domingo, 1 de agosto de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXIX): Las Schwartkopff de MZOV (MZOV 50 a 56/Oeste 252 a 256 y 451/RENFE 030-2502 a 030-2503)


1878

La rama gallega de MZOV adquiere locomotoras 030


Los accesos ferroviarios a Galicia desde la meseta siempre han constituido, por una razón u otra, una cuestión complicada en el desarrollo del ferrocarril español, incluso en los tiempos actuales. Ya hemos comentado en otras entradas la epopeya que supuso en el último tercio del siglo XIX el acceso a las tierras gallegas desde León a través del puerto de Manzanal con aquellos legendarios transbordos en Brañuelas durante bastantes años entre ferrocarril y las diligencias de “La Ferrocarrilana”, que era el único transporte disponible para hacer el recorrido entre esa población y Lugo o La Coruña.

En los mismos años en que la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL)  llevaba a cabo este complejo acceso a Galicia como sucesora de la Compañía del Noroeste, otro grupo de emprendedores españoles se planteaba desarrollar nada menos que el acceso a Vigo por Zamora y Orense. La vía que se proyectaba partiría de Medina del Campo –donde ya llegaba la Compañía del Norte- para dirigirse a Zamora y desde allí a Orense y a continuación a Vigo. Realmente éste no era un proyecto muy codiciado por la inversión extranjera ya que, aunque llegar al puerto de Vigo por ferrocarril era muy atractivo, no lo era tanto hacerlo a través de unos territorios que no prometían muchos viajeros ni muchas mercancías aparte de grandes dificultades orográficas

Pues bien, para llevarlo a cabo, en 1861 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Medina del  Campo a Zamora y tres años después, en 1864, los trenes llegaron a esta última ciudad. Sin embargo, en ese mismo año, el trayecto entre Zamora y Orense quedó eliminado en el esbozo de un plan general de ferrocarriles encargado por el Gobierno, aduciendo la escasa población afectada y las dificultades de construcción. Y como, por otra parte, la compañía había conseguido la concesión de la línea de Orense a Vigo, se replanteó sus prioridades y cambió su denominación que ahora  fue la de Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). 

La MZOV, Al tiempo que mantenía su actividad entre Medina y Zamora, construyó  y explotó, además de  otras pequeñas líneas gallegas, los trayectos entre Orense y Vigo y Orense a Monforte de Lemos, donde ya pudo conectar con la línea de León a La Coruña.  En cualquier caso, la explotación y gestión de la línea castellano-leonesa fue independiente de las gallegas, de modo que hay constancia documental de la venta de material entre una zona y otra, como vemos a continuación.



La citada línea entre Orense y Vigo se inauguró en 1881 y la de Orense a Monforte en 1885, si bien antes de esas fechas se explotaban ya trayectos parciales. 

En 1885 la rama gallega de MZOV conectó Monforte con Vigo a  través de Orense. Quedaba aplazada indefinidamente la conexión desde Orense hasta Zamora para conectar allí con la otra rama de la compañía que conectaba Zamora con Medina (mapa tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Para comenzar los servicios la rama gallega de MZOV compró a la castellano-leonesa en 1872 cuatro máquinas de rodaje 120 y tres del tipo 030. Las primeras específicamente adquiridas para las líneas gallegas fueron ocho del tipo 021 fabricadas por Sharp que fueron entregadas en 1882, y también se adquirieron entre 1878 y 1886 siete del tipo 030 fabricadas por la factoría alemana Schwartkopff. A ellas va referida esta entrada.


El primer lote de cuatro locomotoras fue recibido en 1878 y el segundo, de tres, en 1886. Parece que algunas de ellas, o todas, estaban en principio destinadas al ferrocarril Plasencia-Astorga. Se trataba de unas típicas bourbonnais con una potencia de 534 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,295 metros. Todo ello contribuía a un excelente -para la época- esfuerzo de tracción de 6425 kg. La superficie total de calefacción era de 117 m2 y la de rejilla de 1, 67 m2. Por su parte el tender podía albergar 8,5 m3 de agua y 5000 Kg de carbón. 

Constituyeron en MZOV la serie 50 a 56 si bien Fernando Fernández Sanz en su indispensable obra "Locomotoras de la Compañía del Oeste" hace referencia a algunas dificultades en la investigación de la numeración correcta de esta serie. Se conoce el nombre de algunas de ellas, tales como "Pontevedra", "Miño", "Sil", "Cabe" y "Louro". Fue la 52, "Pontevedra", la que inauguró el trayecto entre Redondela y Vigo en 1884.

Una de las locomotoras de esta serie tal como aparece en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Se trata probablemente de la 56 de la MZOV, que luego sería la 256 en Oeste y finalmente la 030-2503 en RENFE

En la investigación de Fernández Sanz sobre estas locomotoras existe un detalle curioso y un punto entrañable y cercano que no me resisto a citar. En un documento de la División Inspectora de Ferrocarriles de 1884 se anota que "las máquinas 50 y 51 que están mal de llantas..." y se indica que deben llevarse a tornear a talleres ingleses desde Vigo. Debe recordarse a este respecto que la red ferroviaria gallega estuvo aislada de las del resto de España hasta 1885. En ese contexto parece que era menos costoso, o quizás la única solución razonable, enviar las locomotoras -o piezas de ellas- a Inglaterra por vía marítima en aquellos casos en que las reparaciones no pudieran ser asumidas por los talleres gallegos.

En 1911, la locomotora 51 fue transformada en los talleres de Vigo en tipo 031. No se conocen las causas que lo motivaron, aunque todo parece indicar que se hizo para ser empleada en maniobras; en cualquier caso mantuvo su numeración original y no varió su potencia ni su esfuerzo de tracción.


La 51 ya transformada en tipo 031 tal como aparece en el álbum motor RENFE de 1947. Sería la 451 en Oeste y la 031-0221 en RENFE


En este esquema de Sergi Bermell publicado en "Vía Libre" pueden apreciarse mejor las características de la 51 tras su transformación

En 1928 la MZOV quedó integrada en la nueva Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste), si bien sobrevivió jurídicamente al encargarse de la construcción del tramo ferroviario Zamora-Orense. En ese año se sabe que la 55 prestaba servicio en la línea de Medina a Zamora, ya que se localizó una petición para la instalación en ella del freno de vacío. Junto con la 55 pasaron al Oeste cuatro más de esta serie: las 52, 53, 54 y 56 donde formaron la serie 252 a 256. Por su parte, la transformada 51, que también llegó a esta compañía, recibió el número 451. 

En el año 1936, quedaban en activo las 252, 253 y 256 y también la citada 451. A RENFE llegaron, junto a esta última, las 252 256 que recibieron las matrículas 030-2502 y 030-2503


La 030-2503 maniobra en Pontevedra en 1952 (Gustavo Reder)

Por su parte la 451 se convirtió en la 031-0221.


John Blyth fotografió a la 031-0221 en Oviedo en septiembre de 1955. Según José Luis Fernández, parece que en Oviedo se conocía a esta locomotora como "palacio de cristal", supongo que por la amplia superficie acristalada de su cabina.

Poco más se sabe de estas locomotoras, salvo que siguieron adscritas al depósito de Vigo, y que la 2503 fue desguazada en 1953, mientras que la 2502 lo fue en 1956. Por su parte, la 031-0221 después de maniobrar muchos años en los muelles de Vigo, pasó a Oviedo donde fue apartada en 1961 y fue dada de baja en 1965.

Al menos, y gracias al buen hacer de los modelistas, estas locomotoras no han caído totalmente en el olvido, tal como se muestra en esta excelente reproducción de la 031-0221:


(Jolula/a través de Forotrenes)



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Editorial Revistas Profesionales.

Forotrenes

miércoles, 21 de julio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXVIII): Las 040 del Mérida a Sevilla (MS 1001 a 1010/MZA 537 a 546/RENFE 040-2061 a 040-2070)

 1878

Unas locomotoras de exposición


En la Exposición Mundial de París de 1878, la factoría belga Cockerill presentó un nuevo modelo de locomotora que podía considerarse como el último grito de la tracción vapor en aquellos años. Existían dos versiones: una de rodaje 120 para viajeros y otra del 040 para mercancías. Incorporaban la -para entonces- nueva distribución Walschaerts con un diseño que la hacía intercambiable entre ambos lados de la locomotora y parcialmente entre los dos modelos. Cabe decir que esta distribución -que cada vez se fue imponiendo más- era sencilla, robusta, de fácil reglaje y adaptable a las crecientes presiones de timbre de las nuevas locomotoras. Además, estas máquinas llevaban también chimenea cónica, que mejoraba el tiro, mientras que las válvulas de seguridad eran también de un diseño muy moderno. Una singularidad muy curiosa de estas locomotoras -que las hacía fácilmente reconocibles- era la de poseer ruedas macizas, aunque con cuatro agujeros redondos. Pues bien, la primera compañía española que adquirió estas máquinas fue la del ferrocarril de Mérida a Sevilla, que adquirió seis del rodaje 120 y diez del 040. A éstas últimas es a las que nos vamos a referir en esta entrada. 


La línea de Mérida a Sevilla inauguró su primer tramo entre Los Rosales y Villanueva de las Minas el 1 de mayo de 1870, pero no se concluyó por distintas vicisitudes económicas hasta el 16 de enero de 1885, cuando ya la compañía original había sido adquirida por MZA, lo que ocurrió en 1881. Como las primeras seis de las 040 de Cockerill llegaron en 1878 y las cuatro restantes en 1879, solo participaron en los últimos dos o tres años de vida de la compañía original. Ésta no las numeró de manera específica, sino que mantuvo los números de construcción de la factoría, que eran del 1001 a 1010

La más antigua fotografía disponible de estas locomotoras es ésta del álbum de RENFE de 1947. Aparte de las ruedas macizas, destaca mucho la gran válvula situada encima del domo de vapor.

La potencia de estas locomotoras era de 595 CV, el timbre 8 kg/cm2, el diámetro de las motoras de 1,304 m y el esfuerzo de tracción de 6648 kg.  La superficie total de calefacción era de 177 m2 y la de rejilla de 1,90 m2. El tender, de dos ejes, tenía una capacidad cercana a los 9 m3 de agua y cargaba hasta 5000 kg de carbón. Cabe resaltar que algunas de ellas ya traían de fábrica una marquesina para el resguardo de maquinistas y fogoneros. 

Una vez en MZA recibieron la numeración 537 a 546 y trabajaron siempre en la zona de Mérida. Era el segundo grupo de locomotoras de rodaje 040 que recibía esta compañía tras las del Ciudad Real-Badajoz, de las que me ocupé en esta otra entrada. Fueron las únicas de ruedas macizas que dispuso esta compañía si exceptuamos las que encargó en 1900 a la Maquinista Terrestre y Marítima inspiradas en buena medida en esta serie y de las que trataremos más adelante. 

A RENFE llegaron las diez locomotoras, donde formaron la serie 040-2061 a 040-2070, y se destinaron fundamentalmente a servicios de maniobras. Permanecieron en principio asignadas al depósito de Mérida, excepto la 2067 que fue destinada a Guadix. Sin embargo, en 1954, ya se habían dispersado. Siete estaban en Madrid-Atocha (2061 a 2066 y 2069)

La 040-2061 en Madrid-Atocha en agosto de 1951 (autor desconocido)

... otra pertenecía al depósito de Córdoba-Cercadilla (probablemente la 2067 de Guadix) mientras que la 2070 estaba en Mérida y la 2068 en gran reparación. 

En 1962, la mayoría permanecían en Madrid y entre ellas estaba la 2064Tal como nos cuenta Fernando Fernández Sanz  -sin cuya magnífica obra estas entradas del blog no hubieran sido posibles- esta locomotora trabajaba en los Talleres Generales de Atocha, donde recibía el cariñoso nombre de "La Lola". No sé el origen de esta denominación, pero recordando que por allí campó también "La Chelito", no me extrañaría que con ella los ferroviarios de los talleres quisieran también recordar a Lola Flores, famosa ya en aquella época. 

La 040-2064 ("La Lola") en Madrid-Atocha en mayo de 1963. Tres años después, sería desguazada (Norman Glover/ a través de Forotrenes)

Por su parte la 2062 estaba en Zaragoza:

La 040-2062 en Zaragoza, fotografiada en mayo de 1963 (Graham Stacey/a través de Forotrenes)

La 2063 se encontraba en Alcázar, y la 2067 continuaba en Córdoba:

La 040-2067 en Córdoba en 1963, fotografiada por L.G. Marshall. Curiosamente parece que ha sufrido la supresión de la válvula que iba sobre el domo de vapor y se la ha añadido un tender de tres ejes, en lugar del original de dos. De acuerdo con Manuel González Márquez fue dada de baja en Córdoba el 30 de abril de 1967, llevando en aquella época acoplado el ténder de tres ejes de la 030-2240 (M.Z.A. 424).

 Y la 2068 estaba asignada al depósito de Málaga:


La 040-2068 fotografiada en Bobadilla en octubre de 1966, retirada ya para el desguace (Graham Stacey/a través de Forotrenes)

Las dos primeras desguazadas fueron las 2066 y 2069, de Madrid, que desaparecieron en 1964. En 1966 se nos fueron otras cinco, mientras que las 2063 y 2064 (la Lola) de Madrid y la 2067 de Córdoba lo hicieron en 1967. Nada quedó de aquel orgullo de Cockerill de 1878. Lástima.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición. 1995

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ed. Trea

Maestro, A. (2011): Hitos del vapor. Ed. Revistas Profesionales

Bermell, S: Fichas de material motor. Vía Libre

Forotrenes

domingo, 11 de julio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXVII): Las bourbonnais del Ciudad Real a Badajoz (CR-B 51 a 64/MZA 401 a 414/RENFE 030-2209 a 2222)

1878

El Ciudad Real a Badajoz, a punto de llegar a Madrid, necesita locomotoras mixtas

Como recordaba en entradas anteriores la compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz se fundó en 1861. La construcción de la línea se inició ese mismo año, y el primer tramo que se puso en operación fue el de Badajoz a la frontera portuguesa en 1863. El último, entre Almorchón y Castuera, l0 fue en 1866. Tras obtener también la  concesión de Madrid a Ciudad Real, el trayecto completo entre Madrid y Badajoz, de 515 km, quedó inaugurado a principios de 1879. Muy poco tiempo después, en 1880, la compañía fue absorbida por MZA y a ella pasaron todas sus locomotoras.

También se ha comentado que esta compañía adquirió en 1865 un gran número de locomotoras 040 para emplearlas en los tramos más duros de la línea. Al ser un número muy por encima de las necesidades de explotación, vendió varias de ellas a otras compañías como la de Córdoba a Belmez o el Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB). Después, en 1878, con motivo de la inmediata puesta en funcionamiento del recorrido completo entre Madrid y Badajoz, se adquirieron ocho máquinas del tipo 030 para mercancías, pero similares, excepto en el rodaje, a las del tipo 120 que la compañía ya poseía. Las seis primeras llegaron en ese citado año de 1878 y recibieron los números 51 al 56. El segundo lote, compuesto por ocho, lo fueron en 1880 y fueron las 57 a 64. A estas catorce locomotoras va dedicada esta entrada.


La 63 del Ciudad Real a Badajoz413 de MZA y 030-2221 de RENFE. Estas locomotoras eran similares a las 5 a 22 (tipo 120) del citado ferrocarril salvo que disponían de domo de vapor, algo que no tenían las primeras (Álbum motor RENFE de 1947) 

Se trataban de unas locomotoras del bien conocido modelo "bourbonnais", construidas por la factoría francesa Fives-Lille con números de fábrica 2232 a 2237 y 2271 a 2278. Su potencia era de 637 CV, el diámetro de sus ruedas alcanzaba los 1,42 metros,  estaban timbradas a 8,5 Kg/cm2 y  su esfuerzo de tracción de 5243 Kg. La superficie total de calefacción era de 130 m2 y la de rejilla de 1,63 m2. En este punto conviene hacer notar que, aunque prácticamente iguales, las del segundo lote tenían el hogar algo más grande (la superficie de rejilla alcanzaba casi los 2 m2) y también algo mayor la superficie de los tubos (la superficie total de calefacción era de 143 m2). Todo ello suponía que su peso era unas tres toneladas superior a las del primero. Por su parte el tender albergaba hasta 6,8 m3 de agua y podía cargar 3500 Kg de carbón.

En 188o, las catorce locomotoras pasaron a MZA que las numeró del 401 al 414. A RENFE también llegaron todas y constituyeron la serie 030-2209 a 030-2222. Tanto MZA como RENFE las mantuvieron a la mayoría de ellas en su línea original si bien alguna pasó al parecer por los depósitos de Monforte y Zaragoza. Así en 1942 estaban todas excepto dos en el depósito de Ciudad Real donde a partir de 1949 parece que se habrían concentrado todas. En 1955 comenzaron los desguaces de modo que, en 1962, sólo quedaban ya cuatro: dos en Ciudad Real (las 2215 y 2216):

La 030-2215 en Ciudad Real en  mayo de 1966. Sería desguazada en 1968. Tras ella aparece el edificio de la  antigua estación de Ciudad Real (J. Jarvis)

 mientras que otras dos (2213 y 2214) aparecían asignadas al depósito de Zaragoza. 

John Blyth obtuvo esta foto de la 030-2214 en Zaragoza en septiembre de 1955. Al parecer fue la locomotora que se hizo cargo de los viajes del tren real en el que viajaba Alfonso XIII de Zaragoza a Barcelona entre 1900 y 1905. Si la fecha de obtención de la foto es correcta cabría pensar en un retorno de esta locomotora al depósito de Zaragoza después de 1949...


La 030-2213 apartada en Calatayud en 1967  (JubiladoRENFE/Forotrenes)

En 1968 fue desguazada la 2215 de Ciudad Real. De la 2213 se pierde el rastro, pero existe esta fotografía de Manuel Serrano, obtenida en 1988, en la que aparece preservada en un almacén de hierros de Zaragoza:

 La 030-2213 en Zaragoza en 1988 (Manuel Serrano)

Después, en 1994, Josep María Galindo obtuvo esta nueva foto de la locomotora:

La 030-2213 en 1994 (Josep María Galindo)

En el listado de las locomotoras preservadas en Aragón se la localiza en Industrias López Soriano, de Zaragoza y allí parece continuar.

Por fortuna se conservan las 2214 y la 2216 aunque expuestas de forma estática en exteriores. La primera se encuentra en Zamora, ya que en 1978 se trasladó allí desde Zaragoza y trabajó en maniobras durante muy poco tiempo. Parece ser que estuvo a punto de pasar a trabajar en la Azucarera de Toro, pero fue rechazada por su poco adecuado esfuerzo de tracción:

La 030-2214 todavía operativa, en Zamora (autor desconocido)

En 1978 se trasladó al parque de la Marina Española:

La 030-2214 en su primera ubicación en Zamora (Manuel Serrano)

y en 1999, tras una cierta restauración exterior, pasó a las cercanías de la estación:

La 030-2214, ahora restaurada y enrejada, cerca de la estación de Zamora

 
 Otra imagen más reciente (2021) de la misma locomotora frente a la estación (Google Earth)

y la segunda, la 2216,  se conserva en el parque Alces de Alcázar de San Juan:

La 030-2216 en el parque Alces de Alcázar de San Juan.  (imagen Google Maps)

¿Es una fantasía pensar que alguna vez, alguna de ellas, vuelva a la vida? Me temo que sí, que lo es.


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G. y Fernández Sanz, F (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Jiménez Cano, A. (2020): Historia del Ferrocarril en Ciudad Real. Primera parte (1846-1941). Diputación de Ciudad Real.

Forotrenes


miércoles, 30 de junio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXVI): Las primeras 040 del TBF(TBF 213 a 226/MZA 562 a 575/RENFE 040-2011 a 040-2023)

  1878

El Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia adquiere sus primeras locomotoras de mercancías


Como ya he comentado en algunas otras entradas, la Compañía de los Ferrocarriles de Barcelona a Tarragona y Francia (TBF) se constituyó en diciembre de 1875 por la unión de las de Barcelona a Francia y de Tarragona a Barcelona. Si bien cada compañía aportó sus propias locomotoras -a varias de las cuales me he referido en entradas anteriores- la nueva TBF tuvo pronto que adquirir nuevas máquinas de distintos tipos de rodaje y nos hemos ocupado ya de las del tipo 120 y 021. Para el 040 se decantó por un modelo de la factoría escocesa Sharp Stewart diseñado especialmente para la exportación (de ahí probablemente sus cilindros exteriores en vez de los interiores, tan típicamente ingleses). A ellas va dedicada esta entrada



Eran unas locomotoras con una potencia de 835 CV, bastante elevada para la época, un timbre de 8 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,388 m. y un esfuerzo de tracción de 6536 Kg. La superficie total de calefacción era de 119 m2 y la de rejilla 1,9 m2. El tender tenía capacidad para 7 m3 de agua y 6000 kg de carbón. 

La primera entrega de seis ejemplares tuvo lugar en 1878 y tenían los números de fábrica 2779 a 2784. En 1879 llegaron otras cuatro -las 2851 a 2854- y en 1880 las cuatro restantes, las 2896 a 2899. En conjunto fueron numeradas como 213 a 226 y es de notar en el caso de las cuatro últimas los números de fábrica y los de TBF no fueron correlativos.

Foto de fábrica de las locomotoras de esta serie (Tomada del libro "Locomotoras de MZA.")

Cuando en 1891 el TBF se integró en MZA constituyeron la serie 562 a 575, permaneciendo en su zona de origen aunque ampliándola poco a poco una vez que se abrió el túnel de La Argentera, pero asignadas siempre al depósito de Vilanova.

La 562 de MZA. anterior 213 del TBF ( álbum de parque motor de RENFE)

 La  MZA 566 en el depósito de Mora en 1910 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


De nuevo la MZA 566, ahora descarrilada en Bogatell hacia 1910 (Mas/Institut Amatller d´Art Hispanic/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La MZA 575, última de la serie, maniobrando en Vilafranca del Penedés (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

A RENFE pasaron todas excepto la 567, que fue destruida en la Guerra Civil, y conformaron  en ella la serie 040-2011 a 040-2023. En 1949 estaban todas en Vilanova, excepto la 2016 que había pasado a Huelva y después a Sevilla, y la 2013 que estaba en Mora la Nova. 

En 1962 la situación había cambiado algo. En Vilanova sólo quedaba una, mientras que nueve habían pasado a Tarragona y dos estaban apartadas. Por su parte, la 2016 había pasado de Sevilla a Málaga. Justamente en Tarragona es donde se obtuvieron la mayor parte de las pocas fotos que disponemos de ellas.

La 040-2011 en Tarragona fotografiada en septiembre de 1961 por Charles F. Firminger. Obsérvese la bella estampa de esta locomotora acorde con el buen rendimiento que se obtuvo de ellas y que justifica que algunas se mantuvieran en operación hasta 1967.



La 040-2012 en mayo de 1963 en Tarragona. Fue una de las tres últimas desguazadas, ya en 1967 ( Les Perkins/ a través de J.A. Méndez Marcos)


                          La 2014 en Martorell (autor desconocido)



La 2015 con un mercante en Tarragona (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2018 en el depósito de Tarragona (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 040-2019 en Tarragona, en 1964 dando la DT a una 1900 de Norte ( Robert F. Collins)

De nuevo la 2019 en las vías de andén de la estación de Tarragona (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2019 en Vilanova en 1977 a la espera de su restauración ( Manuel Serrano)

Su desguace comenzó en 1964 cuando lo fueron siete de ellas y entre 1966 y 1967 lo fue el resto excepto la 2019 que quedó preservada para el museo en el que se convertiría su depósito de Vilanova.

La 2023 no tuvo la suerte de la 2019. En esta foto de autor desconocido, está a la espera de su desguace, que de algún modo ya ha comenzado.

La 2019 bien restaurada externamente es ahora una muy valiosa pieza de ese museo:

( Marco Van Uden)

Un placer poder contemplar así un ejemplar de aquellas eficientes primeras locomotoras de mercancías del TBF.
 

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

domingo, 20 de junio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXV): El gran grupo de locomotoras 030 de Andaluces (Andaluces 168 a 177, 191 a 194/RENFE 030-2505 a 2518

 1877

Cuando las Hartmann 030 corrían por Andalucía


En una entrada anterior nos referimos a las quince locomotoras 030 que recibió Andaluces de la integración de la compañía del Córdoba a Málaga  y en otra a las ocho 030 provenientes de la del Sevilla a Cádiz. Pues bien, años después, ya constituida Andaluces, la apertura de las líneas de Osuna a La Roda, Marchena a Valchillón y Jerez de la Frontera a Sanlucar de Barrameda y Bonanza, motivó la adquisición de nuevas locomotoras. De este modo, en 1877 se adquirieron a la factoría Hartmann dos de este mismo rodaje -numeradas por Andaluces como 168 y 169- a las que siguieron cuatro más -170 a 173- en 1881, otras dos en 1883 -174 y 175- y cuatro más -191 a 194- en 1884. Éstas últimas estaban destinadas a la línea de Alicante a Murcia que había sido adquirida por esta compañía, aunque pronto fueron transferidas a otros destinos. También, en algún momento dentro de este periodo, se sumaron dos locomotoras rusas de similares características, construidas en San Petersburgo, que recibieron la numeración 176 y 177. Aunque se han manejado varias hipótesis, no se conoce a ciencia cierta las circunstancias que motivaron esta adquisición. Este grupo de locomotoras y otras quince de las mismas características, que en 1901 se volvieron a adquirir a Hartmann, constituyeron la "espina dorsal" de la tracción en Andaluces durante mucho tiempo. A ellas va dedicada esta entrada.


Las primeras catorce locomotoras estaban timbradas a 10 kg/cm2, tenían una potencia de 493 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 6580 kg. Su superficie total de calefacción era de 12 m2 y la de rejlla de 1,54 m2. Por su parte el tender, de dos ejes, tenía una capacidad de 7 m3 de agua y podía cargar 3000 kg de carbón. Su depósito habitual fue Córdoba-Cercadilla y trabajaron siempre en la zona de influencia de la línea de Córdoba a Málaga.

Cuando estas catorce locomotoras llegaron a RENFE recibieron la numeración 030-2505 a 2518 de acuerdo con la siguiente correspondencia: las 168 y 169 fueron  las 030-2509 y 2510; las 170 a 173 se convirtieron en las 030-2511 a 2514; las 174 y 175 en 030-2515 a 2516, las 176 y 177 en 2517 y 2518 y las 191 a 194 en las 030-2505 a 2508. Se mantuvieron en la misma zona, con bases en Córdoba -tanto en Cercadilla hasta su cierre, como en Córdoba MZA-. y en Málaga. 

Veamos ahora algunas imágenes de ellas obtenidas en los años sesenta:

                La 2509 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)



La 030-2513 (Andaluces 172) en Córdoba, en cabeza del ómnibus de Córdoba a Marchena en octubre de 1963. Obsérvese la curiosa composición con furgón, coche "yenka" y otro antiguo de madera y con estribo corrido. A su lado aparece "la modernidad" en forma de una eléctrica 7800  ( L. G. Marshall)


Una agradable imagen con la 030-2516 (Andaluces 175) a la cabeza de una composición de dos coches "yenkas" más furgones de cabeza y cola. La foto está tomada en la estación de Guadalcazar, provincia de Córdoba, en abril de 1966 ( Ian Trumbull)


Probablemente el mismo tren anterior, ahora en la estación de La Luisiana, en una entrañable imagen con el personal de servicio del tren (Ian Turnbull)



L030-2508 (Andaluces 194) en Córdoba, en octubre de 1966. Algún problema debe haber en la datación porque parece que fue desguazada en 1956. ¿Podría ser la 2518 que debió ser una de las últimas desguazadas? Si es la 2518 sería una de las dos locomotoras rusas  (Graham Stacey)


La misma 030-2508 pero ahora fotografiada en Peñarroya en mayo de 1966. Vuelvo a pensar que se trata de la 2518 ya que Fernández Sanz afirma haber visto a esta 2518 en Peñarroya en los años sesenta (J. Jarvis)


Una nueva imagen tomada en Peñarroya en marzo de 1966, no deja ya lugar a dudas de que se trata de la 2518 (L. G. Marshall)


La 030-2517 (Andaluces 176), otra de las dos locomotoras rusas con el correo de Marchena a Córdoba (Foto: J. Wiseman)


La placa de construcción de la 176. Su procedencia rusa queda muy clara. La 2518 (177) parecía haber ya perdido esta placa  que fue guardada para el futuro museo del ferrocarril (J. Wiseman)



  De nuevo es la 2517 la que sale de Marchena con un correo hacia Córdoba en 1964 (J. Wiseman)

En 1956 se desguazaron las 2505 a 2508 y en 1955 lo fue la 2512, que había trabajado muchos años como alternador en los talleres de Málaga. Después, en el marco de desguaces masivos iniciados a mediados de los sesenta como resultado del Plan Decenal de Modernización, cayeron, en 1964 las 2511, 2513, 2514, 2515 y 2517 y en  1965 lo hicieron las 2510 y 2516. Aunque no se conocen las fechas concretas de desguace de las 2509 y 2518, se supone que tuvo lugar también en esos años.

Bastantes años después de aquellas adquisiciones, ya en 1901, el aumento de tráfico obligó a Andaluces a encargar quince nuevas máquinas 030 y lo hizo, una vez más, a Hartmann. Eran iguales a las que se han descrito anteriormente, si bien tenían una cierto mayor poder de vaporización al aumentar ligeramente el diámetro de la caldera. Por tanto, aumentaba su peso en unos 1700 kg aunque se dice que mantenían el mismo esfuerzo de tracción. Además poseían unos ténderes con 2 m3 más de capacidad de agua y podían albergar 3000 kg más de carbón. Andaluces numeró a las diez primeras como 68 a 77, mientras que las cinco últimas fueron las 378 a 382. Esta numeración resulta en principio algo extraña, pero responde a los singulares criterios de numeración que tuvo esta compañía al menos hasta 1901.


La 030-2546 (Andaluces 72) en Utrera, en marzo de 1961 (L. G. Marshall)


La 030-2549 en Utrera, en octubre de 1965 (J. Champion)

En RENFE integraron la serie 030-2542 a 2556. Sus características ligeramente distintas a las 2505-18, hicieron que no fueran numeradas a continuación de ellas. Estuvieron presentes en la mayor parte de los depósitos de la antigua compañía, excepto en los de Puente Genil, Granada, Guadix y Almería. Ya en 1954 diez de ellas estaban concentradas en Utrera y dos en Sevilla, desconociéndose el paradero de las otras tres.


Probablemente la 030-2547 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)

 
La 030-2556 maniobra en Cádiz en mayo de 1966 (J. Jarvis)

La 2554 fue desguazada en 1955 mientras que la 2550 lo fue en 1964. Las demás desaparecieron entre 1966 y 1967. 



En Sevilla San Bernardo: esperando el desguace. 1966 (K.Wyrsch)

Por tanto, una vez más, ninguna de las Hartman 030 de Andaluces sobrevivió. Afortunadamente nos han quedado varias imágenes de ellas, indisolublemente unidas a la Andalucía rural de los cincuenta y los sesenta del siglo pasado.



FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.