miércoles, 13 de octubre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLVI): Unas 030 de ocasión para el Asturias, Galicia y León (AGL) y el Lérida-Reus-Tarragona (LRT) (Norte 1651 a 1653 y 1391 a 1392/RENFE 030-2108 a 030-2112)

1880

¿A Norteamérica...? No, a España


Si bien ha sido relativamente corriente ver locomotoras construidas en Norteamérica trabajando en Europa y en concreto en España (ahí tenemos el ejemplo de tantas locomotoras de distintos tipos procedentes de ALCo), más extraño resulta –por lo menos me resulta a mí- la construcción en Europa de locomotoras para Norteamérica.  Por tanto, me hubiera gustado ver la expresión de los trabajadores de la factoría alsaciana Koechlin en Mulhouse cuando montaban en 1880 un lote de típicas locomotoras americanas destinadas a la Compañía de Menphis, El Paso y Pacific, dotadas todas ellas de cabina de madera, apartavacas, chimenea en embudo…y ¡supongo que hasta campana!

Pero, al menos en esta ocasión, esas locomotoras no llegaron a su destino americano. Cuando ya estaban embarcadas llegó la noticia de que el citado Ferrocarril había entrado en suspensión de pagos, por lo que Koechlin procedió al desembarco inmediato de sus locomotoras. A continuación las ofreció a un precio muy atractivo a distintas compañías ferroviarias españolas ya que el ancho de vía de aquel era el mismo que el de España. Para algunas de ellas era una excelente ocasión, dada la casi permanente situación de penuria económica en la que se movían. De esta forma,  cuatro fueron adquiridas por el Tarragona-Barcelona-Francia (TBF) hacia 1876, otras dos por el Lérida-Reus-Tarragona (LRT) hacia 1880 y tres por el Asturias-Galicia-León (AGL) en 1881. Estas cinco últimas - que fueron las que llegaron a RENFE, quedaron agrupadas en la serie 030-2108 a 030-2112, y son a las que se refiere esta entrada.


Un documento realmente interesante: Se trata del primer esquema conocido de estas locomotoras correspondiente a las cuatro adquiridas por el TBF y matriculadas como 209 a 212. Figura en el álbum de esta compañía de 1884 (cortesía de Carlos Guasch) 

Al AGL llegaron estas locomotoras solicitadas por el Consejo de Incautación que, como hemos visto en una entrada anterior, se formó cuando la Compañía del Noroeste quebró y mantuvo activo este ferrocarril hasta su compra por la nueva compañía, la citada AGL. Eran unas máquinas tipo bourbonnais, de 499 CV, de distribución plana externa tipo Gooch, timbre de 8 kg/cm2, diámetro de rueda motriz de 1,520 m y un esfuerzo de tracción de 4705 kg. La superficie total de calefacción era de 132 m2 y la de rejilla de 1,56 m2. El tender tenía una capacidad de 8,3 m3 de agua y cargaba seis toneladas de carbón.

Lo que no sabemos es si en España mantendrían la imagen "norteamericana" con la que fueron fabricadas. Fernando Fernández Sanz, se hace la misma pregunta  en su imprescindible libro sobre las locomotoras del Norte y supone que, dadas las estrecheces económicas de las compañías, es probable que, al menos durante unos años, fuera así. Por su parte, Sergi Bermell afirma en Vía Libre que llegaron totalmente con esa imagen y que cada compañía tuvo que irlas adecuando a la suya propia. Lástima que no se conserven imágenes de sus primeros tiempos, tal como sí ocurrió con las famosas “Carolinas” del ferrocarril de Valls-Villanueva-Barcelona, y de las que sí tenemos testimonio gráfico. Pero de lo que sí hay constancia es que sus exóticos nombres de “Sabina river”, “Trinity river” y “Brazos river”, fueron sustituidos por los más hispanos de “Sarriá”, “Orense” y “Perruca”. 

El Consejo de Incautación las dio las matrículas 29 al 31, todavía en el sistema de matriculación de la Compañía del Noroeste. Después, en la Compañía del Norte, fueron las 651 a 653, luego 1651 a 1653 y parece ser que entre el personal de esta compañía eran  conocidas  como "gabachas" (por su procedencia francesa) o "gallegas" (por la zona donde efectuaron sus primeros servicios).


La primitiva "Trinity River", luego 30 "Orense" de la Compañía del Noroeste, Norte 1652 y RENFE 030-2109 en RENFE. Desde luego, la cabina que sustituyó a la americana original no la favorecía mucho. Obsérvese por otra parte el gran diámetro de las ruedas, poco apropiado para una 030 en España (Foto: Álbum material motor RENFE de 1947)

Por su parte, las dos adquiridas por la LRT tenían como nombres originales los de “Arkansas river” y “Salinas river”, pero fueron convenientemente cambiados a “Juneda” y “Borjas”. A la primera se le asignó el número 16 y a la segunda, el 15. Tras la integración en Norte pasaron a ser las 391 y 392, luego 1391 y 1392.


La antigua "Arkansas river", luego 16 "Juneda" del LRT, posteriormente Norte 1392 y por último RENFE 030-2112 (Foto: album Norte 1907)

Unas y otras llegaron a RENFE e integraron, como antes apuntaba, la serie 030-2108/030-2112. Las 2108 a 2110 eran las de AGL y las 2111 y 2112 las del LRT. Por lo que respecta a las tres primeras, en 1949 estaban todas en Valencia.  


La 030-2110 "Perruca" en Valencia en 1951 (Gustavo Reder)

En 1954 habían pasado las tres a Barcelona-Poble Nou. Mientras ya había sido decidido que la 2110 “Perruca” sería preservada para el futuro Museo de Vilanova, la 2109 fue desguazada en 1956 y la 2108 en 1959.

La 030-2108 en el depósito barcelonés de Poble Nou en 1955. Parece ya retirada aunque su desguace tuvo lugar cuatro años después (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2110 probablemente en Vilanova i la Geltrú a principios de los sesenta (Peter Willen/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1966 la misma locomotora estaba ya apartada en Vilanova (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Por lo que respecta a las 2111 2112, en 1949 estaban ambas adscritas al depósito de Santander-Cajo y seguían allí en 1954. La 2112 fue desguazada en 1955 mientras que la 2111 estuvo varios años destinada a maniobras en Palencia hasta su final en 1964.


La 030-2111 fotografiada por L. G. Marshall en Palencia en 1963


También en 1963, Norman Glover obtuvo esta bella imagen de la 030-2111 en Palencia.


...Y en 1964, a punto ya de su retirada definitiva, seguía maniobrando en el mismo lugar (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En esta foto tomada en el mismo lugar y fecha se ve como la 2111 lleva el tender de la 220-2013 "Fray Luis de León" otra locomotora del antiguo AGL que probablemente había sido dada de baja en 1955. (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Se ha comentado que no eran locomotoras muy apreciadas, tanto por el diámetro de sus ruedas que no las hacía adecuadas ni para viajeros ni para mercancías así como por su cierta agresividad con las vías, a causa probablemente de los bruscos movimientos provocados por sus pesados voladizos anterior y posterior. Sin embargo, a este respecto existen otras opiniones muy fundadas, tal como la que expresa Carlos Guasch y que transcribo a continuación:

"Respecto a las muchas veces que se ha dicho que estas máquinas dieron mal resultado, yo no estoy de acuerdo. En el TBF dieron un resultado excelente, resultando por sus prestaciones aptas para otros tipos de trenes, además de los de mercancías. Así consta en reiterados informes del Servicio de Tracción. De hecho, tras la compra de las 4 primeras en 1876, el jefe de MT recomendó vivamente al Consejo la compra de las 6 restantes. Para su desesperación, las decisiones de sus responsables llegaron tarde. Si no hubiera sido así, todas las de la serie llegadas a RENFE lo hubieran sido vía MZA".

 En cualquier caso, y como decía, la 030-2110 fue preservada y expuesta en el congreso del MOROP de 1972:

La 030-2110 expuesta en Vilanova con ocasión del MOROP de 1972 (tarjeta postal/cortesía J.A. Méndez Marcos)

 En 1981 quedó oficialmente adscrita al Museo de Vilanova donde actualmente se la puede visitar. 

(Manolo Serrano)

Y para acabar esta magnífica fotografía con la que la inmortalizó el maestro Manolo Maristany. ¡Honor a la "Brazos river" y a sus compañeras!


FUENTES CONSULTADAS:

Bermell, S. (2008): Material motor de los Caminos de Hierro del Norte de España. Locomotora con rodaje 0-3-0 y ténder separado, serie numerada 1651 a 1653. Vía Libre nº 520. 

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales, 2010




domingo, 3 de octubre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLV): La nueva compañía del Asturias, Galicia y León necesita locomotoras urgentemente (Norte 1633 a 1636/RENFE030-2377 a 030-2380

 1880

La pequeña historia de "Las Puentes" y sus compañeras

Como vimos en una entrada anterior,  la Compañía del Noroeste -que ya en 1865 cambió su denominación por la de Ferrocarril de Palencia a La Coruña y de León a Gijón- adquirió en 1863 catorce locomotoras. Siete eran del tipo 120 y siete del 030. La casa constructora fue la inglesa Neilson y en su diseño se daba una mezcla del estilo bourbonnais francés con algunas influencias inglesas. Mientras las 120 fueron dadas de baja por la Compañía del Norte entre  1918 y 1925, las 030 llegaron a RENFE constituyendo la serie 030-2381/030-2387  y  a ellas me referí en la citada entrada.

Un par de años después, en 1865, y a medida que la línea avanzaba hacia el noroeste peninsular, la citada compañía adquirió nuevas locomotoras para asumir fundamentalmente el tráfico entre León y Brañuelas.  Eran otras catorce del tipo 120 y siete del 030. En este caso fueron servidas por la factoría Koëchlin. Una vez más, fueron las 030 las que llegaron a RENFE y se convirtieron en la serie 030-2393 a 030-2398. Me referí a ellas en esta otra entrada.

Pues bien, en 1878 las dificultades de la Compañía del Noroeste eran tales que fue declarada en quiebra e incautada por el Estado. Inmediatamente después se creaba por un real decreto el Consejo de Incautación de la Compañía del Noroeste con la finalidad principal de continuar las obras hacia Galicia y Asturias. Dos años después, en 1880, y a través de una subasta de las concesiones de la citada compañía, fue la recién creada Compañía de Asturias, Galicia y León (AGL) -participada por la Compañía del Norte, la que tomó su relevo. En cualquier caso, y debido probablemente a la vista de la crítica situación del material de tracción de la Compañía del Noroeste,  el citado Consejo de Incautación solicitó de forma inmediata cuatro nuevas locomotoras de mercancías de rodaje 030 a la compañía Neilson. Llegaron en 1880 –cuando ya estaba constituida la AGL-  y eran casi similares a las que este mismo constructor había servido en 1863 y a las que ya me he referido. A ellas va dedicada esta entrada.




Eran unas máquinas de 480 C.V., con un timbre de 8 kg/cm2, un diámetro de ruedas motrices de 1,210 m.  y un esfuerzo de tracción de 5475 kg. La superficie total de calefacción era de 129 m2 y la de rejilla de 1,54 m2. El tender podía cargar hasta seis toneladas de carbón y almacenar 6,2 m3 de agua.  No se conocen los números que se les asignó en la AGL pero sí los nombres con que fueron bautizadas: “Parana”, “Las Puentes”, “Cave” y “Neira”. Eran denominaciones de ríos de aquellas zonas, y en el caso de “Cave” se cometió un error  ortográfico ya que el nombre correcto del río es “Cabe”.

Cuando la AGL fue absorbida por Norte en el año 1885, estas locomotoras recibieron los números 633 (Parana), 634 (Las Puentes), 635 (Cave) y 636 (Neira). Naturalmente, cuando Norte reestructuró sus criterios de matriculación pasaron a ser las 1633 a 1636.

Normalmente se conocen pocos detalles de las "vidas" y anécdotas de estas locomotoras que hace ya tanto tiempo que existieron y desaparecieron. Por eso, cuando se encuentran, es un gusto poderlos reseñar. En este caso es posible seguir un poco más en detalle esa humilde “vida” de una de ellas, la 1634 “Las Puentes”, gracias a unas imágenes facilitadas por Juan Antonio Méndez Marcos y también al pequeño debate que sobre una de ellas, se produjo en Forotrenes y al que me refiero más abajo.

En la imagen que sigue a continuación que está tomada en la estación de Mieres, puede verse a “Las Puentes” arrastrando un tren de bateas.  


Una locomotora de esta serie en la estación de Mieres. Aunque en esta reproducción no se aprecia con claridad, Javier Fernández López afirma que en la imagen original, custodiada en el Museo del Ferrocarril de Asturias, se distingue mejor la inscripción de la traviesa portatopes dejando claro que es la Norte 634. Se trata por tanto de "Las Puentes" (fondo del Museo del Ferrocarril de Asturias/ a través de J. A. Méndez Marcos)


La siguiente imagen corresponde al álbum oficial de Norte de 1907. "Las Puentes" luce en ella en todo su esplendor.


  "Las Puentes" según el álbum oficial de material motor de Norte de 1907

Sin embargo, en la siguiente se ve a probablemente a la misma locomotora muy afectada por un accidente. Se trató de un alcance por parte de un tren de viajeros que tuvo lugar, según la escasa documentación disponible, durante la Guerra Civil. 

Probablemente es "Las Puentes" la locomotora alcanzada y arrollada por un tren de viajeros conducido por una 4000 de Norte. Se trata casi con toda seguridad de la entrada a la estación de Valladolid durante la guerra civil o la inmediata posguerra.  (autor desconocido/ a través de J. A. Méndez Marcos)

Esta foto, que tengo la sensación que fue publicada en algún momento en la antigua sección “Por toda la Red” de la revista "Vía Libre", suscitó un interesante debate en Forotrenes en el que se llegó a la casi certeza de que el lugar del hecho fueron las agujas de entrada –o de salida- de la estación de Valladolid. De hecho, sabemos que en 1949 “Las Puentes” y sus tres “hermanas” que ahora formaban en RENFE la corta serie 030-2377 a 030-2380, estaban trabajando en Valladolid. Por tanto, parece claro que tras el accidente fue reparada y siguió operativa. Fue desguazada –como 030-2378- en 1956. Las 2377 y 2380 lo fueron  en 1955 y la última en hacerlo fue la 2379 en 1958.




La 030-2379 "Cave" todavía con la placa de numeración de Norte en el álbum de RENFE de 1947

Una curiosa e interesante imagen de la 030-2377, primera de la serie tomada en el depósito de Príncipe Pío de Madrid en 1954. Su presencia en esta ubicación y su buen estado al menos exterior, hace pensar si estaría destinada a ser preservada. En cualquier caso, la realidad es que fue desguazada al año siguiente.

No ha sido posible encontrar más testimonios gráficos. Pero, al menos, hemos podido profundizar someramente en algún detalle de la humilde vida de una de estas locomotoras, seguramente muy parecida al de otras tantas y tantas “vaporosas” nacidas en el siglo XIX. 


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Wais, F. (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 

Forotrenes

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 22 de septiembre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLIV): Norte incrementa su parque de locomotoras 040: las primeras"Verracos" (Norte 2538 a 2566, 2701 a 2726 y 2601 a 2602 /RENFE 040-2131 a 040-2187)

1880

La llegada de unas locomotoras míticas: las "quinientas nuevas" o "verracos"

En una entrada anterior veíamos que la Compañía del Norte había recibido en 1864 sus primeras locomotoras de rodaje 040 para remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea de Madrid a Irún, y en las que se aplicó por primera vez el freno de contravapor. Fue la serie 501 a 537 (luego 2501-2537) que se convirtió en RENFE en la 040-2091 a 040-2127. Con el paso de los años el tráfico de mercancías se iba haciendo más importante y sobre todo el de carbón de las cuencas asturianas. Como, por otra parte, muchos de los tramos por los que la compañía se iba expandiendo tenían un perfil complicado, optó de nuevo por la adquisición de nuevas locomotoras del mismo rodaje 040 de un modelo muy parecido al adquirido en 1864, pero ya con algunas mejoras significativas. A ellas y a otras máquinas similares va dedicada esta entrada.

El primer grupo, compuesto por 29 ejemplares, se recibió durante los años 1880 y 1881 y Norte las numeró lógicamente a continuación de las de 1864, es decir 538 a 566 (luego 2538 a 2566). Con ellas se inició la dotación de la "familia" más numerosa de locomotoras que tuvo el Norte (llegó a contar con 148 unidades de este tipo si se cuentan las  que recibió del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) y las del Asturias-Galicia-León (AGL)),  tras la también mítica serie 400 de la que se hablará más adelante. 

Todas estas locomotoras no fueron incluidas por RENFE en una única serie ya que, como sabemos, para su clasificación se tenía fundamentalmente en cuenta el timbre y esfuerzo de tracción, y no tanto la procedencia ni el año de construcción. Así, de las 148, cincuenta y siete fueron las integradas por RENFE en la serie 040-2131 a 040-2187 que son las tratadas en esta entradaEn este grupo estaban, junto con las citadas veintinueve, veintiséis recibidas del AVT y dos del AGL. A ellas nos vamos a referir ahora específicamente.

Pues bien, estas primeras 29 máquinas que estaban construidas por Fives Lille (9), Sharp Stewart (9) y Hartmann (11) tenían una potencia de 675 CV,  un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 7425 kg. La superficie total de calefacción era de 162 m2 y la de rejilla de 2 m2. Por su parte, el tender podía albergar 8,3 m3 de agua y cargar hasta 6000 kg de carbón. 

El personal de Norte las denominó “las quinientas nuevas” para distinguirlas de las primeras 501  a 537. A diferencia de éstas tenían un hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y una chimenea troncocónica que, indirectamente, evitaba la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro. También había algunas diferencias y mejoras  en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Constaba de un gran tambor dentro del cual había un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provocaba un vacío que elevaba a éste, lo que a su vez producía un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyectaba vapor. El ruido que producía la salida de aire y vapor por el eyector originaba un sonido característico, parece que bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras.


La Norte 2564 "El Matarraña (luego RENFE 040-2157) con su pareja de conducción en fecha y lugar indeterminados (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Todo el grupo de 29 llegó a RENFE donde recibió la numeración 040-2131 a 040-2159. Se repartieron en los antiguos depósitos del Norte, estando la mayor parte  de ellas en Oviedo, Zaragoza y Monforte. En 1952 se concentraban en León, Monforte y Oviedo y así continuaba en líneas generales el reparto en 1962. Los primeros desguaces tuvieron lugar en 1964 con diez locomotoras destruidas. 


Una "verraco" en Busdongo. Delante del domo se aprecia perfectamente el eyector de vapor o "trompetilla" que producía aquel sonido tan característico (L.G. Marshall)


Otra locomotora de esta serie en la estación de Oviedo, lado Gijón (autor desconocido)


La 040-2131 en cabeza del tren obrero en Ponferrada en mayo de 1960 (Peter W. Gray/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2135 en Mieres en 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2152 en León en septiembre de 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

               La 2156 en Ferrol en julio de 1961 (Peter W. Gray)

En 1965 desaparecieron otras tres; en 1966, doce, y en 1966 las dos últimas. 

La 040-2131 "El Araquil" 2538 y primera de la serie apartada ya para desguace en Ponferrada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero hubo suerte: la 2151 “El Cavado” que fue cedida a HUNOSA para maniobras fue asignada en 1993 al Museo del Ferrocarril de Asturias donde se encuentra resguardada a la espera de su restauración.


La 040-2151 "El Cavado" posa junto a una 7700, probablemente cuando ya trabajaba en HUNOSA (Manolo Maristany)


"El Cavado" ya apartada en Olloniego (Manuel Serrano)

"El Cavado" transportada al Museo del Ferrocarril de Asturias (de la página web Locomotoras de vapor preservadas en España)

Por lo que respecta a las veintiséis procedentes del AVT -que eran idénticas a las anteriores- recibieron en Norte los números 2701 a 2726.  Una vez en RENFE, fueron las 040-2162 a 040-2187.  Trabajaron durante los primeros años en las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, Valencia-Utiel y Zafra-Huelva y también algunas estuvieron asignadas al depósito de Oviedo. Sin embargo, en 1954 estaban concentradas en los depósitos de Huelva y de Oviedo. En 1962 ya estaban todas ellas repartidas por depósitos andaluces (Huelva, Guadix, Granada y Puente Genil). 

La 2168 en Huelva-Odiel en junio de 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Las 2177 y 2180 en Huelva-Odiel en octubre de 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2178 en Valdelamusa en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A.Méndez Marcos)
La 2176 también en Huelva-Odiel en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2169 en Puente Genil en abril de 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La 040-2169 (2708 en Norte) abandonada en Guadix tras haber trabajado en" spaguetti westerns"· tal como atestigua ese apartavacas destrozado y la numeración que luce el tender (Walter Bonmartini)


La 040-2169 descansa ahora en Los Barrios. Lástima que no se la retire definitivamente el dichoso apartavacas (José Luis Fernández)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1966. Sin embargo, esta vez hubo suerte: la 040-2184 pasó a ser propiedad del Museo del Ferrocarril que posteriormente la cedió a AVENFER, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños, donde ha recuperado su número original de Norte, el 2723. Allí está perfectamente reparada y conservada -tal como se puede ver en este vídeo- y tras haber hecho algunos interesantes viajes por la zona y participado incluso en el rodaje de alguna película.  Sólo cabe esperar la reanudación de sus viajes periódicos por Castilla.


La 2184 cuando aún estaba operativa fotografiada en la placa de Linares en junio de 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La Norte 2723 (RENFE 040-2184) maravillosamente conservada y en orden de marcha por ASVAFER (Ángel Rivera)

Otra foto de la 2723 (autor desconocido)


La 2723 en el rodaje de la película "The Promise" en octubre de 2015 (Carlos Guasch)

Por último, las dos del AGL -también idénticas a las anteriores- recibieron en Norte los números 2601 y 2602 y en RENFE los 040-2160 y 2161 y estuvieron destinadas en el depósito de Oviedo. En 1956 la 2161 fue vendida a la Junta de Obras del Puerto de Gijón siendo desguazada en 1971. Por su parte la 2160 fue desguazada en 1966.
La 2160 trabajando en la fábrica de cementos de La Robla en septiembre de 1965, el año antes de su desguace (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2161 ya al servicio de la Junta de Obras del puerto de Gijón y con bastantes transformaciones respecto al modelo original. Año 1962 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)






(Ilustración: Martinez Mendoza)



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1970

Forotrenes

Agradezco, por otra parte, las interesantes observaciones de Guillermo Bas.



domingo, 12 de septiembre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLIII): Las impresionantes 120 de la AVT (AVT 17 a 19/Norte 297 a 299/RENFE 120-2081)

 

1879

Locomotoras de grandes ruedas para los expresos del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT)


En una entrada anterior refería como en 1879 la Compañía del Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) recibió las dos últimas locomotoras tipo 030 que completaban su serie 66 a 71. Ese mismo año la AVT solicitó a Nasmith&Wilson tres nuevas locomotoras de viajeros tipo 120 de cilindros interiores que se caracterizaron por sus grandes ruedas motoras. A ellas va dedicada esta entrada.

De estas típicas locomotoras inglesas -que tenían los números de fábrica 202 a 204- se desconoce el dato exacto de su potencia aunque debía  ser del orden de los 500 CV. Sí se sabe que estaban timbradas a 10 kg/cm2, que el diámetro de sus ruedas motoras era nada menos que de 1,972 m. uno de las mayores del ferrocarril español, y que ofrecían un esfuerzo de tracción de 4307 kg. Su superficie total de calefacción era de 103 m2 y la de rejilla de 1,77 m2.   Por su parte el tender -de tres ejes- tenía una capacidad de 8,5 m3 de agua y podía cargar hasta 6000 kg de carbón. Debe hacerse notar en cualquier caso que la conjunción del gran diámetro de sus ruedas y la marcada altura del eje de la caldera ofrecía para la época una imagen de impresionante aspecto.

En la segunda numeración llevada a cabo por la AVT fueron las 17 a 19 y pasaron rápidamente a ocuparse de algunos de los trenes expresos de la compañía.  Tras su integración en Norte fueron las 297 a 299. 

Imagen de una de  las tres locomotoras de esta serie una vez integradas en Norte, tal como figura en su álbum de 1909. Destaca la caldera típica de la AVT con la que fue reemplazando a las originales y que tanto estropeaba a veces su imagen. Además puede verse como la citada caldera reposaba entre el segundo y tercer eje para asegurar una buena estabilidad de marcha. La rudimentaria cabina también degradó en parte la imagen original de estas máquinas. 

Ya a principios del siglo XX fueron trasladadas a la línea de Madrid a Irún donde Norte necesitaba de este tipo de locomotoras, llegando incluso a ocuparse de una rama del Surexpreso. Entre Madrid y El Escorial podían arrastrar trenes de hasta 130 toneladas a 50 km/h y de 120 a 35 km/h entre esta localidad y La Cañada. En cualquier caso su máxima velocidad autorizada era de 60 km/h. 

Con la llegada de las locomotoras de la serie 1900 fueron devueltas a su depósito de Valencia desde donde operaron hasta Castellón pero también hasta Játiva y La Encina si bien en este caso los trenes no debían superar las 140 toneladas. 

Quizás debido a su exhaustiva utilización incluso en trayectos poco adecuados a sus características su baja fue relativamente temprana sin llegar a sus cincuenta años. Ya en 1926 se desguazó la 297 y al año siguiente la 298. Por su parte la 299 llegó a integrarse en RENFE donde recibió el número 120-2081 pero, muy pronto, en 1944, fue dada de baja y es de suponer que desguazada muy poco después. Se perdía así una locomotora de un gran valor histórico. 

Dado el interés de esta locomotora y la práctica ausencia de documentación gráfica es muy de reseñar esta excelente maqueta de ella realizada por "Fer" disponiendo solo de la foto aquí mostrada. 


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.


miércoles, 1 de septiembre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLII): Las "bourbonnais" del Granollers a San Juan de las Abadesas (FMSJ 12 a 18/Norte 1691 a 1697/RENFE 030-2464 a 030-2470)

1879

Mas locomotoras para la línea de San Juan


En una entrada anterior me referí a las siete locomotoras tipo 040T que el ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas perteneciente a la compañía "Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas" (FMSJ) adquirió entre 1876 y 1879. Así mismo, hice allí un pequeño resumen histórico de esta línea desde su creación hasta su absorción por la Compañía del Norte. Pues bien, cuando en 1879 estaba ya cercana su finalización, la compañía titular adquirió otras cinco locomotoras, ahora del tipo 030, a la factoría alemana Hartmann. Años después, en 1887, como requerimiento para la concesión del tramo entre Sant Martín de Provençals en Barcelona y Llerona, muy cerca de Granollers (recordemos que se deseaba tener una vía propia entre Granollers y Barcelona), se pidió a Hartmann otras dos locomotoras similares a las anteriores. A estas siete máquinas, todas llegadas a RENFE, va dedicada esta entrada.

Estas siete máquinas numeradas por Hartmann como 1050 a 1054 y 1499 a 1500 eran unas bourbonnais típicas. Su potencia era de 512 CV y con un timbre de 9 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,310 m. ofrecían un esfuerzo de tracción de 5923 kg. La superficie total de calefacción era de 126,5 m2 y la de rejilla de 1,60 m2. El tender tenía una capacidad de 7,2 m3 de agua y podía cargar 6000 kg de carbón. En el FMSJ fueron matriculadas con los números 12 al 18 y bautizadas como La Garriga, Balanya, Torelló, Sant Quirçe, Sant Joan, Cataluña y Barcelona. 

Cuando en 1896 la compañía fue absorbida por Norte estas locomotoras recibieron la numeración 288 a 294 y tras el cambio general del sistema pasaron a ser las 1691 a 1697.

La Norte 1697, anterior 18 del FMSJ, "Barcelona" en Barcelona hacia 1900 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La Norte 1695, anterior 16 del FMSJ, "Sant Joan" en la placa giratoria de Vic (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La Norte 1694, anterior 15 del FMSJ, "Sant Quirçe" en Granollers dando doble tracción a otra locomotora no identificada, probablemente de la misma serie. La foto es de un autor desconocido, pertenece a la colección Roisin/IEFC y se debió obtener entre 1920 y 1930 (colección Roisin/IEFC)

A su paso a RENFE constituyeron la serie 030-2464 a 030-2470. 

La 030-2466, anterior Norte 1693 "Torelló" en el álbum motor RENFE de 1947

En 1949 había tres operativas en Barcelona (las 2464, 2465 y 2469); la 2467 estaba en Lleida, la 2468 en León y las 2466 y 2470 se encontraban en gran reparación.



La 030-2469, anterior Norte 1696, "Cataluña" en la placa de Barcelona-San Andrés (fondo Miquel Bibiá)



De nuevo la 030-2469, ahora sin el rótulo de nombre, en Ripoll en marzo de 1953 (Karl Wyrsch)

En 1954, estaban todas concentradas en Barcelona, seis de ellas operativas y una asignada a la reserva. 


Una locomotora de esta serie en cabeza de un corto tren en la estación de Ripoll en 1956 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Años después, en 1962, seguían cinco operativas en Barcelona mientras que la 2468 estaba en Mora la Nova y la 2465 había causado baja. Ya en 1965 se dieron de baja las 2467, 2469 y 2470 y en 1966 lo fueron las 2464 y 2468.


La 2467 ya apartada en Poble Nou en 1965 (J. Champion)



En 1965 una de las locomotoras de esta serie todavía trabajaba como "piloto" en la estación de Ripoll. Sería dada de baja este año o, como mucho, al año siguiente (Archivo Antoni Nebot/a través de Carlos Guasch)





La 030-2464, primera de la serie y todavía con su placa de "La Garriga", dada ya de baja y esperando su desguace en 1967 en el depósito de Barcelona-Poble Nou (Graham Stacey)

Otra vista de la 2464 en el mismo lugar y época que en la imagen anterior. La degradación es ya del todo evidente (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Por último, una cuestión interesante. Como  decía antes, la 2468 fue dada de baja en 1966. En la documentación consultada para esta entrada se afirma que en 1962 se encontraba en Mora la Nova. En la foto que sigue, está fotografiada en Alcañiz en 1966. ¿Estuvo allí un tiempo operativa? ¿Fue llevada para desguace? Junto a ella se encuentra en la imagen citada la 120-2131, asignada en su tiempo también a Mora y ahora preservada en el Museo de Vilanova. ¿Estaría también destinada en principio a él la 2468?

 La 2468 en Alcañiz en 1966. A su izquierda muy probablemente la 120-2131 (autor desconocido)


Nos quedamos con el misterio. La realidad es que ninguna de estas Hartmann nos acompañan ya.


FUENTES CONSULTADAS:


Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

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