miércoles, 26 de enero de 2022

La tracción vapor en RENFE (LVI).- Las 220 del Asturias, Galicia y León (AGL) (AGL y Norte 71 a 94 /RENFE 220-2011 a 2019)

1882

Unas "gallegas" ilustradas


Como refería en una entrada anterior la Compañía del Ferrocarril de Asturias, Galicia y León (AGL) se creó en 1880, tras la adquisición en subasta pública de la anteriormente quebrada Compañía del Noroeste o de Palencia a Ponferrada, que casi desde la fecha de su creación en 1862 siempre mantuvo una delicadísima situación económica. Sin embargo, la nueva compañía empezó con fuerza dado que estaban tras ella un grupo de banqueros franceses e incluso la Compañía del Norte, quizás con la intención de absorberla en unos pocos años, tal como realmente ocurrió. 

Y la fuerza se demostró con creces a través de unos pedidos iniciales de 36 locomotoras tipo 030 y 24 del 220. Son cantidades que parecen exageradas para las necesidades de aquellos momentos pero que posiblemente tuvieron como propósito una posterior renovación  del parque motor de la Compañía del Norte, beneficiándose de este modo de algunas franquicias arancelarias. Dado que las 030 ya se han tratado en una anterior entrada, es ahora el turno de las 220.

Estas veinticuatro locomotoras estaban pensadas para prestar servicios en las zonas más llanas de las líneas de la compañía y muy especialmente entre Palencia y León. Fueron fabricadas por la factoría Hartmann y correspondían al modelo más avanzado de la época para máquinas de gran velocidad. Estaban dotadas de una gran estabilidad, tanto por el diseño de su bogie delantero -totalmente innovador en aquella época- como por la colocación  del último eje tractor bajo el hogar. Su potencia era de 653 CV, el esfuerzo de tracción de 4420 kg, con un timbre de 10 kg/cm2. La superficie total de calefacción era de 116 m2 y la de rejilla de 2 m2. El diámetro de las ruedas motoras era de 1,550 m, en principio un poco bajo para máquinas de velocidad pero suficiente para la velocidad de entre 60 y 70 km/h que se podían llegar a desarrollar por las vías españolas. Además su distribución era exterior -una novedad en aquel momento- mediante sistema Allan. Por su parte el tender podía albergar hasta 8,3 m3 de agua y cargar cinco toneladas y media de carbón.

En 1882 se recibió el primer lote de doce máquinas, en el 1883 llegaron once más y en 1884, la hizo la última. Fueron numeradas del 71 al 94 y todas recibieron nombres de personajes famosos tales como Magallanes, Fray Luis de León, Hernán Cortés o Berruguete.

La 74, "Verea" (álbum de la Compañía del Norte)



La número 80 "Ayala" en el depósito de Monforte de Lemos. Parece lógico que esta imagen esté tomada antes de su paso a la Compañía del Norte en 1885 o muy poco tiempo después, ya que al hacerlo pasaron ¿todas? a la línea Madrid-Irún. En  cualquier caso, y según Guillermo Bas, esta imagen es un fotomontaje en el que a la foto de la locomotora se le ha superpuesto otra de la rotonda de Monforte. (Archivo El Correo Gallego)

     La 84 "P. Isla" (autor desconocido. A través de J.A. Pacheco)

Cuando en 1885, y como era de esperar, la Compañía del Norte absorbió a la AGL, estas máquinas rejuvenecieron mucho su parque motor en el que conservaron la misma numeración. En esta compañía se las conoció como "Las Gallegas" y se cuenta que hacían de un tirón el recorrido de Madrid a Irún, si bien cambiando de ténderes en Valladolid y Miranda de Ebro.

Una "gallega" no identificada en cabeza del ¿expreso de Madrid? en la estación de Irún (archivo F. Fernández Sanz)

Tras ser relevadas progresivamente en estos servicios muy a principios del siglo XX por las locomotoras de la serie 1900 (tipo 230), unas quedaron asignadas al arrastre de  trenes de cercanías en la zona de San Sebastián y otras hacían recorridos entre Miranda de Ebro y Zaragoza, ciudad donde finalmente fueron concentradas para cercanías y para servicios en la línea de Canfranc. 

La primera en ser desguazada fue la 80 en 1926 y algunas otras lo fueron en años posteriores. De esta forma, cuando se constituyó RENFE ya sólo quedaban nueve ejemplares (las 71, 72, 76, 79, 82, 83, 85, 91 y 94). Formaron la serie 220-2011 a 220-2019 y mantuvieron sus placas originales con sus nombres.  Prestaron servicio en los depósitos de Lérida, Zaragoza-Arrabal y Miranda de Ebro. Ya en 1943 se desguazó la 2014 mientras que la 2015 fue vendida a una fábrica de textiles de Miranda. En 1949 quedaban dos en Lérida, otras dos en Miranda y tres en Zaragoza-Arrabal.  Ya en 1954 todavía quedaban cinco en Lleida y una en Miranda, aunque se desguazaron al año siguiente. 

Todavía quedaba una esperanza de haber conservado un ejemplar de esta importante y significativa serie ya que la en la Azucarera de Toro aún quedaba a principios de los setenta la número 87 "Ercilla" que había sido vendida previamente por la Compañía del Norte a la Azucarera de Luceni. 

La 87 ya retirada en la Azucarera de Toro en los años setenta. ¡Qué ocasión para haberla preservado! (autor desconocido/colección Miquel Gurgui/cortesía Jesús Carballo)

En cualquier caso, una vez más, nadie se interesó por la preservación de alguna de ellas y hoy nos es imposible contemplar a una de las mejores locomotoras de viajeros de finales del siglo XIX. 


BIBLIOGRAFÍA: 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Norte. Tomo II de la Historia de la Tracción Vapor en España. Revistas Profesionales.


domingo, 16 de enero de 2022

La tracción vapor en RENFE (LV): Las "cuatrocientas antiguas" (Norte 1461 a 1486/RENFE 030-2067 a 030-2091)

1882

Norte necesita más velocidad en sus trenes de viajeros


Para todos los aficionados al ferrocarril español son bien conocidas las locomotoras denominadas genéricamente como las "cuatrocientas Norte", de rodaje 140, que constituyeron la serie más amplia de locomotoras del ferrocarril español. Sin embargo, quizás no lo sean tanto las que los ferroviarios de esa compañía denominaban como las "cuatrocientas antiguas" para distinguirlas de las anteriores, ya que durante muchos años ambas series convivieron juntas. Pues bien, a estas "cuatrocientas antiguas" dedicamos esta entrada. 

En otro artículo anterior ya vimos cómo la Compañía del Norte había resuelto el paso de los trenes de mercancías por la sierra del Guadarrama mediante la utilización de locomotoras tipo 040, que constituyeron la serie 501 537, y que entraron en servicio en los años 1864 y 1865. Por su parte, los trenes de viajeros siguieron funcionando durante unos años más con locomotoras tipo 120 de la serie 100, pero el aumento de peso de las cada vez más modernas composiciones hacía que esas máquinas no pudieran asegurar la adherencia necesaria. Se decidió entonces la utilización del rodaje 030, pero las máquinas de este tipo de que disponía la compañía tenían un diámetro de ruedas demasiado pequeño para asegurar una velocidad adecuada a los citados trenes. Por este motivo se dispuso la adquisición de un nuevo tipo de locomotora 030, pero con ruedas motrices de un tamaño algo mayor, inspiradas seguramente en unas locomotoras francesas del París-Orleans que se empleaban en zonas montañosas del Macizo Central francés.

Los ingenieros del Norte se decidieron por una locomotora de cilindros exteriores, distribución Stephenson, hogar de cielo plano, cajón del regulador adosado al domo y chimenea cónica. Las veinte máquinas solicitadas fueron construidas por Hartmann en 1882. Disponían de un diámetro de rueda motriz de 1,5 m (como se ve muy grande para una 030). La potencia era de 675 CV , el timbre de 9 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de sólo 4529 kg, un valor relativamente bajo para una 030 de esa época, pero adecuado para trenes de viajeros en los que se priorizaba la velocidad por encima de la capacidad de arrastre. La superficie total de calefacción era de 139 m2 y la de rejilla de 1,3 m2. 
Por su parte, el tender tenía una capacidad para 8,3 m3 de agua y podía cargar hasta 6000 kg de carbón.


Una "cuatrocientas antigua", concretamente la 1461, primera de la serie, según aparece en el álbum de material motor de Norte de 1907

Llegadas en 1882 Norte las asignó la serie 461 a 480, transformada en la posterior renumeración a 1461-1480. Recibieron nombres de localidades del trayecto de Madrid a Medina del Campo, tales como "Villalba", "Zarzalejo", "Navalgrande" o "Ataquines".

A poco de entrar en servicio, se pusieron de manifiesto ya algunas dificultades, tales como su inestabilidad en la marcha debida tanto a los grandes vuelos en ambos extremos como al desigual reparto de pesos, así como también problemas con las cajas de engrase, lo que parece que provocaba calentamientos anormales. Fueron retiradas momentáneamente del servicio y dedicadas a trenes de mercancías hasta que se solucionó parcialmente el cabeceo mediante una nueva unión entre locomotora y ténder. 

Pero, aún así, se constató que las características de estas máquinas seguían sin ser adecuadas para los servicios previstos. De este modo, en 1901, fueron sustituidas en el Guadarrama por otras locomotoras más potentes. Toda la serie fue trasladada a Valencia, para trabajar en zonas sin grandes pendientes. Sin embargo, tampoco parece que en Valencia su comportamiento fuera muy bueno, y además se dio la mala suerte de que una de ellas se vio muy pronto involucrada en el accidente del puente de Riudecanyes, que causó gran impacto en aquella época. 


La Norte1479 -futura 030-2085 en RENFE- descarrilada en el trágico accidente del puente de Riudecanyes, cerca de Cambrils. Ocurrió el 25 de noviembre de 1907. La locomotora conducía el expreso entre Barcelona y Valencia (autor desconocido)

En 1915, y a causa de las dificultades para la adquisición de locomotoras en el mercado europeo, Norte estudió un proyecto de transformación de estas locomotoras aumentando su potencia y convirtiéndolas para ello en tipo 130 o 031. Al final no se llevó a cabo al importarse las primitivas Mikados norteamericanas. 

Probablemente la Norte 1467 en la estación de Valencia en 1917 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La Norte 1472 estacionada en Requena en cabeza de un correo en los años veinte (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 1477 en el depósito de Valencia en los años veinte (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Algunas de estas locomotoras fueron trasladadas  al recorrido entre Ripoll y Puigcerdá desde su inauguración en 1919 hasta la llegada en 1923 y 1924 de las máquinas 1 a 8 del Estado; allí dieron un extraordinario rendimiento. 


Una locomotora de esta serie fotografiada en Ripoll en los años cincuenta. (autor desconocido)

En RENFE constituyeron la subserie 030-2067 a 030-2086 dentro de la serie 030-2067 a 030-2091, que incluía otras cinco máquinas a las que me referiré más abajo. En general, siguieron todas ellas asignadas a Valencia si bien pudo verse a alguna en Barcelona, Zaragoza o Lérida. 

En su mayor parte se ocuparon de los trenes de cercanías de Valencia siendo muy típica su imagen arrastrando los famosos coches de madera de dos pisos. Incluso llegaron a remolcar coches metálicos de la serie 7000, los denominados "yenkas".

A la izquierda la 030-2072 "Las Zorreras", a la derecha la 030-2085 "Pozaldez" y al fondo la 030-2082 "Sanchidrian" fotografiadas por L.G. Marshall en octubre de 1957. 


La 030-2067 fotografiada por Charles Firminger en Valencia en 1961. En esta imagen se puede apreciar muy bien los grandes "vuelos" que tenían estas máquinas tanto en su parte delantera como trasera y que provocaban la inestabilidad de marcha. Se constata también el gran diámetro de las ruedas para ser una 030.


La 2073 en cabeza de un cercanías con los típicos coches valencianos con "imperial" en septiembre de 1961 (Ch. Firminger)

La 030-2085 en Valencia en 1963 (J. Jarvis)


L.G. Marshall fotografió a la 030-2067 "Villalba" en la placa de Xátiva
La 030-2079 en una ubicación desconocida (archivo CEHFE)


La 030-2073 en la estación del Norte, de Valencia. Era el año 1963 (Fred Mathews)

La 030-2071 en el depósito de Albacete en 1963 (E.A.S. Cotton/cortesía J.A. Méndez Marcos)




También en 1963 Fred Matthews fotografió a la 030-2085 a la cabeza de un tren de mercancías en Xátiva

La 030-2070 en Cullera (Tony Bowles)
 
La 030-2071 en Albacete, en junio de 1966 (autor desconocido)


La 030-2085 en Xátiva en 1966 (Beckett)


                     La 2069 también en Xátiva en junio de 1966 (T. Bowles)


La misma 030-2069 en los talleres de Valencia en octubre de 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Una pequeña reparación para la 2071 en Alicante en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Los desguaces comenzaron de forma aislada en 1955 y 1959. Sin embargo, la llegada de los ferrobuses los precipitó a partir de 1964. Finalizaron en 1967 siendo la 030-2072 una de las últimas en caer. 

La 2077 esperando el desguace en Utiel en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 2076 en plena canibalización en Valencia-Alameda en 1967 (John Manton/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2067 apartada en Caminreal para desguace en 1967 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Pero, como apuntaba más arriba, RENFE incluyó en esta serie también a las locomotoras 4 a 8 y 9 de la Compañía de los Ferrocarriles del Este de España. Estas locomotoras fueron también fabricadas por Hartmann en 1887 y eran en todo iguales a las "cuatrocientas antiguas" excepto que vinieron ya con una marquesina cerrada. Cuando esta compañía fue absorbida por Norte fueron numeradas como 1483 1486, siguiendo prácticamente a las anteriores. En RENFE fueron, como ya hemos visto, las 030-2087 030-2091. 

La 030-2087 en Cullera en el año 1959. Arrastra un curioso tren de viajeros con dos coches de ejes y un "costa" (J. Wiseman)


La 030-2087 en Alicante. Era una de las cinco procedentes en origen de la Compañía del Este. Aunque la documentación consultada dice que fueron desguazadas entre 1964 y 1968, no parece que en el caso de la 2087 fuera así (autor desconocido)

Estuvieron también muchos años en Valencia compartiendo servicios con las del resto de la serie, si bien en 1962, cuatro pasaron a Lérida y otra, la 030-2091 estaba apartada en Cerbère, aunque posteriormente fue reactivada hasta su desguace en 1969. Sus otras cuatro compañeras lo fueron entre 1964 y 1968. Así desaparecieron las míticas "cuatrocientas antiguas".

               
(autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

miércoles, 5 de enero de 2022

La tracción vapor en RENFE (LIV): Las olvidadas 030 del Utrera al Empalme de Morón y Osuna (Andaluces 59 a 67/RENFE 030-2065 y 030-2066)


1881

"Mamuts" por la Campiña sevillana


La gran extensión de Andalucía, su numerosa población y la riqueza agrícola y minera de su territorio  dio lugar al surgimiento desde mediados del siglo XIX de una serie de pequeñas líneas de carácter casi comarcal que buscaban afanosa pero lentamente el enlace con las grandes líneas de Sevilla a Cádiz, Córdoba a Sevilla o Córdoba a Málaga. En este contexto hay que enmarcar la creación del denominado “Ferrocarril del Empalme de Morón a Marchena y Osuna". Se trataba de una línea que partiendo de la de Utrera a Morón en el denominado “empalme de Morón” pasaría por Arahal, Paradas, Ojuelos (lugar relativamente cercano a la Puebla de Cazalla) y  Marchena para concluir en Osuna, si bien se albergaba la posibilidad de prolongarla en su momento hasta la estación de Casariche en la línea de Córdoba a Málaga. Debe señalarse que esta línea fue muy pronto adquirida tras su concesión por la misma sociedad que la del Utrera a Morón de modo que pasó a denominarse Compañía del Utrera-Morón-Osuna (UMO).

Iniciada la construcción en enero de 1865, el primer tramo inaugurado fue el del empalme de Morón a Marchena el 8 de octubre de 1868 mientras que la apertura del de Marchena a Osuna tuvo lugar el 17 de abril de 1875.  

Mapa parcial de las líneas ferroviarias andaluzas en 1867. En el centro puede verse la línea de Utrera a Morón y la del Empalme de Morón a Osuna (autoría desconocida)

En cualquier caso ya en marzo de 1874 el promotor Jorge Badley se había hecho con la posesión de la línea que, de modo casi inmediato, en 1876, fue adquirida por Jorge Loring y Joaquín de la Gándara para incluirla en su gran proyecto de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Años después esta compañía construyó el tramo de Osuna a La Roda alcanzándose así la idea primitiva de la conexión con la línea de Córdoba a Málaga. 

En el mapa de los ferrocarriles españoles de Benjamín Forcano de 1948 puede verse ya completada la línea hasta la Roda de Andalucía.

Existen muchas dudas sobre si este ferrocarril contó durante su construcción y primeros años con dos locomotoras de rodaje 120 construidas por Dübs en 1866 pero, en cualquier caso, lo que sí parece claro es que para su inauguración se utilizaron algunas locomotoras del Utrera a Morón ya que las nueve máquinas de rodaje 030 adquiridas por el UMO solo llegaron tras su integración en Andaluces. Parece que las dos primeras, que entraron en servicio en 1879, habían sido todavía encargadas por la primitiva compañía. Las otras siete -iguales- llegaron ya en 1881 con la compañía ya totalmente integrada en Andaluces, que probablemente confirmó su adquisición. Pues bien, estas nueve locomotoras son el objeto de esta entrada. 

Las dos primeras locomotoras de este grupo, construidas por la Sociedad Alsaciana con números 2782 y 2783,  llegaron como queda dicho en 1879. Las otras siete, procedentes en este caso de Fives-Lille, lo hicieron en 1881 y tenían como números de fábrica los 2343 a 2349.  Recibieron la numeración 59 a 67, una numeración en principio extraña, pero que parece que correspondía a la idea de ir estructurando una única en el parque de tracción de Andaluces.

Según Fernández Sanz estas locomotoras tipo "mamut" eran similares a las 51 a 58 del Sevilla-Jerez-Cádiz. En ese caso, debían tener por tanto una potencia de 416 CV, un esfuerzo de tracción de 4487 kg, debían un timbre de 8,5 kg/cm2 y un diámetro de las ruedas motoras de 1,430 metros.

En la imagen aparece la 63 del UMO/Andaluces fotografiada en Cádiz el 20 de noviembre de 1936. Posiblemente esta sea la única imagen conocida de esta serie de locomotoras (autor desconocido/cortesía de José Antonio Pacheco y Juan Antonio Méndez Marcos)

Poco más se sabe de estas máquinas salvo que en el inventario de Andaluces de 1941 todavía figuraban cuatro de ellas. A RENFE solo llegaron las 63 y 65 que integraron la efímera serie 030-2065 a 030-2066. Ambas fueron desguazadas en 1943 razón por la que no aparecen ya en el álbum de material motor de RENFE de 1947 y de que sea tan difícil localizar imágenes de ellas.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España, tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Comunicaciones personales de Jose Antonio Pacheco y Juan Antonio Méndez Marcos


domingo, 26 de diciembre de 2021

La tracción vapor en RENFE (LIII): Las primeras 030 del Ferrocarril de Triano (8 al 12/RENFE 030-0230 y 030-0231)

1881

La humilde y azarosa vida de la "Baracaldo" y la "Santurce"

En una entrada anterior me referí a las pequeñas y primeras locomotoras de vapor del Ferrocarril de Triano. Eran siete máquinas tipo 020T que la compañía adquirió entre 1868 y 1878, y de las que cuatro llegaron a RENFE. Como apuntaba allí, el Ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras del monte Triano hasta la ría de Bilbao. Se inauguró provisionalmente en 1865, y en 1890 se prolongó desde su primer origen, que era Ortuella, donde están las citadas minas, hasta San Julián de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km y curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. También en aquella época se estableció  su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. En cualquier caso el Triano siguió siendo explotado por la institución que hizo posible su nacimiento y desarrollo: la Diputación de Vizcaya. Al finalizar la guerra civil, la gestión de este ferrocarril pasó a depender del Bilbao-Portugalete. Poco después, en 1941, y tras una controvertida incautación por el Estado, el Triano pasó a RENFE. 

Pues bien, tras las citadas siete 020T y dada su escasa potencia, la Diputación adquirió a Sharp&Stewart, entre 1880 y 1881, cinco locomotoras más potentes tipo 030T. Ellas son el objeto de esta entrada. 

Estas máquinas recibieron los números del al 12 y fueron bautizadas respectivamente como "Sestao", "El Valle", "Arcocha", "Baracaldo y "Santurce". Tenían una potencia de 432 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,219 m y un esfuerzo de tracción de 5360 Kg. La superficie total de calefacción era de 82,35 m2 y la de rejilla de 1,34 m2. Se caracterizaban por su domo ubicado sobre la caldera donde se integraban también las válvulas de seguridad, así como por poseer el techo de la cabina ligeramente redondeado. Y sobre todo, por la disposición en albarda del tanque de agua ("saddle tank"). Ese tanque podía albergar hasta 4 m3 de agua mientras que la carbonera tenía capacidad para 1200 kg de carbón.
Foto de fábrica de la nº 9 "El Valle"



          Esquema de la "Santurce" (Sergi Bermell/Vía Libre)


La nº 11 "Baracaldo" en 1890 (fondo Rodríguez)


El depósito de Ortuella en 1895. Destaca la nº 12 "Santurce" (fondo Rodríguez Camarero)

En 1916 fueron vendidas las tres primeras sin que se sepan más detalles sobre motivos concretos o compradores. De este modo sólo quedaron en la línea la 11 "Baracaldo" y la 12 "Santurce". 



Responsables del ferrocarril (supongo) se retratan junto a la nº 12 "Santurce". ¿Qué estaría pensando el maquinista? (fondo Rodríguez Camarero)

Cuando el Triano fue incautado y se integró en RENFE, estas dos locomotoras recibieron las numeraciones 030-0230 y 030-0231. Siguieron trabajando en su línea de origen, aunque ya en 1949 estaban adscritas al depósito de Olaveaga. 

Jeremy Wiseman pudo fotografiar a la 0230 en la zona bilbaína de La Casilla.

Sin embargo, en 1953, al terminarse la electrificación de su línea original, las dos locomotoras pasaron al depósito de Miranda de Ebro para ser dedicadas a maniobras en estaciones y apartaderos de la zona. 


Una bella imagen de la 030T-0230 en la rotonda de Miranda. Está rodeada y acogida por las "grandes": Mikado y, sobre todo, Confederación y 4600...pero también por la "pequeña" 030 del Torralba a Soria que aparece junto al borde derecho de la imagen (Peter Willen)

La 030-0231 en Miranda (autor desconocido)
En octubre de 1963 la 030-0231 estaba destacada en Logroño. Allí la fotografió L.G. Marshall cuando maniobraba con una composición procedente de Miranda. 



En esa misma ocasión Marshall debió tomar también esta imagen más cercana de la "Santurce".

En 1960 la "Santurce" fue alquilada a una azucarera. En cualquier caso en 1963 fue vendida a la Junta de Obras del Puerto de Pasajes donde prestó servicios hasta 1968, siendo desguazada en 1970, probablemente en Santa Olalla de Bureba.



De nuevo la 0231 fotografiada en Miranda a principios de los sesenta por Peter Willen. Probablemente estaba ya alquilada a la azucarera.

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La 030T-0231 en el puerto de Pasajes (Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)

Por su parte, la 0230, tras permanecer muchos años apartada fue preservada por la Escuela Politécnica Universitaria de Burgos. 

La "Baracaldo" todavía en Miranda en 1966 (autor desconocido)

A la espera de su desguace en la estación de Santa Olalla de Bureba. Al final tuvo suerte y fue rescatada  (Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)


Ya en el depósito de Burgos, a la espera de su ubicación definitiva. Tras ella aparece, si no me equivoco- una 4600 ¿Quizás la 4601 de Norte (RENFE 241-4001) que ahora "está" en el Museo del Ferrocarril? (J. Jarvis)

En su ubicación en el exterior de la Politécnica de Burgos. 
En 2017 se anunció su restauración exterior y el cambio de emplazamiento al campus de La Milanera, pero desconozco si se ha llevado a cabo (Joaquín Ferrer)

De una forma u otra, esperemos lo mejor para la veterana "Baracaldo", una muy interesante locomotora y uno de los pocos recuerdos que nos quedan de aquel "Ferrocarril de Triano".


FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J, y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. CARRIL 48. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.

Olaizola, J. (2013): Las locomotoras Baracaldo y Santurce. Blog Historias del tren. 

Olaizola, J. (2015): La incautación del ferrocarril de Triano. Blog Historias del tren. 

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