miércoles, 13 de noviembre de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCVIII): A vueltas con los "tamagochis" (RENFE 596-001 a 596-025)



1997


A vueltas con los "tamagochis" (RENFE 596-001 a 596-025)

A principios de los 90, las dificultades de los automotores Fiat de la serie 593 se iban agudizando por sus problemas de transmisiones y su complejo mantenimiento,  de modo que RENFE, y en concreto la Unidad de Negocio de Regionales, tenía que tomar alguna decisión. Durante un tiempo se pensó reconvertirlos en "Manes" 592 cambiando motores y transmisiones pero la idea fue desechada. Por otra parte, la compañía echaba de menos tener un tren ligero y de bajo coste para servicios regionales y a ello obedeció en parte la efímera resurrección de poco más de un año de los dos últimos ferrobuses que estaban reservados para el Museo. En ese escenario, la decisión adoptada fue utilizar algunos de sus coches motores y transformarlos en automotores individuales. Surgió así la serie 596 dotada de 25 vehículos denominados Tren Regional Diésel Ligero (TRDL). Si bien un principio se había pensado asignarlos la serie 595 -la serie 594 de los TRD se ponía también en operación el mismo año-  pero esa era nada menos que la serie de los míticos TAF. Y creo que fue mejor así.
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(David Cantero Duxans)

La idea para construir este tipo de tren no era mala pero el material del que se partía no era el más adecuado. Por ello hubo que hacer un cuidadoso estudio de ingeniería, siendo la tarea más difícil la ubicación de un grupo electrógeno para los servicios del tren que en los 593 iba alojado bajo el coche remolque. Tanto el diseño general como l
as transformaciones se llevaron a cabo en el Taller Central de Reparaciones de Valladolid entre los años 1997 y 2000. 


Proceso de transformación de un coche motor 593 a automotor 596. En primer término se aprecia la instalación de la nueva cabina de conducción (Ángel Bonilla/Maquetren)

Desde el punto de vista técnico, se construyó una nueva cabina y, tratando de soslayar en lo posible el delicado tema de la transmisión, se les dotó de un sistema autómata encargado de gestionar todos los datos de los dispositivos de tracción de interés para los trabajos de mantenimiento, así como para coordinar adecuadamente engranajes y embragues. De este modo se intentaba que el sistema sufriera lo menos posible, sobre todo en conducciones no muy cuidadosas. Se instalaron dos equipos de motorización bajo el suelo, uno era el motor diésel de tracción y el otro un grupo electrógeno para los equipos de aire acondicionado y servicios auxiliares. Se conservaban las cajas mecánicas de cinco velocidades que eran manuales en los primeros trenes y luego pasaron a ser automáticas en la mayor parte de ellos. Del mismo modo fueron recibiendo en su mayoría nuevos frenos neumáticos. Los bogies utilizados fueron los de los 593 aunque con algunas modificaciones menores. La potencia de sus dos motores diésel era de algo más de 500 CV y su velocidad máxima de 120 km/h.


Pupitre de conducción original (Ángel Bonilla/Maquetren)

Por lo que respecta a la sala de viajeros se diseñó un interior diáfano con dos plataformas de acceso. Sin embargo esa situación dificultaba mucho obtener una climatización adecuada por lo que en la mayoría de los automotores se instalaron mamparas de separación con puertas de acceso a los tres espacios de viajeros que así resultaban. Se dispusieron 56 asientos orientables en grupos de dos, tres transportines, un espacio PMR, otro para bicicletas y un nuevo aseo. También se instaló megafonía, música ambiental y avisador de parada, así como un circuito de televisión en cabina para la ayuda de conducción.



Sala de viajeros con 56 asientos orientables de clase única y una plaza PMR. Se disponía de algo más de amplitud que en los 593 (MAS/MIT/Maquetren)
Inicialmente se encargaron veinte unidades y poco tiempo después se formalizó la petición de otros diez. El automotor  001 fue dado de alta en agosto de 1997 y el 002 en septiembre. Tras efectuar pruebas entre Valladolid y Medina del Campo, se asignaron al depósito de Madrid-Cerro Negro y continuaron las pruebas entre Fuencarral y Puerta de Atocha y Guadalajara y Soria. También en esas fechas el 001 fue presentado en Zaragoza. A partir del 28 de ese mismo mes de septiembre se hicieron cargo y muy pronto  de la mayoría de los regionales Madrid-Soria con dos servicios diarios y, de forma efímera, de algún  Madrid-Burgos.

Los 596-001 y 596002 en el depósito de Fuencarral en marzo de 1998. (Foto: Alejandro Corral)

Con los recibidos durante 1998 (003 a 011) sus operaciones se extendieron al área de Granada con servicios a Guadix, San Francisco de Loja, Linares e incluso Almería. Se hicieron también cargo de otros en el área de Zaragoza, como los de Canfranc y algunos a Teruel. 


1998. En la estación de Granada conviven los dos "nuevos trenes" de RENFE (Jesús Carballo/Maquetren)

Hay que hacer notar que, t
ras un par de años de servicio, RENFE decidió darlos una imagen algo distinta para diferenciarlos un poco más de los todavía bien conocidos 593. A partir del 013 ya salieron del taller con un carenado, que suavizó un poco sus frontales y techo, al tiempo que experimentaron un cambio de librea que pasó a ser blanca y roja con zonas de los frontales en gris-negro. También recibieron esta modificación de forma progresiva los automotores 007 al 011 que no la habían recibido de origen. 


Primeros trabajos de carenaje en Valladolid en 1999 (Jesús Carballo/Maquetren)
En el año 1999 se decidió encargar otros cinco automotores más, de modo que ya en el 2000 se completó la serie. Progresivamente se extendieron por Valladolid y Salamanca, con servicios de Valladolid y Medina del Campo a Puebla de Sanabria o Salamanca a Peñaranda y Ávila. También llegaron a Galicia ocupándose de servicios de baja demanda como A Coruña-El Ferrol y A Coruña-Monforte. Y al otro extremo de la geografía peninsular, entre Murcia y Cartagena.


Los 596-017 y 018 fueron los protagonistas de la presentación de estos automotores en Galicia el 1 de julio de 1999 (foto: E. Padilla)
Una composición doble de 596 pasa por la estación de Torralba asegurando una relación Soria-Madrid en octubre de 2002 (foto: Javier Roselló/CARRIL)

Con las bajas por accidentes del 023 en 2002 y del 011 en 2003, ese año los 596 se repartían entre los depósitos de Granada, Zaragoza, Madrid-Cerro Negro, Murcia, Ourense, Salamanca y Valladolid. Creo que fue en ese año cuando hice el único
 viaje largo en ellos. En el verano hice una ida y vuelta entre Granada y Linares ya que  me encantaba ese concepto de automotor de un sólo vehículo y quería ver cómo se comportaba en las duras rampas de esa línea. De Granada salió con bastantes viajeros, pero durante el trayecto entre Moreda y Linares la ocupación era mínima, lo que me permitió tener unas interesantes charlas con el interventor y en algún momento incluso pasar a cabina. De alguna forma noté, sobre todo en las cuestas, que algo no andaba muy fino en la mecánica y eso volvió a recordarme los problemas más o menos endémicos de sus orígenes: los "camellos" 593 FIAT.

Para ir solucionando algunos problemas y aprovechando las revisiones "R" se cambió el grupo electrógeno por otro más potente y se procedió a la instalación de las mamparas a las que me refería más arriba. 




Sala de viajeros con mamparas (Diurno/Forotrenes)



Pupitre de conducción reformado (MAS/MIT/Maquetren)

Si bien las mejoras mecánicas con respecto a los 
593 se notaban, y también mejoró la relación peso/potencia en un 30 por ciento, seguían siendo vehículos que requerían mucha dedicación para su mantenimiento. Quizás por eso, y por su reducido tamaño, recibieron la denominación de tamagochis, el nombre de un juguete electrónico japonés muy en boga en aquellos años que se caracterizaba por la aparición de una pequeña criatura virtual que requería atenciones casi constantes. Otras denominaciones menos extendidas fueron las de "galindos", "medio camello" o "chiquitín".


El 596-002 tras su reforma. Valladolid, marzo de 2003 (foto: I. Martín Yunta/CARRIL)
El 010 y el 025 preparados en Madrid-Chamartín para un servicio a Soria. Diciembre de 2004 (Foto: José Luis Cortijo)
En doble composición en Murcia en mayo de 2005 (David Cantero Duxans)
El 013 en Cartagena en mayo de 2005 (David Cantero Duxans)

Con la creación de RENFE Operadora en el año 2005, se procedió al cambio progresivo de librea. Así el 006 recibió la nueva de "Regionales"
 en la que predominaba el color blanco, recibiendo el apelativo de "el albino":

El 593-006 recién pintado con los colores de Regionales en Madrid-Fuencarral en junio de 2005 (Foto: 447-254M)
Después, de forma progresiva, el resto de unidades la fue recibiendo pero combinando en distintas formas los rojos, blancos y grises y añadiendo siempre como nota predominante la banda fucsia.

Durante 2007 y 2008 se produjeron algunas bajas o el apartado de algunos automotores. De este modo a finales de 2008 había 18 trenes operativos repartidos entre Orense (6), Granada (4), Murcia (3), Zaragoza (3), Salamanca (1) y Valladolid (1). 


El 596-008, uno de los "tamagochis" zaragozanos en 2008, y todavía con la librea antigua, detenido en la estación de Calamocha en el transcurso de un servicio Zaragoza-Teruel (foto: Carlos Royo/CARRIL)

En 2009 Regionales decidió su rápida aunque progresiva retirada planificando su completa desaparición a corto plazo y su sustitución por los 594 o incluso por algún 598 o 599. De este modo, a finales de 2010, sólo quedaban operativos diez automotores y nueve en 2011, pudiendo incluso a haber llegado solo a los seis o siete en algún momento. Sus "últimos reductos" eran Murcia y Zaragoza. 




2011 fue el año en el que probablemente hubo menos "tamagochis" operativos.  Esta imagen tomada en la estación de Zaragoza resume toda una historia: Uno de los pocos 596 disponibles en aquella época posa por delante de un 593 de los que procedían y junto a un 594 por los que se apostaban como sus parciales sucesores (foto: Marco A. Campos/CARRIL)
El 013 era a principios de 2012 uno de esos pocos "tamagochis" que continuaban en circulación. Aquí aparece en Murcia en febrero de ese año (David Cantero Duxans)

Sin embargo, en 2012, RENFE decidió "resucitar" a 13 de ellos.  De este modo, entre 2013 y 2014, 19 tamagochis estaban de nuevo en servicio activo, tras un arduo trabajo previo de los Talleres de Valladolid, ya que las condiciones en que se encontraban algunos eran muy deficientes.

El 003 en Zaragoza el 29 de agosto de 2014. Uno de los seis supervivientes de la serie en 2012 (foto: Ángel Rivera)

El 006, uno de los "resucitados"...y sin carenar. Zaragoza 29/8/14 (foto: Ángel Rivera)

El 024, otro "resucitado". Zaragoza 29/8/2014 (foto: Ángel Rivera)
El 009 también en Zaragoza con vinilos de servicios turísticos en diciembre de 2014 (foto: Carlos/Forotrenes)
Un 596 en la estación de Murcia (foto: Alicia R.G.)

Desde el año 2015 la cifra de trenes operativos quedó establecida en 17 con algunas variaciones puntuales. Ahora, a finales de 2019, y de acuerdo con Listadotren, doce de ellos están asignados al depósito de Zaragoza permaneciendo cuatro en Orense y uno en Murcia. 


La "resurrección" de los "tamagochis" queda bien reflejada en esta doble composición formada por dos de los automotores orensanos tomada en su estación en 2015 (foto: Iago González)
Faltan los 001002, 005 y 011 (desguazados), el 004, que se encuentra apartado en Granada -y en principio reservado para el Museo- el 007 apartado en Zaragoza, el 010 en Orense y el 023 semidesguazado en Cerro Negro. 

El 004, "preservado" en Granada para el Museo, en 2013. Veremos (foto: J. A. Pacheco)

El 596-015 en Huesca en espera de iniciar su viaje a Zaragoza en marzo de 2018 (foto: Juan Antonio Rojas/Listadotren)
El 006 en Canfranc en mayo de 2018 (David Cantero Duxans)

Esta segunda vida de los 596
 parece demostrar que RENFE necesita todavía este tipo de vehículos para servicios de baja demanda, así como para trenes turísticos, tal como se han utilizado en Galicia y Extremadura. 


El 596-018 fotografiado en Ponferrada con los vinilos de trenes turísticos de Galicia (foto: Factor/Forotrenes)


El 596-009 en tareas de tren turístico en Extremadura en el otoño de 2014 (Foto: Pistolero)
El 017 en Balsicas-Mar Menor en agosto de 2016 (David Cantero Duxans)
En Vigo-Guixar en mayo de 2018 (David Cantero Duxans)

Sin embargo, sus problemas de origen, su antigüedad y el creciente rechazo que suscita su uso en usuarios y medios de comunicación, hacen que su relevo se vea próximo. ¿Será antes de la llegada del nuevo material que para Regionales va a adquirir RENFE? De momento, cuatro de los "zaragozanos" (003, 006, 020 y 022) se trasladaron a los Talleres de La Sagra para la instalación del ASFA digital, con lo cual su continuidad parece asegurada por algún tiempo más...


Una 252 traslada a La Sagra cuatro "tamagochis" zaragozanos para la instalación del ASFA digital. Épila, febrero de 2019 (foto: Trencorreo/Forotrenes)

En cualquier caso esperemos que no desaparezcan todos, sino que queden algunos para actividades museísticas o de aficionados...aunque, para bien y para mal, ¡seguirán siendo tamagochis!


Moreda (foto: autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS:



Bonilla, A. y Galán, E. (1999): Los Camellos, automotores para todo. Maquetren, monográfico especial 99.

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Marco, A. (2018): Los automotores de la serie 596. Revista Vía Libre nº 633

Fototeca ferroviaria de David Cantero Duxans

Forotrenes

Listadotren







domingo, 10 de noviembre de 2019

Historias del vapor (CXXIX) Andaluces necesita más "mastodontes" (Andaluces 4201 a 4235/RENFE 240-2431 a 240-2465)

1926

 Andaluces necesita más "mastodontes" (Andaluces 4201 a 4235/RENFE 240-2431 a 240-2465)


Como vimos en una entrada anterior, en 1920 Andaluces empezó a utilizar locomotoras tipo 240 "mastodonte" que formaron su serie 401 a 450. Aunque las había solicitado en 1914 las vicisitudes de la I Guerra Mundial hizo que se retrasara mucho su entrega y que fueran construidas por diversas factorías. Muy poco tiempo después de entrar en explotación estas primeras "mastodonte" andaluzas, la demanda de transporte, sobre todo hacia el puerto de Málaga, se incrementó mucho de modo que la compañía necesitaba potenciar su parque de tracción. A ello responde la transformación de algunas locomotoras tipo 030 a 130 y a la contratación urgente con La Maquinista Terrestre y Marítima de diez locomotoras tipo 240 sin esperar a disponer de los créditos previstos por el nuevo Estatuto Ferroviario del gobierno de Primo de Rivera, que todavía no había entrado en vigor. Años más tarde Andaluces continuó la adquisición de más locomotoras de este tipo hasta completar un total de 35 y que en conjunto formaron su serie 4201 a 4235. A ellas va dedicada esta entrada.
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Las diez primeras máquinas de esta serie fueron entregadas por La Maquinista en 1926. Eran muy similares a las 1400 de MZA si bien con ruedas motrices de menor diámetro -1,41 m.- para conseguir un mayor esfuerzo de tracción, algo muy recomendable para el arrastre de trenes de mercancías en la línea de Córdoba a Málaga. También diferían de las últimas 1400 en que no disponían de sistema de distribución por válvulas. El timbre era de 13 kg/cm2, ligeramente menor que el de las 1400, la potencia de 2052 CV, también algo menor, mientras que el esfuerzo de tracción -15203 kg- era ligeramente superior. Fueron las Andaluces 4201 a 4210. 


La 4201 de Andaluces dispuesta para su entrega (MTM/cortesía J. A. Méndez Marcos)

De forma casi inmediata Andaluces volvió a solicitar diez máquinas más de las mismas características.  El plazo previsto de entrega, que era de un año, se retrasó cuatro meses más por las dificultades de la siderurgia española para servir determinadas piezas en los plazos previstos.  Fueron las 4211 a 4220


La 4220 en Málaga (E. Pérez de Angulo/Forotrenes)



A principios de los años treinta Andaluces necesitaba más locomotoras de este tipo pero su situación económica y la de buena parte de su infraestructura no le permitió aceptar la financiación del Estado para un lote de 25 nuevas locomotoras. Ya en 1939, recién finalizada la Guerra Civil, y como consecuencia de un decreto en el que se aprobaba la construcción de 150 locomotoras, Andaluces recibió definitivamente una asignación de 15 de ellas y decidió que fueran también del tipo 4200. Su construcción fue asumida esta vez por los talleres valencianos Devis (futura MACOSA) y entregadas entre 1942 y 1943. Aún en esa fecha todavía recibieron la numeración de Andaluces: fueron las 4221 a 4235. 


Probablemente recién salida de Devis a principios de los años cuarenta, aquí aparece toda reluciente la...."RENFE 4230"...todavía con numeración de Andaluces. Un testimonio realmente interesante (Hystory.de/cortesía J. A. Méndez Marcos)

A su paso a RENFE integraron la serie 240-2431 a 240-2465. Siempre estuvieron asignadas a los depósitos de Córdoba, Puente Genil y Málaga arrastrando toda clase de trenes en la linea de Córdoba a Málaga y también cuando fue posible en la de Bobadilla a Algeciras donde, según Fernández Sanz, relevaron en trenes de viajeros a las veteranísimas 220, que tanto tantas veces subieron de Algeciras  a Ronda, algo que siempre me maravilló aunque lo hicieran normalmente en doble tracción.

La 240-2453, antigua 4223, en Málaga en 1952 (Gustavo Reder)

La 240-2431, ex 4201 y primera de la serie, en lugar desconocido (Gustavo Reder)
La 240-2454, ex 4224 en Bobadilla en 1956 (Karl Wyrsch)



La 240-2444 en Algeciras en diciembre de 1959 (J. W. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 240-2439 en Ronda en cabeza del correo Algeciras-Madrid en 1962. De esta locomotora dice lo siguiente el veterano maquinista Manuel Sánchez Solano: "... había una, la 240-2439 que era una joya. La pareja hacia casi todas las reparaciones en su día de descanso. Recuerdo que su maquinista, cuando la máquina tenía reparación desmontaba el silbato para que nadie hiciera servicio con ella"  (foto: L. G. Marshall)



Una locomotora de la serie fotografiada por Karl Wyrsch en marzo de 1966 (AHF/MFM)




Una curiosa aparición: la 240-2462 en el depósito de Castejón de Ebro en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 240-2438 cargando carbón en Puente Genil en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) 
La 240-2442 con un ómnibus en Ronda en abril de 1967 (J. M. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 240-2454 esperando ya el desguace en Bobadilla en agosto de 1968 (J. Sloane/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Los desguaces se llevaron a cabo a finales de los años sesenta. Ninguna "mastodonte" andaluza sobrevivió pero aún queda un grato recuerdo en los ferroviarios que trabajaron con ellas, tal como reflejan estos párrafos de Manuel Sánchez Solano:

"Fue el día 1 de Mayo de 1965 cuando me incorporé a mi nueva Residencia del Depósito de Puente Genil; atrás quedaron  los cuatro años de Militar en Prácticas en Ferrocarriles. Me asignaron la locomotora 240-2447 que había salido de una gran reparación y no tenía pareja de conducción asignada. Su maquinista, el señor Palomino, intervino para que fuese su compañero y yo no lo dudé pues nunca me he negado a ningún servicio. En esta locomotora presté servicio un par de meses hasta que pasé a las 040 de la línea de Campo Real a Linares Zarzuela...",  "...era una locomotora más cómoda para hacer el servicio aunque en algunas ocasiones me dieron trabajo, pero siempre por las malas calidades de los carbones que se quemaban en toda Andalucía.  A pesar de su pequeño diámetro de ruedas remolcaban muy bien los trenes las rampas de Puente Genil a Montilla, las superaba muy bien; lo mismo que la de Montemayor a Montilla"   

"Esta locomotoras como hacían servicio sobre Ronda y Algeciras años atrás -antes de prestar yo servicio en ellas- dieron bastantes beneficios a su personal ya que podían traer, aunque con dificultades, algo de tabaco, relojes, medias de cristal para las señoras y cosas así como pequeños electrodomésticos; una ayuda suficiente para aliviar las nóminas de entonces".
La 240-2432 en Puente Genil en 1966 (Spanish Railway Steam)
"Estas locomotoras me hicieron recordar  las 1400 o las tanques 1600, una pena no haber prestado más servicio en ellas"



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España, tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Sanchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Punto Rojo libros.

Forotrenes

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

miércoles, 6 de noviembre de 2019

Crónicas de la vía estrecha(LXXXVIII) De Zumárraga a Zumaya por el valle del Urola


De Zumárraga a Zumaya por el valle del Urola


En entradas anteriores hemos visto cómo algunos de los más importantes valles guipuzcoanos habían logrado su comunicación con las zonas costeras, las líneas ferroviarias del Norte o de Vascongados o con la propia capital provincial a través de ferrocarriles como el de Plazaola, el del Bidasoa o el Vasco Navarro. Pero un valle importante, el del Urola, con núcleos significativos de población, lugares de gran afluencia  de público como el santuario de Loyola y el balneario de Cestona, y además con una creciente actividad económica, todavía no había logrado en 1920 ninguna comunicación ferroviaria, aunque venía intentándolo desde finales del siglo XIX. Finalmente fue la Diputación de Guipúzcoa la que se hizo cargo del proyecto  que uniría  Zumárraga con Zumaya de modo que en 1926 el ferrocarril pudo ser inaugurado. Como en tantas otras líneas de vía estrecha los años sesenta y setenta fueron el marco de una profunda crisis lo que llevaron a una suspensión del servicio en 1986. Si bien la interrupción se implantó en un principio para llevar a cabo una importante reforma, lo cierto es que tras muchos intentos, estudios, rumores y noticias de uno u otro signo, el Urola permanece cerrado. Veamos un bosquejo de su historia.  
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Fue la propia Compañía de los Ferrocarriles Vascongados la que en 1910 encargó un proyecto para unir ferroviariamente Zumárraga con Zumaya. Se lograría así una conexión de las poblaciones del valle con estaciones de la Compañía del Norte (en Zumárraga) y de los propios Vascongados (en Zumaya y Zumárraga), así como con el puerto de Zumaya, puerta de entrada hacia el valle del carbón asturiano que alimentaría a sus factorías.


Mapa esquemático del Ferrocarril del Urola (Revista "Ingeniería y Construcción)

El proyecto no salió adelante por falta de interés de las empresas ante su licitación. Tras algunos otros intentos fallidos fue la propia Diputación guipuzcoana la que se hizo cargo de la concesión y asumió la construcción y explotación de este ferrocarril. 

La línea fue construida entre 1920 y 1926 siendo inaugurada en febrero de ese año. Con una longitud de unos 36 km, 29 túneles y 20 puentes, estaba planificada para su explotación con tracción vapor si bien definitivamente se decidió utilizar la tracción eléctrica, tanto para una mayor comodidad de los viajeros como por el ahorro en personal de conducción. Era muy de destacar la elegancia y el adecuamiento de las estaciones y la solidez de sus infraestructuras. 

También se cuidó mucho la selección del  material móvil. Se adquirieron siete automotores para pasajeros de caja de madera a Cardé y Escoriaza con motorización eléctrica Siemens. Tenían una capacidad de treinta plazas y estaban matriculados como Mª1 a Mª7. Junto con  ellos también se adquirieron tres furgones automotores de la misma procedencia que fueron los Mm1 a Mm3.


Un tren compuesto de automotor y remolque en la estación de Azcoitia en 1926 (foto: Pascual Marín/Archivo Kutxateka)

Una composición del Urola detenida en la línea en 1926 cerca de Aizpuruchu. Quizás pudiera tratarse de un viaje de pruebas... (foto: Pascual Marín/Kutxateka)

Al parecer, en enero de 1926 se llevaron a cabo algunas pruebas de los automotores en San Sebastián, probablemente en relación con la circulación por la ciudad del tren real con motivo de la inauguración del ferrocarril. A ellas pertenece esta imagen (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
La llegada del primer material móvil a la estación de Azpeitia fue objeto de una gran admiración (foto: autor desconocido)

Foto oficial de uno de los automotores de viajeros (archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)


Uno de los furgones de mercancías recién estrenado (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Por otra parte se contó también con siete coches de pasajeros de caja metálica. Procedían de la CAF. Estaban divididos en dos salas de viajeros, una de clase salón y otra de general con 18 plazas cada una. Llevaban además un servicio y un pequeño espacio furgón. Estos eran los denominados "coches A". Junto con ellos había otros siete coches tipo "B" también metalizados con 48 plazas de clase general y provenientes también de la CAF:


El coche B3 en Azpeitia (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

y otros siete "C", en este caso con caja de madera, balconcillos y también con 48 plazas. 


El coche C1 en Azpeitia (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
El espartano interior de la tercera clase (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Por lo que respecta al transporte de mercancías se contaba con varias decenas de vagones construidos por la Sociedad Talleres de Miravalles. 



Inauguración del Ferrocarril del Urola con el tren real en Azpeitia (foto: archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
El tren real a su llegada a San Sebastián (foto: archivo Kutxateka)

Durante sus primeros años la explotación del ferrocarril llegó incluso a producir algunos beneficios en 1928 y 1930, pero muy pronto la crisis económica de los años treinta y el desarrollo del transporte la afectó gravemente. Tras la guerra hubo una importante purga y reducción de personal que, tristemente, junto a los problemas del transporte por carretera, mejoró los resultados económicos. 


Durante la Guerra Civil algunos trenes del Urola circularon por la línea de Vascongados. En este caso la imagen está tomada en el puente de Orio que debía estar en reconstrucción (foto: José Luis Gorospe/ a través del blog Historias del tren de Juanjo Olaizola)
Fue en 1951 cuando al celebrarse el XXV aniversario del Urola se rodó este interesante reportaje cinematográfico. Pero a mediados de esa década los cambios de producción en Altos Hornos de Bergara, el cierre del ramal de Málzaga y Zumárraga de los Vascongados y el del Vasco Navarro perjudicó notablemente al Urola. 




En Zumaya se unían Urola y Vascongados. La foto está tomada en 1955 por Christian Schnäbel y muestra a la derecha el tren pullman de Vascongados y  la izquierda un convoy del Urola

Fue un intento muy interesante de potenciación de la línea el establecimiento de un servicio directo entre Zumárraga y San Sebastián. Se conoció popularmente como "el talguillo" y funcionó entre 1951 y 1967.  En aquellos años la línea se mantenía bastante activa tal como demuestra este horario del verano de 1954:


Horarios de agosto de 1954. Muestra una gran actividad en la línea y aparece el "talguillo" directo de ida y vuelta entre -al menos en este caso- Azcoitia y San Sebastián

El "talguillo" en la estación donostiarra de Amara en 1960 (foto: Ch. Schnäbel)



Muy a principios de los setenta, Manolo Maristany debió visitar el Urola y allí obtuvo esta magnífica imagen de uno de los automotores
El automotor 3 fue recarrozado tras un accidente. Aquí aparece en Zumaya en 1972 coincidiendo con la celebración de un congreso de Amigos del Ferrocarril (foto: posiblemente Juan Cabrera)
Un furgón automotor recarrozado está a la espera de que finalice la carga de su tren de carbón en la estación de Zumaya (foto: Xavier Santamaría)

Un tren de mercancías remolcado por uno de los furgones automotores (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



...aunque en algunas ocasiones también lo hacían los automotores de viajeros (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
Otra bella imagen de Manolo Maristany tomada entre Aizpuruchu y Azcoitia con la composición atravesando el puente sobre el Urola

En cualquier caso la situación del ferrocarril se agravaba cada vez más y en 1976 la Diputación de Guipúzcoa planteó su traspaso a FEVE, aunque la iniciativa no tuvo éxito. 



El automotor 3 en las cocheras de Azpeitia en diciembre de 1982, ya en plena decadencia (foto: J. Wiseman)
Una imagen de las cocheras de Azpeitia en sus últimos años (autor desconocido/Todocolección)
En Zumaya (foto: Jan Oosterhuis)

Ya en 1985 la línea fue asumida por el Gobierno Vasco e integrada inmediatamente en Euskotren. Para mantener su funcionamiento era necesaria una modernización a fondo mediante distintas soluciones; la otra alternativa era proceder a su cierre y sustituirla por un servicio de autobuses. En ese marco, en julio de 1986, se decidió su cierre temporal para llevar a cabo un remozamiento general y eliminar de paso el trasbordo en Zumaya para viajar a San Sebastián. En cualquier caso, en noviembre de 1987 se paralizaron las obras iniciadas y el Gobierno Vasco encargó un segundo estudio de viabilidad. A principios de 1988 se produjeron muchas manifestaciones de apoyo al ferrocarril con la firma de un documento conjunto por los alcaldes del Valle en su defensa, pero el 2 de febrero de ese año el Gobierno Vasco decidió el cierre definitivo de la línea en medio de una gran polémica.

Vino a continuación el desmantelamiento de las infraestructuras si bien gracias al impulso y a la tenaz dedicación de Juanjo Olaizola, se aprobó la creación del Museo Vasco del Ferrocarril en la estación y talleres de Azpeitia, que se inauguró en octubre de 1994. Desde entonces y bajo la dirección de Olaizola alberga una espléndida muestra del material móvil de este ferrocarril y de otros ferrocarriles vascos junto con muchos otros recuerdos, todo ello en un ambiente profundamente ferroviario.



Juanjo Olaizola y su equipo han convertido al taller y a la estación de Azpeitia en un lugar a la vez de culto y de disfrute para todo tipo de aficionados al ferrocarril (blog Treneando)

Además, por suerte, se reconstuyeron cinco kilómetros de vía entre Azpeitia y Lasao por donde todavía algunos de los vehículos del Museo pueden circular con toda normalidad tal como se puede observar en este vídeo.




(Museo Vasco del Ferrocarril)

De este modo se mantiene vivo el recuerdo y se regala cultura, satisfacción y disfrute a los aficionados de múltiples procedencias que no nos cansamos de visitarlo. Qué el Museo siga cada vez más vivo y atractivo y que, ojalá, algún día podamos llegar a él viajando en el propio Urola.




(foto: José Esteban)


(autor desconocido)


Un interesante recuerdo filmado sobre el Urola aparece aquí a partir del minuto 6, 26. Y en este otro se muestra un interesante recorrido nostálgico por sus infraestructuras. 

FUENTES CONSULTADAS


Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. J.M. Casademont, editor.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Maquetren.





Olaizola, J. (2015): El Urola, la Guerra Civil y los Ferrocarriles Vascongados. Blog Historias del tren.

Mi agradecimiento a Fernando Santiago Rodríguez y a Enrique Diez por su asesoramiento y apoyo videográfico.