ni ese ni otros intentos posteriores a la finalización de la guerra lograron reactivarla. Dada su situación de caducidad, no estuvo incluida entre las líneas que pasaron a integrar RENFE en 1941. 

El Mollet-Caldas empleó en sus primeros años locomotoras tipo 120T del Ferrocarril de San Juan de las Abadesas que probablemente procedían a su vez del Tudela a Bilbao, aunque su historia de idas y venidas es algo confusa. En cualquier caso conformaron la serie 3. La número 4 fue una locomotora adquirida a Sharp&Stewart en 1881, también del tipo 120. Después, en 1905, y como ya apunté anteriormente llegaron las 10 y 12 del Ferrocarril de Sarriá que aquí ocuparon los números 5 y 6 y probablemente los nombres de "Palau" y "Caldas" respectivamente y por los que fueron conocidas posteriormente.

Durante varios años el grueso de la explotación recayó sobre estas locomotoras complementadas con otra, muy parecida a ellas, construida también en 1915 por la Maquinista, que recibió el número y el nombre de "Remei". Cuando en 1932 el ferrocarril cesó su servicio, las tres máquinas quedaron abandonadas en Caldas, si bien, al reactivarse efímeramente en 1937, se sometieron a una gran reparación. 


La nº 7 del Mollet-Caldas, llamada "Remei" (colección Carles Salmerón)

Aunque la compañía en sí misma ya no pasó a RENFE, si lo hicieron estas tres locomotoras integrando la serie 030-0232 a 030-0234. En principio todas pasaron a Oviedo. Luego, la 0234 fue llevada a mediados de los años cincuenta a Villafría. Allí se autorizó su desguace, si bien se conservó su caldera para dar calefacción a coches de viajeros estacionados en Irún. Por su parte, la 0232 fue vendida en 1964 a Hunosa donde recibió algunas modificaciones tales la colocación del arenero tras el domo y el añadido de una carbonera trasera. Fue retirada en 1982 y restaurada muy por encima para participar en la exposición Catalunya fábrica de España, lo que no llegó a producirse.  Varios años después fue rescatada por el Museo de la Minería de Asturias, donde ahora se conserva. 


La ya 030-0232 (antigua 5 del Mollet-Caldas) fotografiada en Ujo en 1958 por Gustavo Reder.


En este caso es L. W. Marshall quien fotografió a la 030-0232 en Ujo en marzo de 1960



Una espléndida imagen de la 030-0232 con el anagrama de HUNOSA obtenida por Josep Ferraté

La 030-0232 "Palau" en su ubicación actual del Museo de la Minería de Asturias (Severino R. Garabito)


     Otra imagen de la "Palau" en la misma ubicación (Javier Lastra)

 Por su parte, la 0233 fue destinada a Vigo, y luego pasó al depósito barcelonés de Poble Nou para ser finalmente asignada al Museo de Vilanova en 1972 tras la exposición MOROP

La 030-0233 "Caldas" en la placa del Museo de Vilanova  (autor desconocido)

Es una verdadera suerte que, esta vez, se hayan podido conservar las dos locomotoras más antiguas de ancho ibérico construidas en España. Lástima que la antigua "Maquinista", ahora Alstom, nunca decidiera -y sigue sin decidir- volver a hacer que una de sus primeras  y muy emblemáticas realizaciones echen de nuevo humo y vapor. 



FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F: (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F: (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Guasch, C. (2016): El ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE

Forotrenes


ADDENDA

Tras la publicación de esta entrada, Guillermo Bas envió este interesantísimo comentario que transcribo a continuación porque la enriquece mucho:

La PALAU fue la tercera máquina construida por MTM, ya que la n.º 17 del Ferrocarril de Langreo no fue entregada hasta mediados de 1888, casi un año después. Es interesante acercarnos al diseño de estas máquinas. En mi opinión, su construcción resulta de unir dos elementos diferentes. El rodaje está inspirado en las máquinas Sharp Stewart 0-3-0ST que tenía el tren de Sarriá, y con las que coincide incluso el número de radios de las ruedas (12 en ambos casos), así como la forma de los contrapesos. Por encima de la bancada, las líneas están claramente inspiradas en las locomotoras Hohenzollern del Ferrocarril de Langreo que, como decía, ya estaba copiando la MTM en sus talleres. Se da la circunstancia de que eran unas máquinas de cierta inspiración inglesa, con lo que todo el conjunto tenía un aire muy victoriano: los tanques eran originalmente rectos, con válvulas de seguridad Ramsbottom, areneros sobre la bancada y domo prominente.

En tiempos de Renfe estuvieron todas funcionando en Oviedo e incluso la PALAU y la 030-0234 fueron cedidas durante algún tiempo a Fábrica de Mieres. La 0234 terminó sus días en el depósito de Olaveaga, donde estaba destinada en 1954. La PALAU fue alquilada a la Sociedad Hullera Española para maniobras en el lavadero de Sovilla, y finalmente vendida a esta empresa en junio de 1964, tres meses después de que la CALDAS hubiera sido retirada del depósito de Pueblo Nuevo. En agosto de 1967, la PALAU se integró en Hunosa con el resto de activos de la SHE.


Como los talleres de Sovilla solo se dedicaban a reparar locomotoras de vía estrecha, las grandes intervenciones eran realizadas en los talleres de La Cuadriella, por lo que la máquina tenía que ser trasladada por las vías de Renfe. La PALAU estuvo en La Cuadriella varias temporadas, de ahí que fuera fotografiada allí en varias ocasiones, mientras que la ESLAVA fue enviada como sustituta a Sovilla.


En sus últimos años fue equipada con una carbonera en la parte trasera de la cabina para facilitar la carga de carbón con una pala excavadora. Con la llegada de la RIOSA, una máquina más potente y moderna, la PALAU fue apagada hacia 1981 y abandonada hasta que se le hizo una primera restauración cosmética para su centenario.


Finalmente fue trasladada al Mumi, donde se conserva con unos colores de fantasía que no responden a ningún criterio histórico de restauración, pero eso es ya otra historia...