domingo, 18 de abril de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXIX): Las 020 que llegaron del Ferrocarril de Triano (FC 4 a 7/RENFE 020-0221 a 020-0224)

 1871

Las "pequeñas" del Triano


El ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras de la zona de Somorrostro hasta la ría de Bilbao. Comenzó a funcionar en 1865 con solo una longitud de unos 8 km entre Ortuella, donde están las minas del monte Triano, y unos cargaderos en la ría en la zona de Sestao. En 1890 se prolongó hasta San Julián de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km. Curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. En 1889 se estableció  su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. Después, en 1941, ambas compañías se incorporaron a RENFE, que electrificó el ramal de Triano, aunque sus locomotoras de vapor se siguieron ocupando del tráfico de mercancías. Este ferrocarril contó con 19 locomotoras de vapor de las cuales siete, las más pequeñas, eran del tipo 020, que son de las que me ocupo en esta entrada.


El primitivo Triano tenía solo ocho kilómetros de longitud entre Ortuella y la ría de Bilbao. Posteriormente se amplió hasta San Julián de Muskiz y se construyó un empalme con la línea de Bilbao a Portugalete en la estación de Desierto. Con todo ello la línea pasó a tener unos 15 kilómetros (Pedro Pintado Quintana)

Estas locomotoras fueron construidas entre 1868 y 1878 por la factoría inglesa Sharp Stewart con una clásica estructura de tanque en albarda y cilindros exteriores inclinados. Su potencia era de 345 CV, el timbre de 10 kg/cm2, las ruedas tenían un diámetro de 1,143 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 2830 kg, lo que las permitía arrastrar de 21 a 24 vagones. Su superficie total de calefacción era de 54 m2 y la de rejilla de 1,04 m2. No se conoce el nombre de las dos primeras; los de las siguientes eran: Ortuella, Galindo, San Nicolás, Bilbao y Vizcaya. 

Parece que la nº 2 (según Juanjo Olaizola y Javier Fernández o la número 3 según Fernando Fernández Sanz) fue vendida en 1910 (o 1917 según F. F. Sanz) a Hulleras del Turón... aunque también podría ser que fuera la que se denominó Vizcaya  (otra "Vizcaya" distinta a la nº 7) en la Sociedad Duro Felguera. Por su parte, las 1 y 3 ( o en su caso la 2) fueron dadas de baja en 1916. 

                            La nº 4 "Galindo" tal como aparece en el álbum de RENFE de 1947

Las cuatro restantes -4 a 7- se integraron en el parque de RENFE formando la citada serie 020-0221/224De esta forma, la nº 4 Galindo (fotografiada más arriba) debió convertirse en la 020-0221 y en 1949 estaba en Miranda de Ebro. En 1954 aparecía destinada en Oviedo y en 1958 fue alquilada a una mina asturiana. A su devolución pasó al depósito de Valladolid y debió ser destinada a Venta de Baños, tal como se muestra en la imagen siguiente:

La 020-0221 en Venta de Baños el 28 de octubre de 1958 (H. Pearce)

Cinco años después, en 1963, volvió a ser fotografiada en Venta de Baños aparentemente retirada:

                                          (Norman Glover/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero dos años más tarde, en 1965, fue fotografiada por Marshall en la estación de Segovia. Estaba ya desprovista de su tanque en albarda, tenía un domo distinto y aparecía ya con esa increíble chimenea. Al parecer actuaba como caldera fija utilizada para calentar el fueloil para otras locomotoras y supongo que la desmesurada chimenea tenía como objeto que el humo afectara lo menos posible a los cables de la electrificación.

                           La antigua "Galindo" fotografiada ya en su último año (L.G. Marshall

 Fue dada definitivamente de baja en 1966. Había sido elegida para ser conservada en el Museo del Ferrocarril pero, desgraciadamente, una vez más, fue desguazada. 

La nº 5 San Nicolas pasó a ser la 020-0222 y fue desguazada en 1946. 

La nº 6 Bilbao (020-0223) fue comprada por la fábrica de Mieres en 1950 donde se la numeró como 17. 

La nº 6 "Bilbao" o 020-0223 en la fábrica de Mieres en 1960 (Foto J. D. Blyth/Juan B. Cabrera/archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1960 se la renumeró como 304 y en 1962  fue despojada de su tanque albarda y se la dotó de dos tanques laterales;

En esta imagen de 1976 aparece de nuevo en Mieres pero habiendo sufrido ya varias transformaciones  (Mike Squire/cortesía J.A. Méndez Marcos)

                        Y en 1987 aparecía ya completamente retirada (Manuel  Serrano/Forotrenes)

 Afortunadamente está conservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias. 


La ex Triano 6, ex RENFE 030-0223 y ex HUNOSA 304 en su retiro definitivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Por fin, la nº 7 Vizcaya (020-0224) fue vendida -o alquilada- en 1946 a la Fábrica de Moreda en Gijón. En cualquier caso volvió pronto a RENFE y no figura ya en su álbum de 1947, donde sólo aparece la serie 020-0221 a 020-0223, si bien, según Fernández Sanz RENFE la ubica en su lista de bajas de 1955.

La nº 7 "Vizcaya" en la fábrica de Moreda en 1958 (foto G. Reder a través de F. F. Sanz)

Al parecer, fue dada de baja en 1970 prácticamente ya con cien años de servicio.




FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº 48

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.

Comunicación personal de Javier Fernández López

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 7 de abril de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXVIII): Las 030 del Barcelona a Francia y del Tarragona a Barcelona (BFF 26 a 29/TMB 23 a 26/TBF 201 a 208/MZA 317 a 324/RENFE 030-2116 a 2123)

1868

"Mamuts" para las compañías catalanas

Muy poco tiempo después de establecerse la línea de Barcelona a Mataró en 1848, lo hizo también la de Barcelona a Granollers. Aunque, en principio, los objetivos de expansión hacia el norte de las dos compañías eran distintos, luego ambas decidieron llegar a Gerona, para después dirigirse hacia la frontera francesa. Tras muchas negociaciones se convino que ambas líneas coincidirían en un punto concreto del recorrido y desde allí construirían un único camino hacia Gerona. Al mismo tiempo se acordó su fusión en una única compañía bajo la denominación de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Ésta nació como tal en 1861 y se transformó poco tiempo después en la denominada Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras (BFF). Ya, en 1875, se fusionó a su vez con la de Tarragona a Martorell y Barcelona (TMB) dando origen a la gran compañía catalana Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Esta compañía fue creciendo hasta alcanzar una red de 723 km en el año 1891, que es cuando se fusionó con la MZA. La BFF había heredado varias locomotoras de sus dos antecesoras pero, lógicamente, y aunque con muchas dificultades económicas, tuvo que encargar otras nuevas. Así en 1868 se recibieron cuatro de rodaje 030 específicas para mercancías. Por su parte, el TMB adquirió  en 1871 otras cuatro idénticas. De estas ocho locomotoras trata esta entrada.


Estas máquinas fueron fabricadas por la factoría inglesa Slaughter con los números 750 a 753 y debido a su buena estabilidad, tanto por la ubicación interior de sus cilindros como por la colocación del hogar sobre el tercer eje, fueron homologadas también para servicios de viajeros. Tenían una potencia de 675 CV, un timbre de 8 kg/cm2 y un diámetro de ruedas de 1,36 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5030 kg. La superficie total de calefacción era de 118,78 m2 y la de rejilla de 2,11 m2. En el BFF recibieron la numeración 26 a 29. 

Tres años después el TMB  adquirió otras cuatro locomotoras idénticas a las anteriores si bien la casa constructora había cambiado su nombre a Avonside Engine Cº. pero manteniendo la numeración de la anterior, por lo que éstas fueron sus 843 a 846. Posteriormente, y como es lógico, cuando la compañía TBF recibió unas y otras, las unificó en la única serie 201 a 208. Ese mismo criterio fue el aplicado posteriormente por MZA  donde constituyeron la serie  317-324. 


Una de las más antiguas imágenes de esta serie en la antigua estación barcelonesa del TBF. Se trata de la ya MZA 320, ex TBF 204 y probablemente ex BFF 29. La foto debió ser tomada a finales del siglo XIX (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La MZA 321, ex TBF 205 y quizás BMT 23 en cabeza de un tren de pasajeros en la estación barcelonesa de Paseo de Gracia hacia 1900 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



Otra locomotora de la misma serie MZA 317-324. Foto tomada en Barcelona en 1901 (Foto: autor desconocido/a través de F. Fernández Sanz)

La 29 del BFF204 del TBF320 de MZA y 030-2119 de RENFE, tal como aparece en el álbum de 1947 de esta compañía. Puede observarse como ya se la había instalado arenero y manga de freno.

También  RENFE las mantuvo agrupadas. En este caso formaron la serie 030-2116 030-2123. En 1955 estaban todas en Mérida, siendo desguazada ya una de ellas -probablemente la 2116- ese mismo año. En 1956 lo fueron las 2118 y 2119 y en 1958 las otras cinco. Parece que la 2122 estuvo pasajeramente en Madrid-Atocha.

La RENFE 030-2119, ex BFF 29, ex TBF 204, ex MZA 320 fotografiada en Mérida en abril de 1956 (Trevor Rowe/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


Fernández Sanz apunta que la 030-2122 estuvo pasajeramente en Madrid-Atocha. ¿Lo estuvo también, y de forma más definitiva la 030-2121? Ésta es al menos la que aparece en esta imagen tomada por Karl Wyrsch en marzo de 1957 e identificada por Juan Antonio Méndez. Estaba en la zona de Santa Catalina, muy cerca de Atocha, esperando también su desguace. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

No nos quedó ninguna de estas primitivas "mamut" catalanas, pero al menos se conserva esta imagen en color de esta misma 030-2121:

La misma 030-2121 en el mismo lugar que la foto anterior pero dos años después: 1959. Todavía no había sido desguazada (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


FUENTES CONSULTADAS:

Comunicaciones personales de Carlos Guasch

Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Guasch, C. (2015): El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental. CEHFE

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)



miércoles, 31 de marzo de 2021

La tracción vapor en RENFE (XV): Norte adquiere sus primeras locomotoras de maniobras (Norte 601 a 605/ 1601 a 1605/RENFE 030-0203 a 030-0207)

 1863

Las primeras "cucos"

Cuando descubrí a las pequeñas "cucos" de MZA, aquellas pequeñas locomotoras 020T, que la compañía adquirió en 1886 para maniobras en puertos mediterráneos, pensé que eran las únicas con este cariñoso apelativo en el panorama ferroviario español. Poco después vi que en algunos círculos también se conocía como "cucos" a dos locomotoras del Central de Aragón, también 020T, y fabricadas en 1898; y me enteré que también recibieron este apelativo dos Dübs 030T de la mina vizcaína "Parcocha" que, tras pasar por Norte y RENFE, acabaron trabajando en la Fábrica de Mieres. 

Finalmente descubrí a las "cucos" de Norte. Habían sido construidas bastante años antes y además eran del rodaje 030T. Por tanto éstas fueron las "cucos" originales y se llega por tanto  a la conclusión de que era el pequeño tamaño de este tipo de locomotoras, sus actividades básicas y su parecida estampa, lo que originaba que en algunos ambientes se hayan también denominado "cucos" a las citadas de MZA y Central de Aragón. Pues bien, a estas cinco primeras y verdaderas "cuco" de Norte va dedicada esta entrada.

Estas máquinas constituían el tercer tipo de locomotora adquirido por la Compañía del Norte tras su fundación en 1858. Los otros fueron el tipo 120 para pasajeros -ninguna de ellas llegó a ser numerada por RENFE excepto en el caso curioso de "El Alagón"- y el 030 para mercancías. Las "cucos" tenían como tarea principal las maniobras en las grandes estaciones de la compañía. Eran locomotoras tanque con distribución plana Stephenson, timbradas a 8 kg/cm2, con una potencia de 262 CV, un diámetro de ruedas de  un metro y un esfuerzo de tracción de 2803 kg. La superficie total de calefacción era de 44,36 m2 y la de rejilla de 0,69 m2. Podían albergar hasta tres m3 de agua y su capacidad de carbón era de 1000 Kg.

Fueron construidas por Schneider con los números 742 a 746 en 1863, si bien en algunas publicaciones se ha afirmado erróneamente que lo fueron en 1867. De acuerdo con Juanjo Olaizola la fecha de 1863 queda atestiguado en las listas de la casa constructora y por la imagen que se muestra a continuación donde aparece una locomotora de esta serie en una imagen tomada a finales de ese año.

En esta imagen obtenida a finales de 1863 en Zumárraga puede verse a una locomotora de esta serie -la 604- lo que atestigua que en esa época ya estaban operativas (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Recibieron la numeración 601 a 605 que tras el cambio de los criterios de numeración en Norte, pasaron a ser 1601 a 1605. Como era costumbre en aquella época fueron "bautizadas" con nombres propios, en este caso de ríos de Castilla y León. Así la 601 era "El Águeda", la 602 "El Tera", la 603 "El Gua", la 604 "El Selmo"  y la 605 "El Burbia". 


La primitiva -o casi- apariencia de esta serie. Se trata de la 1605 (anterior 605) "El Burbia". Se aprecia la distribución plana y una toldilla que probablemente fue instalada años después de su entrada en servicio. (Álbum motor Norte)

De nuevo la 604 -ahora ya 1604- en una imagen procedente del libro del maquinista Luis Zurdo Olivares "Veinte años de vida ferroviaria y dieciséis años después". (cortesía de Javier Fernández López)

Cuando aumentó considerablemente el peso de los trenes, tuvieron que abandonar las grandes estaciones y pasaron destinadas a operar en las zonas portuarias de Valencia y Tarragona. Sin embargo, hay que reseñar que cuando tenían unos veinte años de edad, en los primeros meses de 1888, tres de ellas, las 601602 y 604 prestaron un gran servicio en la rehabilitación y operación provisional de la línea férrea de León a Asturias, cuando toda la zona del puerto de Pajares se vio sometida a intensísimas nevadas que destrozaron bastante infraestructura y, sobre todo, el puente de Matarredonda. Hubo que construir una desviación provisional y fueron estas locomotoras las que por su poco peso y su disposición 030 se consideraron idóneas  para transitar  normalmente en doble tracción por esa vía, que crujía cuando pasaban sobre ella. A este respecto es muy interesante la narración de este suceso en el interesante blog Objetivo Pajares.

Una de las primeras fotos disponibles de la serie es ésta de la 1605 tras haber sufrido un choque con una 1400 en El Cabanyal en marzo de 1927. La locomotora de la derecha debía corresponder al tren de rescate (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Al pasar a RENFE constituyeron la serie 030-0203 a 030-0207 y se mantuvieron básicamente en sus anteriores destinos de Valencia y Tarragona.


La 030-0207 -todavía numerada como 1605- tal como aparece en el Álbum RENFE de 1947. Ya se ha sustituido la toldilla por una cabina.

 En el año 1949, las 0203, 0205 y 0206 estaban en Valencia-Término; la 0204 en Tarragona y la 0207 estaba en Vilanova. En 1954 las de Valencia-Término habían pasado a Valencia-Alameda. La 0204 seguía en Tarragona y allí había llegado también la 0207

La 0203 maniobrando en el puerto de Valencia en marzo de 1960 (Peter Willen/cortesía J.A. Méndez Marcos)


           La 0203 en Valencia-Alameda en 1961 (Charles Firminger/cortesía J. A. Méndez Marcos)



La 0204 en el depósito de Tarragona en septiembre de 1959 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 0204 en reparación en el depósito de Tarragona en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Fue justamente la 0204 la que, en algún momento recibió una placa con la denominación "Tarraco". Además fue pintada de verde con franjas en oro y negro. 


                        La 0204 en Tarragona probablemente con un tren obrero (autor desconocido)


La 0205 en Valencia en 1957 (Foto: L. G. Marshall)

La 0205 maniobrando en Valencia en los años sesenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


                                     La 0206 en Valencia-Alameda en mayo de 1955 (Amparo Ribes)

En 1962 las tres valencianas ya habían sido retiradas, aunque todavía no desguazadas, y seguían en activo las dos de Tarragona. En  cualquier caso hay fotos que demuestran la actividad de la 0203 como máquina piloto en el depósito barcelonés de San Andrés todavía en 1968:

                  En Barcelona-San Andrés en 1968 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Por su parte, la 0204 "Tarraco" que había sido una locomotora emblemática del depósito de Tarragona donde durante muchos años se dedicó al arrastre de trenes obreros fue ubicada tras su retirada en el exterior de la estación de Sants en Barcelona. 


        La "Tarraco" en Vilanova a la espera de su traslado a la estación de Sants (autor desconocido)


Instalada ya en un pedestal junto a la estación barcelonesa de Sants en 1986 (Jhony Brauns/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Posteriormente, en 1999, fue reclamada por el ayuntamiento de Tarragona y tras su recuperación estética, expuesta en un barrio de la ciudad, eso sí, pintada en un extraño verde-azulado, al menos tal como se observa en la foto.



Y en su pedestal de Tarragona. (Foto: Ventura2)

Sus compañeras de serie -excepto la 0206 que se encuentra en una ubicación privada en las afueras de Madrid- fueron desguazadas y sólo se conoce a este respecto que la 0205 lo fue en 1969.

La 030-0206 -en un extraño color rojo- preservada en una residencia privada en Aravaca, cerca de Madrid (Foto: Manolo Serrano)


 Al menos esta vez, y aunque no sea en las condiciones más adecuadas, dos ejemplares de esta tercera familia de "cucos" continúan con nosotros.


FUENTES CONSULTADAS

Zurdo Olivares, L. (1912): Memorias de un  maquinista y dieciséis años después. Barcelona.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Vol. II

Comunicaciones personales de Manuel González Márquez, Juanjo Olaizola y Javier Fernández

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 21 de marzo de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXVII): Las 040 del Ciudad Real a Badajoz que llegaron a Andaluces (C-B 113 a 122/Andaluces 213 a 230/RENFE 040-2201 a 2208 y 040-2211 a 2216)


1865

 Las esforzadas 040 de la "Vía del aceite"


A mediados del siglo XIX surgieron distintos proyectos para el establecimiento de un ferrocarril que dinamizara el transporte de carbón desde los yacimientos de la cuenca del Guadiato, en el norte de la provincia de Córdoba, hacia diversas empresas y explotaciones andaluzas, así como para el uso de las propia compañías ferroviarias. Es verdad que por esa zona discurría desde el año 1868 la línea del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y ese transporte era posible, pero el rodeo que había que efectuar por Puertollano y Manzanares para alcanzar la línea de Madrid a Córdoba no lo hacía atractivo. 

En ese contexto, y tras múltiples peripecias económicas y administrativas perfectamente descritas en el indispensable libro "Locomotoras de Andaluces" de Fernando Fernández Sanz, el 5 de septiembre de 1873 se puso en funcionamiento en su recorrido completo el ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez perteneciente a la compañía del mismo nombre. Sus continuas penurias económicas la llevó, cinco años después,  a ser adquirida por la Compañía de Andaluces,  que había tenido interés en esta línea desde su creación. No fue tanto así por parte de MZA que había solucionado su acceso a la zona carbonífera mediante el ramal de Almorchón a Belmez.

Antes de continuar conviene hacer referencia a las dificultades que presentaba la fuerte y continua pendiente de la primera parte de la línea, desde el valle de Guadalquivir hasta culminar una primera alineación de Sierra Morena, y en concreto el trayecto entre Córdoba, Cerro Muriano y Obejo. Tenía una longitud de unos 20 km de longitud pero entrañaba serias dificultades para la explotación ferroviaria, lo que llevó a implementar diversas soluciones también perfectamente descritas en el libro de Fernández Sanz. Así, cabe destacar que al circular los trenes cargados de mineral en sentido descendente hacia el valle del Guadalquivir,  había que dotar a los vagones de unas zapatas de freno especiales de madera que se ponían  al principio de la rampa principal para retirarlas a su finalización. También se instaló freno en algunas de las locomotoras, en vez de llevarlo sólo el tender tal como era costumbre en la época.


Esquema del trayecto entre Córdoba y Cerro Muriano, el perfil más duro de la línea (Imagen: Geografía de los ferrocarriles españoles/H. Lartilleux)

Por otra parte, aunque la mayor parte del recorrido de los trenes cargados era descendente, existían algunas cortas contrapendientes que requerían de un marcado esfuerzo de tracción. Para resolverlo se descartaron en principio las dobles tracciones, ya que las locomotoras encargadas de darlas permanecerían ociosas gran parte del tiempo.  Lo que se hizo fue un estudio comparativo de ventajas e inconvenientes entre la utilización de potentes locomotoras tipo 040 o la de locomotoras con tender motor. Eran éstas unas máquinas, en principio de tipo 030,  dotadas de un tender con tres ejes acoplados y dos cilindros en su parte delantera. A éstos se les podía inyectar vapor por un conducto desde la locomotora cuando se hacía necesario conseguir un mayor esfuerzo de tracción mediante el incremento del peso adherente. 


En este excelente croquis de Pedro Pintado en el libro de Fernández Sanz Ferrocarriles de Andaluces se muestra la primera locomotora dotada de tender motor para el Córdoba a Belmez.

En principio se optó por esta alternativa y se planificó la adquisición de de cuatro locomotoras de este tipo para integrar la serie 101 a 104. Se recibieron y pusieron en explotación dos de ellas, pero pronto se vio que la caldera no producía el vapor necesario para las necesidades de explotación. Como consecuencia, se desechó esa solución y las otras dos locomotoras -103 y 104- se sirvieron ya sin tender motor, mientras que las citadas 101 y 102 volvieron a la configuración 030. Al mismo tiempo, se optó por la utilización de locomotoras tipo 040. De éstas son de las que tratamos en esta entrada.

No le fue difícil a la compañía conseguir esas locomotoras y quizás esta facilidad influyó también en la decisión tomada.  Como se ha comentado en alguna otra ocasión el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz había adquirido un número desproporcionado de locomotoras de este tipo y buscaba su venta a otras compañías. También, como ya vimos en otra entrada, cuatro de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. Pues bien, otras diez fueron adquiridas por el Córdoba a Belmez. Cabe añadir que, además, eran locomotoras bien conocidas en la compañía por haber sido alquiladas algunas de ellas para la construcción de la línea. La compra tuvo lugar en 1872 y probablemente recibieron la numeración 113 a 122 manteniendo la original de su compañía de procedencia. 

Eran locomotoras construidas por Cail con 602 CV de potencia, un diámetro de ruedas de 1,3  metros y un esfuerzo de tracción de 8125 Kg. La superficie total de calefacción era de 172 m2 y la de rejilla de 2,40 m2. Por su parte el tender podía cargar hasta 6000 kg de carbón y 7,5 m3 de agua. Tenían la particularidad de que el forro de la caldera era de latón pulido y por eso las llamaban "las doradas". Esta denominación se la comunicó a Fernández Sanz un veterano ferroviario de Málaga; sin embargo, no parece que llegaran así a RENFE y desde luego no fueron conocidas popularmente bajo esta denominación.

La 218 de Andaluces, RENFE 040-2205, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. No parece conservar ya el forro de latón pulido.


Durante muchos años estas locomotoras fueron las encargadas del arrastre de los trenes de mineral por esta línea. Tras su integración en Andaluces fueron renumeradas como 213 a 222

La única incidencia verdaderamente significativa fue la elección de dos de ellas, las 216 219, para integrarlas en el amplio programa de transformación que llevó a cabo Andaluces en los primeros años del siglo XX. Fue motivado por la necesidad de disponer de locomotoras más potentes, pero de relativo poco peso por eje, y la gran dificultad para adquirirlas en Europa debido a la Primera Guerra Mundial. De esta forma Andaluces convirtió un buen número de sus locomotoras de rodaje 030 al 130 y en el 140 a estas dos 040 del Córdoba a Belmez.  Las locomotoras en cuestión vieron ampliado su hogar y alargada su caldera, con lo que se logró un incremento de potencia aumentando las cargas remolcadas en un quince por ciento y logrando una reducción del consumo de combustible de un diez por ciento. 

Pero antes de esa transformación, y dado que estas locomotoras mostraron un comportamiento excelente, cuando Andaluces decidió en 1891 la compra de ocho nuevas 040 para la línea de Puente Genil a Linares optó por este mismo modelo,  aunque en este caso fueron construidas por Saint Leonard. Se numeraron a continuación de las del Córdoba a Belmez con los números 223 230. También dos de ellas, las 223 227, fueron transformadas al rodaje 140 en los primeros años del siglo XX.

Al integrarse en RENFE, las 040 formaron la serie 040-2201 a 040-2208 y 040-2211 a 040-2216.  Por su parte, las cuatro transformadas al rodaje 140 fueron integradas en la corta serie 140-2021 a 140-2024Con la llegada de locomotoras más potentes a su línea original, nuestras locomotoras pasaron a trabajar en orografías más suaves. Poco a poco todas fueron recalando en el depósito de Puente Genil. Desde ahí se las podía ver sobre todo por Jaén, Espeluy y en general por toda la famosa "vía del aceite" entre Jaén y Campo Real.

Su adecuación a los servicios de esta línea hizo que se mantuvieran operativas hasta bien mediada la década de los sesenta, arrastrando tantos trenes de mercancías como mixtos y algún ómnibus. Fue bastante usual verlas arrastrando aquellos primeros coches de viajeros de las clases 7000 y 7100 denominados yenkas o góndolas, que tan incómodos eran,  pero que en muchas zonas supusieron un importante salto cualitativo desde los antiguos coches de madera de dos ejes. 

De estas locomotoras, mi amigo el maquinista jubilado Manuel Sánchez Solano que trabajó con ellas en la citada "vía del aceite" dice lo siguiente en su libro "Maquinista por vocación": "Locomotoras difíciles de trabajar el fuego, no tenían bascula, las escorias había que sacarlas por la boca portilla con una pala especial y debido a la mala calidad de los combustibles existentes en toda Andalucía el fuego había que limpiarlo cada dos o tres trayectos, así como la caja de humos que se ponía al rojo por el arrastre del carbón menudo ardiendo y que no era posible quemarlo en el cajón de fuegos".

Veamos a continuación algunas imágenes de ellas, ya en RENFE, ya que no me ha sido posible localizar ninguna mientras sirvieron en Andaluces



La 040-2201 en Puente Genil en los años sesenta (Trevor Rowe/cortesía J.A. Méndez Marcos)




De nuevo la 040-2201 en el depósito de Puente Genil en octubre de 1966. A su lado una de las cuatro transformadas a rodaje 140 (J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos)








La 040-2202 en Córdoba en 1964  (autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos)


La 040-2203 en reserva de maniobras en Jaén-Los Fratres en 1966 (autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos)



La 040-2204 en Jaén en 1966 ( L.G. Marshall)


De nuevo la 040-2204 en Puente Genil en agosto de 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


 La 040-2206  en Espeluy en 1955 (Karl Wyrsch)




La 040-2207, también en Espeluy (J. Jarvis)


La 040-2211, anterior 224 de Andaluces, en Ronda en julio de 1964 (P. Sharpe)


La 040-2212 con un mercancías de Campo Real a Jaén (J. Wiseman)



                                     040-2212 en Andújar en febrero de 1965 (J. Wiseman)






La 040-2214 en Puente Genil en marzo de 1966. Parece arrastrar una composición mixta con dos coches "yenkas" en el extremo. A no perder de vista el antiguo coche de viajeros a la derecha que probablemente formaba parte de algún tren de socorro (Foto: J. Jarvis)



La 040-2215 en octubre de 1966 Puente Genil, todavía operativa, pero muy cercana ya a su desguace (Foto: G. Stacey)
La 040-2216 en Jaén en 1966 con un coche "yenka" (Foto J. Jarvis)


Pasamos ahora a las cuatro modificadas a tipo 140, de las que Sánchez Solano comenta lo siguiente: "También circulaban por esta línea cuatro locomotoras tipo 140-2021 hasta la 140-2024 con algo más de potencia; las conocíamos como "trompos" y tenían mala fama porque descarrilaban con bastante frecuencia".



La antigua 208 de Andaluces fue modificada y convertida a rodaje 140. Pasó a RENFE como 140-2021 (J. Wiseman)


De nuevo la 140-2021. Luque, marzo de 1963  (L. G. Marshall)


La misma locomotora en Puente Genil (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)





La antigua 223 de Andaluces transformada y matriculada en RENFE como 140-2024. Estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera)


Otra magnífica imagen de la 140-2024 en la estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera)

Tanto unas como otras fueron desguazadas entre 1966 y 1967, la mayoría o todas ellas, en su  "casa" de tantos años: Puente Genil.

La 2205 en Puente Genil, ya apartada para el desguace en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1957 un grupo de ferroviarios de la "Vía del Aceite" se fotografiaron junto  a la 2211 en Torredelcampo. Sirva esta imagen como mi recuerdo y homenaje a todos ellos (foto publicada en el suplemento "Por toda la Red" de la revista "Vía Libre")


FUENTES CONSULTADAS:


Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones 

Marshall, L. G. (1998): Recuerdos del vapor en RENFE. Ediciones Trea

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea

Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Ed. Punto Rojo.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez  Marcos

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