miércoles, 8 de abril de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CVIII): De La Robla a Bilbao: El largo camino del "Hullero" (I): De los inicios a 1936


De La Robla a Bilbao: El largo camino del "Hullero" (I):De los inicios a 1936

Las primeras noticias del "tren de La Robla" me llegaron a través de mi padre que recordaba con frecuencia su estancia en la estación de Cistierna durante algunos meses de la Guerra Civil y hablaba siempre con admiración de la impresión que le causaban algunas de sus locomotoras y que imagino, por lo que me decía, que eran las "Garrat". Muchos años después leí el libro -para mí mágico e iniciático- de Juan Pedro Aparicio: "El Transcantábrico. Viaje en el hullero". Una obra que me hizo penetrar en la historia, la sociología y el profundo sabor ferroviario de esta línea, de sus paisajes y de sus gentes. Una línea que nació para nutrir del carbón leonés a la siderurgia vasca pero que fue mucho más que eso. Una línea que ha resucitado tras alguna muerte y que, aún con sus dificultades, sigue viva. Es imposible tratar adecuadamente tanto y tanto en la brevedad de un blog; por tanto me centraré en ésta y dos entradas más en recordar su material de tracción -un parque motor de los más amplios y variados de la vía estrecha española- aunque intentando siempre contextualizarlo en una visión más amplia de la evolución de este ferrocarril. 
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Como ya se ha comentado en alguna otra entrada de este blog, a finales del siglo XIX la industria siderúrgica vasca tenía necesidad de carbón barato y al menos de mediana calidad. Se alimentaba normalmente del asturiano transportado por vía férrea y sobre todo marítima, vía por la cuál también llegaba, aunque a un alto precio, gran cantidad de carbón inglés. Fue Mariano Zuaznavar un ingeniero vasco de minas quien consideró la posibilidad de trasladar hasta el País Vasco carbón de las cuencas de la vertiente sur de la Cordillera Cantábrica -norte de las provincias de León y Palencia fundamentalmente- y no adecuadamente explotadas, mediante una línea ferroviaria que, recorriendo las distintas cuencas carboníferas finalizase en Bilbao. 

La primera idea de Zuaznavar era que esa línea -en principio de ancho ibérico- partiera de la estación leonesa de La Robla, en el ferrocarril de León a Gijón, para que el carbón también se pudiera transportar por éste a otros destinos. Después en un largo recorrido hacia el este podría finalizar en la estación de Izarra y desde allí llegaría hasta Bilbao y su puerto a través de las vías del Ferrocarril del Norte y del Bilbao a Portugalete. Otra alternativa podría ser llegar a Memerea en Vizcaya y seguir por el Ferrocarril de Triano. Distintas razones llevaron a abandonar estos proyectos y se modificaron de modo que la estación término fuera Valmaseda para alcanzar luego Bilbao por el ferrocarril que planeaba construir la Diputación de Vizcaya -el denominado Ferrocarril del Cadagua- y seguir luego hasta el mar por el citado Bilbao a Portugalete. Además se decidió el uso de la vía métrica, tanto por razones económicas como de compatibilidad con el ferrocarril a conectar en Balmaseda, y contando con la posibilidad de que la compañía del Portugalete aceptara la instalación de carriles interiores en sus vías de ancho ibérico. 

De este modo, -y aunque la concesión oficial de la línea no tuvo lugar hasta enero de 1891- en abril de 1890 ya se constituyó la sociedad "Compañía del F.C. Hullero de La Robla a Valmaseda" integrada fundamentalmente por industriales vascos. Las obras discurrieron con gran rapidez y así en octubre de 1892 ya entraba en servicio el tramo entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros que comprendía el sector más complejo de la línea y que incluía el puerto de El Cabrio. Poco después, en noviembre de ese año, se abrió al tráfico el tramo de La Robla a Boñar. En julio de 1893 se abrió de Boñar a Cistierna y desde Sotoscueva a Espinosa. Por fin, el último tramo desde Cistierna a Sotoscueva se finalizó el 11 de agosto de 1894 coincidiendo con la inauguración de la línea. Tras la autorización oficial, el servicio regular tanto de viajeros como de mercancías empezó a prestarse el 24 de septiembre de ese año. Todo un récord para una línea completamente nueva, con dificultades orográficas y un recorrido de casi 300 km.



Fragmento del mapa de ferrocarriles españoles de Toscano realizado en 1948. Puede verse en verde el recorrido de "El Hullero" desde León a Bilbao pasando por Matallana, Guardo, Mataporquera, Cidad-Dosante y bajando luego desde el puerto del Cabrio al Valle de Mena y Valmaseda. Recorre por tanto casi toda la vertiente sur de la Cordillera Cantábrica donde abundaban las explotaciones de carbón.

Los primeros años de explotación hasta 1903 fueron difíciles para la compañía debido en buena medida a errores de planteamiento. En cualquier caso, en ese periodo cabe señalar la apertura de la prolongación de la línea desde Valmaseda a Luchana con unos 23 km de longitud al no haber llegado a acuerdos con el citado Ferrocarril del Cadagua. Así mismo, en 1905 la compañía pasó a denominarse "Ferrocarriles de La Robla S.A." 

A partir de ese año y hasta el inicio de la Guerra Civil el ferrocarril experimentó una estabilización progresiva y, aunque con algunas subidas y bajadas, registró un buen crecimiento económico potenciado entre 1914 y 1919 por la alta demanda de carbón como consecuencia de la Primera Guerra Mundial. 

La tracción de los primeros trenes corrió a cargo de seis locomotoras de tipo 031T con una potencia de 410 CV denominadas las "belgas pequeñas", construidas en 1891 y 1892 por la Sociedad Franco Belga de las que algunas ya habían participado en la construcción de la línea. Fueron las numeradas 1 a 6 y recibieron nombres de las capitales de provincia atravesadas. La 6 fue modificada en años posteriores convirtiéndose en tipo 032 y aumentando su capacidad de agua y carbón. Algunas de ellas todavía funcionaban a finales de los años sesenta. 


La 3 "Santander" arrastra un mercancías hacia Cistierna en 1967 (L. G. Marshall)
La 4 "Burgos" en León con un mixto hacia Matallana en 1962 (L. G. Marshall)


De nuevo la 4, ahora en vista lateral fotografiada por John Carter en 1960 junto a la estación de Bilbao-Concordia 
La 5 "Vizcaya" en plena marcha en cabeza del correo (John Carter)


La 6 "Guipúzcoa" ya reformada a 032T y con nueva cabina en el depósito de Cistierna en 1968 ()

Al llegar a la conclusión de que las "belgas pequeñas" se mostraban poco útiles para los trenes de mercancías, entre 1892 y 1894 se adquirieron al mismo constructor otras doce locomotoras también del tipo 031 y de 550 CV, por tanto algo más potentes que las anteriores. Fueron las llamadas "belgas grandes" y parte de ellas participaron igualmente en la construcción de la línea. También sufrieron bastantes reformas para intentar optimizar su rendimiento e incluso a algunas de ellas se las añadió un tender. Mientras que varias fueron desguazadas a principios del siglo XX, otras sin embargo continuaron en servicios auxiliares hasta finales de los sesenta. Fueron las 21 a 32 y recibieron nombres de ríos de las zonas recorridas por la línea. 


La 28 "El Ebro" en 1960. Aunque denominadas "belgas grandes" las ruedas motoras eran de menor diámetro que las "pequeñas". Dada su relativa poca potencia sufrieron diversas reformas ( John Carter)
La 32 "El Cadagua" en Mataporquera en 1961 (Trevor Rowe)
La 32 empujando por cola a un mercancías hasta alcanzar el túnel de La Parte en 1961 (Harald Navé)
La 23 "El Porma" en Matallana en servicio con el tren lanzadera a León (J. Wiseman)

Poco antes de la inauguración llegaron también cinco locomotoras tipo 131T para trenes de viajeros construidas por Sharp&Stewart en 1894. Fueron las 11 a 15 y recibieron  nombres de pueblos de la línea
. Su potencia era sólo de 375 CV pero resultaron unas máquinas muy fiables. Finalmente acabaron trabajando en los ramales mineros.



La 13 "Valderrueda" fotografiada en cabeza de un corto en Sotoscueva en 1960 (John Carter)
Frontal de la 13. Estación de Bilbao-Concordia en 1960 (colección César Mohedas)
De nuevo la 13 en Valmaseda fotografiada por Harald Navé en 1961
La 14 "Guardo" haciendo aguada en Irauregui en 1960 (colección César Mohedas)

Años después, entre 1898 y 1900, ante la relativa poca potencia de muchas de sus locomotoras para las cargas arrastradas -algo que llevó a la empresa a grandes dificultades- y también a  un importante aumento del tráfico se adquirieron a la factoría norteamericana Baldwin 15 locomotoras del tipo 140 en dos lotes distintos: uno de siete en 1898 y otro de ocho en 1901. Aunque la empresa no era muy partidaria de este material se decidió por él teniendo en cuenta el brevísimo plazo de entrega de sesenta días. Su potencia era de 575 CV y recibieron la numeración 41 a 54 y en este caso también recibieron nombres de poblaciones del recorrido. Varios años después, en 1917, dadas las dificultades de suministro por parte de la industria ferroviaria europea, se volvieron a adquirir a Baldwin otras dos locomotoras más de este tipo, aunque ya con cambio de marcha por palanca en vez de husillo. Fueron las 55 y 56 y recibieron nombres de personajes ligados a la empresa. Conocidas todas ellas por "las americanas" se hicieron cargo del grueso del tráfico de mercancías y Permanecieron en servicio hasta la llegada de las diesel a principios de los sesenta. 


La 53 "Valmaseda" en 1960. El estilo "baldwin es inconfundible (M. Gurgui)


La 48 "Zorroza" plaqueando en Cistierna en 1962 (L. G. Marshall)

Casi al mismo tiempo que se recibían las dos anteriores, y en el mismo contexto de dificultades para adquirir material europeo, se arrendaba a la sociedad "Industria y Ferrocarriles" (IF) una ALCo tipo 141 "Mikado". Recibió el número 60 y la denominación "C.M. de Ustara". Fue dedicada a servicios mixtos, a trenes de viajeros cortos y durante la Guerra a la conducción del tren hospital. Fue desguazada en Cistierna en los años sesenta. 






La 60 por La Vecilla haciendo un corto tren de viajeros entre Guardo y León en 1962 (L. G. Marshall)

Pocos años después, en 1921, y conocida la experiencia de los Ferrocarriles Vascongados, la empresa optó por el sistema "Engerth" para dos nuevas locomotoras. Construidas por Krauss eran del tipo 040 a diferencia de  las de Vascongados, que eran 130. Llevaban ya recalentador de vapor y años más tarde se las dotó también de precalentador. Llegaron en 1921 y recibieron los números 71 y 72. Se conocieron popularmente como "las vascas" y fueron dedicadas a trenes de mercancías hasta su retirada y desguace en Valmaseda en 1968.  



La "vasca" 71 (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

Cuando a principios de los años veinte los Ferrocarriles Réticos electrificaron sus líneas quedaron excedentes varias locomotoras de vapor de tipo 140 construidas por Winterthur a partir de 1904. Probablemente fue Hulleras de Sabero la empresa que adquirió tres de ellas, las numeradas como 109 a 111, que pasaron muy pronto a La Robla en régimen de cesión. Entre 1923 y 1926 fueron definitivamente adquiridas manteniendo su misma numeración de origen y recibiendo nombres de personajes ligados a la empresa.



Probablemente la 109 dotada de recalentador (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

También probablemente la 109 "J. Ignacio Ustara" en 1960 y con algunas reformas respecto a la imagen anterior (John Carter)

En 1923 se inauguró el Ferrocarril Estratégico de León a Matallana construido para unir la capital con la gran línea de La Robla. Era propiedad de la sociedad Industria y Ferrocarriles (IF) muy vinculada a la Compañía de La Robla. Para su explotación se adquirieron cinco locomotoras tipo 131T a la factoría Linke-Hoffman. De forma inmediata pasaron a trabajar en la línea principal sustituyendo a las inglesas Sharp 11 al 15 en cabeza de los trenes de largo recorrido. Fueron las 
I16 a 20 y también recibieron nombres de personajes relacionados. Se mantuvieron operativas hasta casi los años setenta si bien sufriendo algunas reformas para evitar una cierta tendencia al vuelco...o a "echarse". 


Las IF 18 y 19 en una estación indeterminada (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)


La 19 "Pedro Ortiz Arana" en 1960. Aunque la mayoría cambiaron las letras IF por FR, la 19 llegó al desguace sin haberlo efectuado  (John Carter)


La 20 "Juan C. Calvo" saliendo de Valmaseda en 1961 (Trevor Rowe)
Otra imagen de la 20 en el mismo lugar y año pero fotografiada en este caso por Harald Navé
La IF 19 junto a la  FR 11 en Irauregui en marzo de 1959 (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)
La IF 17 en León en 1964 (archivo A. E. Sánchez Ojanguren/tomada del libro "El Ferrocarril de La Robla".

A finales de los años veinte La Robla decidió apostar por el sistema "Garrat" para el arrastre de sus trenes de mercancías más pesados, sobre todo en trayectos tan complejos como el de Valmaseda a Cistierna; ello permitiría suprimir varias dobles tracciones y la mejora de la circulación en la línea evitando el retorno de máquinas aisladas. De este modo en 1929 puso en operación dos locomotoras de configuración 131+131 procedentes de la factoría alemana Hanomag que recibieron los números 80 y 81. Sus excelentes resultados animaron a la empresa a encargar dos similares a Babcock&Wilcox que las construyó con los planos de Hanomag y que se pusieron en circulación en 1931 con los números 82 y 83. Su mayor complejidad mecánica, su elevado consumo y la dificultad para ser alimentadas por un único fogonero llevaron a su retirada a mediados de los sesenta. 



La 80 "V. de Echevarría" en Bercedo-Montija en 1961 (Harald Navé) 
El impresionante frontal de la 81 "Jose J. de Ampuero" fotografiada en 1954 en Valmaseda por Trevor Rowe


Otra vista de la 81 en Valmaseda en 1956 (L. G. Marshall)





La 82 "Enrique de Borda" (John Carter)
En cuanto al material móvil cabe decir que el parque de vagones de mercancías queda fuera de los objetivos de esta entrada por su magnitud y complejidad. Por lo que se refiere a los coches de viajeros adquiridos en este periodo, puede apuntarse que los primeros, adquiridos para el inicio del funcionamiento de la línea, fueron un lote de treinta de la factoría francesa Saint Denis con dos bogies de dos ejes y estribo corrido. Unos eran de tercera clase y otros mixtos de primera, segunda y tercera. Durante sus muchos años de servicio sufrieron múltiples y variadas reformas, pero algunos aguantaron hasta los años sesenta. 


El coche Saint Denis Cfvh 48 probablemente sin reformar (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)
Otro Saint Denis: el Cfv1. Probablemente proviene de la reforma del pionero ABfv1, que de ser un mixto  de primera a segunda pasó a ser de tercera (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

En 1902 se arrendaron seis coches mixtos de primera y segunda clase pero con dos distribuciones interiores distintas que fueron construidos por la factoría inglesa Bristol, lo que dio lugar a que fueran conocidos como "los ingleses". Sufrieron varias transformaciones pero parece que, al menos dos de ellos, llegaron hasta los años ochenta. Fueron los ABfv 1 a 6



Interior de la zona de primera clase del coche ACfvt 4. Era un mixto de primera y tercera clase que provenía de una segunda reforma del "bristol" original ABfv 4 que (Arturo E. Sánchez Ojanguren)

En 1923, con ocasión de la apertura del León a Matallana, la empresa concesionaria IF adquirió nueve coches de viajeros: tres mixtos de primera y segunda, tres mixtos de segunda y tercera y tres de tercera. Fueron fabricados por Cardé&Escoriaza pero montados en los talleres de La Robla en Balmaseda constituyendo la llamada serie 100. En cualquier caso estos coches recorrieron toda la línea general  fundamentalmente en los correos.  Al igual que las series anteriores experimentaron gran número de reformas. Es posible que algunos llegaran hasta los años setenta. 



El Afvt 103, reforma del primitivo ABfv 103 en La Casilla (Javier Fernández)


En esta situación llegó el Ferrocarril de La Robla a 1936 y a  la iniciación de la Guerra Civil. Del periodo que va desde ese año hasta la llegada de la tracción diésel en 1965 nos ocuparemos en la siguiente entrada. 


FUENTES CONSULTADAS

Aparicio, J. P. (1982): El Transcantábrico. Viaje en el Hullero. Pentalhon ediciones

Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (obra de referencia)




Fernández Díaz-Sarabia, P. (2005): El Ferrocarril de La Robla. En "Historia de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha en España", tomo II. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Varios: Vapor de vía estrecha y ferrocarriles industriales de España. Trenmanía, especial nº 21.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid














domingo, 5 de abril de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica de RENFE (CVI): Bandadas de "patos" (RENFE 102-001 a 102-032 y 112-001 a 112-060)

2005

 Bandadas de "patos" (RENFE 102-001 a 102-032 y 112-001 a 112-060)

Tras el logro y normalización de la conexión de alta velocidad entre Madrid, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla con el uso de los trenes 100 y 104, el siguiente hito era la conexión AVE entre Madrid y Barcelona. En 2003 la línea llegaba a Lleida, en 2006 a Tarragona, y por fin en 2008 a Barcelona. Naturalmente RENFE necesitaba contar con nuevas flotas de trenes y a ello respondió el concurso internacional convocado por la compañía. En la resolución adoptada en marzo de 2001 el consorcio Talgo-Bombardier se adjudicó el suministro de 16 trenes mientras que Siemens recibía el encargo de servir otros 16. 

En una entrada posterior nos ocuparemos de los trenes "Velaro" que constituyeron esa serie 103 mientras que la presente está dedicada a las ramas Talgo-Bombardier, que constituyeron la serie 102, y que se prolongó pocos años después por la serie 112. Fue el fruto del proyecto Talgo 350 iniciado por esta compañía en 1998 si bien su apuesta por entrar en el mercado de la alta velocidad se inició en 1988.
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Esa apuesta, que se iniciaba por la adecuación de los principios tecnológicos de Talgo a los requerimientos de la alta velocidad, supuso un reto muy fuerte para la empresa, que fue asumido por la clara decisión de avanzar en ese camino. Se sucedieron múltiples desarrollos técnicos que tuvieron como hitos principales la adecuación del grupo de remolques que habían estado en pruebas entre Nueva York y Boston para el ensayo de nuevos rodales, así como el diseño de un tren prototipo. Tras muchas pruebas, efectuadas en principio en España, después en Alemania -donde se alcanzaron los 360 km/h- y de nuevo en España con una velocidad máxima de 333 km/h en 1997, se llegó a la conclusión de la idoneidad de los nuevos coches talgo para su empleo en alta velocidad. De este modo el proyecto "Talgo 350" alcanzaba su mayoría de edad y Patentes Talgo construyó un tren prototipo de seis coches.


Primeras pruebas en España con tracción de una rama de la serie 100. Los seis remolques eran los que se habían probado en la conexión Nueva York-Boston  (Chema Martínez)

Pero faltaban las "cabezas" motrices para poder presentarse al concurso que RENFE sacaría en poco tiempo. Fue en mayo de  1997 cuando Talgo firmó un acuerdo con la compañía ADtranz por el cuál ésta diseñaría esas cabezas tractoras -derivadas del entonces novedoso concepto Traxx- y se encargaría de sus bogies, los sistemas de control y comunicaciones, todo ello con una tecnología de vanguardia en aquella época. Por otra parte se acordó con Krauss Maffei la construcción de las cajas de las locomotoras, los sistemas de freno y algunos otros componentes mecánicos.  Cabe reseñar que se aceptó como compromiso formal la sugerencia de RENFE de que el diseño permitiera no tener que reducir la velocidad en la entrada en los túneles. Tras muchos ensayos en túneles de viento y de distintas valoraciones, emergió el diseño definitivo de "cabeza" que ahora conocemos tan bien y que no tardó en ser denominada por los aficionados -e incluso oficiosamente- como "pato". En cualquier caso esta locomotora cumplía una de las condiciones irrenunciables impuestas por RENFE: debía alcanzar los 350 km/h.  E iba a cumplir la segunda: que debía estar finalizada en febrero del año 2000.

Esa primera "cabeza" llegó a la base de Las Matas en mayo del 2000. Era una hermosa y atractiva locomotora de 4000 kW de potencia, equipo de tracción con tecnología IGBT y un peso de solo 16 tm por eje. Estaba dotada además de un novedoso pupitre de conducción y un sofisticado sistema de seguridad. Su librea era en blanco y morado y lucía en grandes caracteres rojos la inscripción "Talgo 350".


La primera "cabeza" motora con el tren experimental (Patentes Talgo)

Tras su presentación oficial el 22 de mayo de ese año 2000, se iniciaron los ensayos en vía a partir de septiembre y algún tiempo después se efectuaron ya con un tren compuesto por la cabeza motriz y seis coches. Pronto se comprobó que superaba con mucho la condición impuesta por RENFE de hacer el recorrido Madrid-Barcelona en menos de dos horas y media al efectuarlo en dos horas y diez minutos. Por otra parte alcanzó en la LAV Madrid-Sevilla la velocidad récord de 359 km/h. De este modo Talgo pudo llegar con un excelente producto al concurso de RENFE adjudicándose junto con ADtranz -ahora ya Bombardier-  la construcción de 16 ramas 102. 

Para la construcción de las cabezas motoras, -las primeras cuatro se construyeron en Alemania- el consorcio construyó una nueva nave denominada Las Matas II. Por su parte los remolques se fabricaban en la factoría Talgo de Ribavellosa y se enviaban a Las Matas donde se formaban las ramas. De allí pasaban a los talleres de La Sagra para los retoques finales. El primer tren completo se entregó en octubre de 2003 y el resto a partir de 2004 con un ritmo de un tren cada dos meses. Fueron las ramas 1 a 16 con sus locomotoras 102-001 a 102-032.


La originalidad y elegancia de una cabeza "pato" (Juan José Romero Rioja)
Otra sugerente imagen de la cabeza tractora (A. E. Flores/Listadotren)

Las ramas de esta serie están formadas por las dos cabezas motoras dotadas de dos bogies y situadas en los extremos. Entre ellas se integran doce remolques talgo (seis de clase turista, tres de preferente, dos de club y un cafetería) parecidos a los de la serie 7 aunque lógicamente mejorados, principalmente por lo que se refiere a los rodales. Cabe señalar en este sentido que llevan todos un solo rodal excepto el remolque-cafetería que lleva dos. Por tanto, a igual longitud, estos trenes llevan casi la mitad de los ejes de otros, lo que hace disminuir pesos y resistencias de rodadura aparte de ofrecer mayor comodidad para los viajeros. Además, como en el resto de los talgos, la rodadura es independiente por lo que no hacen falta los amortiguadores antilazo. Toda la rama está dotados de sistemas de freno eléctrico (reostático y regenerativo), neumático de aire comprimido y automatizado y de estacionamiento. 

Por fin, el 26 de febrero de 2005 se inició el servicio comercial de los "patos" sustituyendo a los AVE 100 en el servicio de Madrid a Lleida. 


Una rama 102 cubriendo el primer servicio Madrid-Lérida el 26 de febrero de 2005 (Carlos Carmona/listadotren)

El 28 de abril de ese mismo año se hicieron cargo de la conexión Madrid-Huesca. En diciembre de 2006 los "patos" alcanzaban ya Tarragona . En diciembre de 2007, la "bandada" llegaba también a Valladolid y a Málaga. En 2008 alcanzaban -al fin- Barcelona. En 2010 llegaban a Valencia y en 2015 se hicieron cargo de algunos servicios a León. 



Reunión de "patos" en la estación de Valencia (Ángel Rivera)

Las "cabezas" de la rama 15 ostentaron durante un tiempo el logo representativo de los 75 años de RENFE (Ángel Díaz/EFE)

                                            La rama 012 por Puertollano (Juan Sanchez/Listadotren)
En cualquier caso muchos de estos servicios los compartían ya con una nueva "bandada" hermana: la serie 112. Su nacimiento vino unido a la construcción de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid, Valencia y Murcia. En este contexto, y a la vista de la buena experiencia de explotación con la serie 102, RENFE adjudicó a Patentes Talgo en marzo de 2004 la fabricación de 30 nuevas ramas que tendrían muy pocas variaciones respecto a la serie 102 y que constituirían la serie 112. La diferencia básica era la transformación de los tres coches de Preferente en dos de Turista y uno de Club. Además se aumentaban las plazas de Turista por coche, con la incorporación de una fila más de asientos al suprimir el almacén de carritos de catering, reducir el ancho de los respaldos e instalar unos equipos de aire acondicionado más compactos. Quedaba así una configuración de ocho remolques "turista", tres "club" y un cafetería. Ello suponía un aumento de unas 50 plazas más por tren con unas butacas algo más ligeras que incluyen tomas de corriente. Además se incorporaban mejoras para las personas con movilidad reducida con plazas específicas para sillas de ruedas y un aseo de mayores dimensiones. 


La familia "pato" creció con una nueva serie la 112 (Patentes Talgo)



Una composición doble 102/112 en plena línea (RENFE)

Las nuevas ramas -en cuya construcción también habían participado los talleres de RENFE en Málaga- se recibieron entre diciembre de 2009 y marzo de 2011. Ya a mediados de 2010 se hicieron cargo de las relaciones Barcelona-Málaga y Barcelona-Sevilla y a finales de ese mismo año de todos los servicios en la nueva  línea Madrid-Albacete-Valencia. 
En 2011 realizaron durante unos meses un efímero servicio Toledo-Cuenca-Albacete y a partir de 2015 algunos de los servicios entre Madrid y León. En 2019 inauguraron la nueva línea de alta velocidad con Granada.


Una rama 112 en la estación de Toledo en febrero de 2011  (Adbar)



112 saliendo de León (Gonzalo Rubio/Listadotren)
Una rama 102/112 en las proximidades de Atarfe en un servicio Madrid-Granada (Andrés Porcel)

En la actualidad -finales de 2019- todas las ramas 102 se encuentran asignadas al depósito de Málaga y aunque comparten varios servicios con las 112, en general se hacen cargo de las relaciones de Madrid y Barcelona con Málaga y Sevilla. Por su parte las de la serie 112 se encuentran asignadas en su mayor parte al depósito madrileño de Santa Catalina y algunas otras al de Málaga. Asumen en general los servicios de Madrid con Valencia, algunos con Barcelona, Huesca, León, Sevilla y Málaga, estos dos últimos compartidos con las ramas 102. El servicio más recientemente incorporado ha sido el Madrid-Granada. 


En cualquier caso y antes de finalizar debe mencionarse otro "pato" muy singular. Se trata del tren laboratorio serie 330 perteneciente a ADIF y bautizado como "Séneca". Está compuesto por vehículos perteneciente al prototipo Talgo 350 entre ellos la cabeza tractora inicial junto con un remolque extremo dotado de  cabina de conducción y carrozado igual que la cabeza motriz y un remolque "turista".  En concreto, el primer coche intermedio y el segundo, de dos ejes, son ocupados por los instrumentos de laboratorio mientras que el tercero, con asientos de clase turista, está reservado para descanso de los técnicos. Entró  en funcionamiento en 2006; puede circular aislado o formando composición con una rama 102. 


El "Séneca"  cerca de Segovia (Pablo Nieto/Ferropedia)
Para finalizar, cabe señalar que RENFE ha transformado cinco ramas de la serie 112, en concreto las 19, 20, 25, 27 y 29, para prestar servicios AVLO (Alta Velocidad Low Cost) con una distribución de asientos 3+1 en vez de la tradicional 2+2 y suprimiendo la cafetería. De este modo la capacidad de pasajeros del tren aumenta en un 30 por ciento.​ Estos trenes, con una llamativa librea morada, iban a entrar en explotación en la línea Madrid-Barcelona en abril de este año 2020 pero las circunstancias sobrevenidas la han retrasado indefinidamente.


Una rama 112/AVLO con su impactante librea (El Correo de Andalucía)
De una forma u otra, bajo una u otra librea mucha historia todavía por delante para estos ya familiares "patos".



FUENTES CONSULTADAS

García Álvarez, A. y otros (2009): Alta velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre nº 1. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Galán, M. Cano, M. y López Gómez, J.L. (2018): Talgo. 75 años de espíritu innovador. Ed. Abomey Maquetren.

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