domingo, 19 de mayo de 2019

Historias del vapor (CIV): MZA prueba las Pacific (MZA 877-880/RENFE 231-4021 a 231-4024)


1913

  MZA prueba las "Pacific" (MZA 877 a 880/RENFE 231-4021 a 231-4024)



Hemos visto en entradas anteriores como la Compañía del Norte adquirió sus primeras Pacific de doble expansión en 1911 con su serie 3001 a 3016, complementadas para terrenos accidentados por las "mastodonte" 4001 a 4045. Por su parte, y de forma prácticamente simultánea, MZA también adquirió sus primeras locomotoras de este tipo con su serie 1100 (1101 a 1120). Quedaba ver si MZA también apostaba por las "Pacific". Quizás sin mucho convencimiento por la disparidad de criterios entre sus técnicos sobre cuál de las configuraciones -231 o 240- era mejor, la compañía encargó a la factoría Maffei cuatro locomotoras de este tipo que llegaron a finales de 1913. De ellas nos ocupamos en esta entrada.
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Aunque no todas las opiniones coinciden, creo que las "Pacific" de Maffei, de doble expansión y con recalentador, fueron unas de las locomotoras más elegantes y bien diseñadas del ferrocarril español. Con un bastidor de estilo americano y sus grandes cilindros exteriores de baja presión daban a la vez imagen de ligereza y potencia. Era curioso en ellas ver sobresalir por su frontal las vainas de las cañas de los cilindros interiores de alta presión, y cabe señalar a este respecto que contaban con un único distribuidor doble para alimentar a ambos cilindros. Con unas ruedas de 1,75 m de diámetro -no excesivamente grande para una Pacific- y un timbre de 16 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 2050 CV, igual que las Pacific de Norte, y un esfuerzo de tracción de 9725 kg, algo superior a los 8811 de aquellas, debido probablemente a las algo mayores dimensiones de sus cilindros. Un dato curioso es que la longitud total de la locomotora y del tender de bogies hacía necesario darles la vuelta por separado y, debido al tipo de enganche entre ambos, hacía necesaria una maniobra algo brusca y arriesgada para engancharlos de nuevo, algo así como un topetazo rápido.



Foto de fábrica de la MZA 877. Puede apreciarse el elegante diseño de la locomotora si bien el eje portador trasero queda muy alejado de los ejes motores. En el frontal destacan como pitones las vainas de las cañas de los cilindros interiores de alta presión.
MZA las englobó en su serie 800 con los números 877 a 880, justo a continuación de las "compound" tipo 230, 801 a 875 de 1905. Asignadas al depósito de Madrid-Atocha, en las pruebas iniciales se detectó, además de algunas otras cuestiones menores, una falta de estabilidad lateral por ausencia de un dispositivo de control de desplazamiento del bisel posterior. Ello provocó un debate entre Maffei y MZA ya que, al parecer, la ausencia de este dispositivo era responsabilidad de ésta última. Solucionados los problemas fueron asignadas a los expresos de Madrid a Andalucía, primero hasta Alcázar y después hasta Santa Cruz de Mudela donde daban y tomaban relevos a las "mastodonte", más adecuadas para el paso de Despeñaperros.


La MZA 879 en Madrid-Atocha en cabeza probablemente de algún expreso hacia Andalucía (foto: colección Fernando F. Sanz)
Cuando pasaron a RENFE fueron las 231-4021 a 230-4024 y, al menos en 1942, estaban en el depósito de Albacete. Ya en 1949 aparecían de nuevo en el de Madrid-Atocha -aunque de algún modo "degradadas"- al ocuparse de los trenes con Aranjuez y Guadalajara. Si bien desde 1954 la 4022 ya figuraba en reserva, fue en 1965 cuando se retiraron las 4021 y 4023, seguidas al año siguiente por la última de ellas, la 4024


Una de las cuatro locomotoras de esta serie en Madrid-Atocha en el año 1953 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Karl Wyrsch)

La 231-4021 fotografiada por L. G. Marshall en Madrid-Atocha en marzo de 1960. Al contrario que otros aficionados, a Marshall no le gustaba el diseño de esta locomotora
La 231-4024 junto a la placa (foto: colección Fernando F. Sanz)
Marc Dahlström hizo esta magnífica foto de la 231-4021 también en Atocha y también en 1960
Y Harold Navé también vio a una de estas Pacific llegando a Atocha en cabeza de un tren obrero
Probablemente en el depósito de Cerro Negro (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)
En algún lugar del depósito (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)
Y antes de acabar, esta espectacular fotografía de Peter Willen con los frontales de las 4023 y 4021. Se aprecian perfectamente las ubicaciones de los cilindros interiores de alta presión, los exteriores de baja y los distribuidores dobles. Aunque no se aprecia bien en la imagen, en el travesaño frontal de la 4023 figura escrito en tiza "Delicias". En cualquier caso, dado que la foto debe ser de la década de los sesenta, no se trataría de ningún tipo de preservación sino, quizás, de una asignación a ese depósito ( a través de Werner Hardmeier/Forotrenes)
Justo Arenillas todavía fotografió a la 4022 en 1967 en Aranjuez, a la espera ya de su desguace (AHF/MFM)
Una vez más, y es triste decirlo tantas veces, ninguna de estas elegantes locomotoras, las primeras y más elegantes "Pacific" de MZA, probablemente las mejores que circularon por España, fue conservada. 


(Colección Javier Aranguren)


FUENTES CONSULTADAS:


Maestro, A. (1982): Las locomotoras "Pacific" en España. Artículo en "Vía Libre"

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHH/MFM)

miércoles, 15 de mayo de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXVIII): MABI y las 311 (RENFE 311-001 y 311-101 a 311-160)

1986

MABI y las 311 (RENFE 311-001 y 311-101 a 311-160)

Como veíamos en una entrada anterior, a principios de los ochenta RENFE tenía una gran necesidad de tractores y locomotoras de maniobras. Para su adquisición se configuraban dos opciones. Una se basaba en el proyecto denominado MABI desarrollado por TIFSA, CEDETI, La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), ATEINSA y Babcock&Wilcox que se concretaba en en la realización de dos prototipos de tractores ferroviarios diésel con potencias de 450 kW (proyecto MABI 1) o 700 kW (proyecto MABI 2) y dotados de transmisión eléctrica trifásica. La otra opción era la de un prototipo desarrollado prácticamente en su totalidad por la MTM en el marco de su serie DH de locomotoras industriales con distintas potencias con transmisión hidráulica. Finalmente se decidió la adquisición mediante un concurso publicado a finales de 1982 de 20 locomotoras del modelo DH-700 a la Maquinista -que constituirían la serie 309 y a la que nos hemos referido en una entrada anterior- y continuar por otra parte con el desarrollo del prototipo del proyect0 MABI 2, el de 700 kW. Los buenos resultados de este prototipo condujeron muy pronto a la adquisición por parte de RENFE de 60 unidades que formaron la serie 311. A la MABI y a esta serie 311 va dedicada esta entrada.
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Entrada publicada originalmente en enero de 2014 y revisada y ampliada en enero de 2016 y mayo de 2019.



Prototipo MABI en Barcelona-Can Tunis (foto: Eduard Ramirez/CARRIL)

RENFE había definido para el proyecto MABI una locomotora mixta para maniobras y línea, de dos bogies de dos ejes cada uno, con una velocidad máxima de 90 km/h y provista de freno dual y reostático. La transmisión debería ser diésel-eléctrica con motores trifásicos asíncronos. Y, por supuesto, debería proporcionar buena visibilidad al maquinista y ser de fácil mantenimiento. En ese contexto, la MABI sería una locomotora de más potencia que la DH-700 de La Maquinista y dispondría de unos desarrollos técnicos muy novedosos, sobre todo por lo que respecta a su transmisión eléctrica que, por primera vez en España, sería del tipo alterna/alterna. 

El prototipo fue construido durante 1985 y pintado con los colores "estrella" tan en boga en RENFE en aquella época. Estaba formado por una cabina central con dos pupitres de conducción  situados en diagonal y cada uno a la derecha en sentido de marcha, y flanqueada por dos capots de distinta longitud. Llevaba un motor Bazán-MTU de ocho cilindros sobrealimentado. 

A final de ese año comenzó un periodo de pruebas exhaustivas, tanto estáticas como dinámicas,  que concluyeron el 12 de febrero de 1986. 


Pruebas dinámicas en Fuencarral en enero de 1986 (foto: Ignacio Ribera)
Pupitre de conducción de la MABI (foto: ATEINSA)
Panel central de control (foto: Ignacio Ribera)

A partir de esa fecha se inició un periodo de explotación controlada en el área de la estación de Chamartín y depósito de Fuencarral. Después estuvo durante dos meses en el área de Barcelona sometida a nuevos ensayos. 



En la estación de Puigcerdá en viaje de pruebas, en abril de 1986 (foto: Ignacio Ribera/Vía Libre)

A su vuelta a Madrid volvió a trabajar en Chamartín en servicio de apartaderos por las mañanas y llevando trenes de Fuencarral a la propia estación por las tardes. Fue en esa época, a principios de 1987 y en Chamartín, cuando la fotografié por primera vez: 

La 311-001 en pleno acarreo de composiciones en Madrid-Chamartín. Marzo de 1987 (Foto: Ángel Rivera)
Comprobados sus buenos resultados, se decidió llevar a cabo la construcción de una subserie de 60 unidades, la 311-100. Supongo que esa determinación de hacer a la MABI completamente operativa fue lo que llevó a RENFE a presentarla en la exposición de nuevo material que se celebró en la estación de Príncipe Pío de Madrid en octubre de 1989. Allí fotografié de nuevo a la 001 que parecía recién salida de fábrica. 

La 311-001 en la exposición de nuevo material en Príncipe Pío. Octubre de 1989 (Foto: Ángel Rivera)
Las sesenta nuevas locomotoras se entregaron entre 1990 y 1991 y fueron distribuidas por varios depósitos de la red de RENFE, tales como Madrid-Fuencarral, Barcelona-Can Tunis, Bilbao-Ollargán, Orense, León u Oviedo. 

En años sucesivos tuve ocasión de fotografiar a algunos ejemplares en Chamartín y León, ya con los colores unificados de las locomotoras de maniobras (rojo y gris)



La 311-138 en Chamartín. Julio de 1991 (Foto: Ángel Rivera)
En octubre de 1992 posan juntas en Fuencarral la MABI (311-001) con la 311-127 (foto: Chema Martínez)

La 311-133 en León. Marzo de 1992 (Foto: Ángel Rivera)

En octubre de 1993 la MABI se quedó sin buena parte de su singularidad al perder su librea "estrella" y ser sustituida por la habitual rojo y gris que ya llevaba desde su construcción la subserie 100 (foto: Manel Gómez/colección Chema Martínez)
La 311-154 en Asturias (foto: autor desconocido)



La 144 en ubicación desconocida (foto: jorge_ut440)


La 311-151 maniobrando en Vigo en septiembre de 1994 (foto: Chema Martínez)

Valencia fue uno de los pocos grandes depósitos muy poco frecuentados por las 311. Aquí aparece la 146 en el curso de una breve aparición por allí (foto: Juan Antonio Méndez Marcos)
La 106 en Vicálvaro. En la actualidad permanece allí con la librea blanca y verde de ADIF (foto: ADIF/Vía Libre)
La 137 en Madrid-Abroñigal. Actualmente está en Vicálvaro con la librea de ADIF (foto: Gonzalo Rubio/Vía Libre)

En estos años se hicieron muy habituales en distintas zonas de España y una muestra de su actividad se refleja en este vídeo


Tras la división de RENFE en RENFE-Operadora y ADIF, la mayoría de estas locomotoras pasaron a esta última empresa cambiando progresivamente a la librea verde y blanca. Algunas, pocas, que quedaron en Grandes Líneas, Mercancías e Integria. 


La 133 en los colores de Renfe Mercancías (Foto: blog Cómo funcionan los trenes)


Las 135 154, ambas pertenecientes a ADIF pero con libreas distintas (Foto: Meijo Ferroviario)

Según ListadoTren, la MABI original, la 311-001, se encontraba en muy mal estado y apartada en Barcelona-Can Tunis y fue desguazada en fecha desconocida. 

La MABI en pleno desguace en Barcelona-Can Tunis. Por su significación hubiera sido importante preservarla (foto: Adrià Roig/cortesía César Larriba)

El resto de la serie, salvo la 111 que fue desguazada en el 2014, sigue operativa repartida por distintos depósitos. 

La mayoría de ellas siguen perteneciendo a ADIF:


La 135 en Talavera en agosto de 2018 (foto: Miguel-aml10)
La 106 en octubre de 2018 (foto: Fernando Flumez/Listadotren)
mientras que Grandes Líneas tiene las 105, 109, 122, 127 y 128 repartidas entre depósitos de Barcelona y Madrid, Integria la 117 con base en Las Matas, y Mercancías la 133 en Barcelona-Can Tunis. La mayoría de ellas lucen la librea verde y blanca o la roja y gris, salvo algunas, pocas, que mantienen la blanca y negra.

Dada la importancia que la MABI tuvo como germen de una serie de gran éxito tanto en España como en algunos países extranjeros, es de lamentar que no fuera apartada para el Museo Nacional Ferroviario. Por su parte, y de acuerdo con Listadotren las 60 integrantes de la subserie 100 siguen operativas. Esperemos que alguna se salve del soplete en su momento y pueda ser conservada.

Y me queda, para finalizar, una pregunta...¿han hecho estas locomotoras "mixtas" algún servicio de línea de forma continuada? Sería interesante saberlo.


DOCUMENTACIÓN CONSULTADA:



Ribera, I. (1986): El prototipo de locomotora trifásica serie 311. Revista CARRIL, nº 18

Ribera, I. (1987): Locomotora diesel eléctrica de transmisión trifásica serie 311. Revista Vía Libre, nº 281

Álbum de material motor. Edición 1987. RENFE

Martínez, Ch. (1997): MABI y las 311. Revista Maquetren, nº 52

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Listadotren



domingo, 12 de mayo de 2019

Historias del vapor (CIII): De Córdoba a la sierra con las "Du Bousquet" (RENFE 062-0401 a 062-0406)

1912

De Córdoba a la sierra con las "Du Bousquet" (Andaluces 601 a 610/RENFE 062-0401 a 062-0406)



Una de las principales preocupaciones de las compañías ferroviarias que tenían en sus líneas algunas zonas con rampas muy marcadas, curvas de pequeño radio e infraestructuras que no podían aguantar gran peso por eje, era encontrar locomotoras con gran capacidad de vaporización -caldera grande- y que pudieran inscribirse sin problemas en ese tipo de curvas. En muchos casos, la única solución era recurrir a locomotoras articuladas sin un único bastidor rígido y dotadas, en general de sistemas de doble expansión o compound. Su diseño se llevó a cabo mediante distintos planteamientos básicos: Uno fue el denomimado "Mallet" -por el que, como ya hemos visto en entradas anteriores, optó la Compañía del Central de Aragón- y otro el conocido por "Kitson-Meyer". Si el primero contemplaba un carretón delantero móvil y un trasero rígido con los cilindros de alta en éste y los de baja en el móvil, en el "Meyer" los dos carretones eran móviles y los cilindros, tanto de alta como de baja, se emplazaban en la zona central de la locomotora, muy cerca uno de otro, donde se ubicaban también dos ejes libres. Esta disposición acortaba mucho el recorrido del vapor desde uno a otro y disminuía así el problema de las fugas a través de conducciones flexibles. Un tipo de locomotoras basado en este último planteamiento fue el denominado "Du Bousquet" y resultó el elegido por la Compañía de Andaluces para atender a la tracción de los trenes carboneros en la línea denominada "de la sierra" entre Córdoba y Belmez, caracterizada por una fuerte rampa entre Córdoba y Cerro Muriano. A ellas va dedicada esta entrada. 
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Las diez locomotoras de este tipo y de configuración 0-3-1-1-3-0T que Andaluces solicitó a la factoría francesa Couillet estaban basadas en las utilizadas por la compañía del Nord para el remolque de trenes carboneros desde las minas de hulla de la zona fronteriza con Bélgica hasta París. En cualquier caso, para su servicio en España, y en concreto en la rampa de Córdoba a Cerro Muriano, se introdujeron tres modificaciones. La primera fue disminuir el radio de las ruedas motoras desde 1,455 m hasta 1,350 con objeto de asegurar un mayor esfuerzo de tracción. La segunda, suprimir o acortar los depósitos laterales de agua para disminuir el peso por eje -lo que obligaba muy frecuentemente a que las locomotoras llevaran tras ellas un vagón cisterna- y por último aumentar la superficie de parrilla en medio metro cuadrado para compensar de algún modo la peor calidad de los carbones. 

En esta imagen de la 605 de Andaluces puede verse, junto con la disposición general de la locomotora, el gran hogar, las ruedas motoras de pequeño diámetro y el acortamiento del depósito lateral de agua. Los cilindros de alta presión se encuentran a la derecha del eje libre derecho y los de baja a la izquierda del eje libre izquierdo (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Una vista de la 603 de Andaluces donde se aprecia también el vagón cisterna que llevaba unido de forma casi permanente. Estos vagones, con una capacidad de 11 metros cúbicos fueron construidos expresamente para esta función en 1912 por la factoría Baumé Marpent. Sobrevivieron muchos años más a las locomotoras y se utilizaban para abastecer de agua a las estaciones (foto: autor desconocido/ cortesía J. A. Méndez Marcos)

Las locomotoras fueron recibidas por Andaluces en 1912 y numeradas como 601 a 610. Su potencia era de 1130 CV, el timbre subía ya a 16 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción, realmente notable: 17394 kg, el mayor entre las locomotoras de aquella época. Fueron asignadas al depósito de Córdoba-Cercadilla donde fueron coloquialmente conocidas como "las busquet" y durante muchos años cumplieron su función eficientemente. 

Las actividades desarrolladas durante la Guerra Civil las sometió a un gran desgaste de modo que RENFE debió desguazar cuatro de ellas y operar sólo con las 604 a 609, que fueron numeradas como 062-0401 a 062-0406. Debido probablemente tanto a su estado como a su -relativa- complejidad mecánica hizo que fueran retiradas muy pronto y a ello se debe la casi total ausencia de testimonios gráficos de ellas.

Imagen de la 062-0401 tomada del álbum del parque motor de RENFE. En su chimenea figura todavía la numeración de Andaluces: 604. Dada su temprana desaparición cabe preguntarse si llegaron a tener placas con la numeración de RENFE.

En 1943 lo fue la 605 (0402), en 1944 la 607 (0404), en 1946 la 608 (0405) y en 1947 las tres restantes 604 (0401), 606 (0403) y 609 (0406). RENFE las sustituyó en un principio por las 160-4001 a 4004, las famosas 41 a 44 "Borsig" del Central de Aragón pero estuvieron muy poco tiempo operativas y fueron retiradas en 1952.  Por otra parte, y según apunta Fernando Fernández Sanz también fueron destinadas a ese recorrido a finales de los años cuarenta las Kitson-Meyer del Lorca a Baza y Águilas aunque también se retiraron en 1953. Todas ellas fueron sustituidas básicamente por locomotoras "mastodonte" de la serie 240-2001 a 2050, con frecuencia en doble tracción cabeza-cola. Años después, quizás en los finales de los sesenta, éstas fueron sustituidas por las inefables ALCo 1300. 


Al menos algunos de los vagones cisterna de las Du Bousquet las sobrevivieron. Aquí aparece uno de ellos fotografiado en Córdoba en los años setenta (foto: Amoluc/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Lástima no haberlas podido ver a las "busquet" resoplando en la subida hacia Cerro Muriano y que, además, hayan quedado tan pocas imágenes de ellas. Fueron otra muestra más del gran ingenio de aquellos ingenieros ferroviarios del siglo XX que no puede olvidarse. 






FUENTES CONSULTADAS:

González Márquez, M. (1988): Evolución de la tracción en el ferrocarril Córdoba-Belmez-Almorchón. Boletín "Tracción" de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM)

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la Tracción Vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos





miércoles, 8 de mayo de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXII) De Pamplona a San Sebastián: El Plazaola


A partir de esta entrada, y a través de otras varias que la seguirán, recorreremos las interesantes "vías estrechas" que han tenido o tienen su recorrido, completo o parcial, por el País Vasco. Antes de empezar estos pequeños resúmenes quiero expresar mi reconocimiento y agradecimiento al impresionante trabajo de investigación y difusión que sobre todas ellas ha realizado Juanjo Olaizola y que ha dado a conocer a través sus múltiples publicaciones. Sin ellas me hubiera sido imposible redactar estas entradas. A esas publicaciones, algunas de las cuales iré reseñando, remito a cualquier persona interesada por profundizar en la historia, técnica o explotación de estos atractivos e interesantes ferrocarriles. Por otra parte ha sido muy importante poder contar con documentación gráfica del Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril.
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Comentaba en la entrada anterior dedicada al Ferrocarril del Irati que, en sus últimos tiempos compartió estación en Pamplona con el ferrocarril de Plazaola. El Plazaola conectó durante casi cuarenta años -desde 1914 a 1953- Pamplona con San Sebastián, pero su origen fue un pequeño tren minero que unía en un recorrido de unos 20 km a través del valle del río Leizarán, las minas de Plazaola, situadas en las cercanías de la localidad guipuzcoana de Berástegui, muy cerca del límite con Navarra, con la población de Andoáin, situada ya en la línea ferroviaria de la Compañía del Norte. 

El recorrido del primitivo ferrocarril minero entre las minas de Plazaola y la localidad de Andoain por el valle de Leizarán (fuente: www.leitzaran.net)

Este primitivo ferrocarril tenía como objetivos básicos el transporte de carbón hasta Andoain para su envío a través del Ferrocarril del Norte al puerto de Pasajes, así como también el transporte de madera. Fue construido por la bilbaina Sociedad Anónima Leizarán (S.A.L) y su inauguración tuvo lugar el 21 de abril de 1905, tras concedérsele en septiembre de 1904 la autorización para transportar también viajeros. Como apuntaba antes, no era ese su propósito fundamental, pero al existir bastante población dispersa en la zona, la compañía consideró que era una posibilidad de lograr algunos ingresos más, aunque sin llegar a establecer un servicio regular de viajeros. 

Para la tracción contaba solamente con tres pequeñas locomotoras ténder de la factoría Krauss. Una de ellas era del tipo 020T y las otras dos del 130T. La primera locomotora, adquirida en 1903, debió ser la utilizada para la construcción de la línea:


Una curiosa imagen relacionada probablemente con alguna prueba de resistencia. En ella puede verse un convoy de vagones mineros encabezada por la Krauss 020T (foto tomada del blog "Papeles de Andoain)
...mientras que las otras dos fueron adquiridas a principios de 1904 y debieron hacerse cargo de los trenes mineros hasta Andoáin.


Una de las Krauss 130T, trabajando en 1924 -como más abajo se explica- en la construcción del Ferrocarril del Urola (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Los vagones, construidos por la fábrica de Mariano de Corral eran todos de dos ejes, si bien los había de bordes altos con frenos, bordes bajos y cerrados y alguno de ellos mixto para el transporte de viajeros. 



Uno de los cuatro furgones mixtos del primitivo ferrocarril construidos por la factoría de Mariano de Corral. Tenía un departamento de equipajes, departamento para el jefe de tren y otro para viajeros. Circulaba situado al final de los trenes mineros. (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Uno de los vagones de bordes bajos construidos también por Mariano de Corral (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
Pero a finales de 1905 la S.A.L. entró en suspensión de pagos debido, al menos en parte, al fracaso de las muy optimistas previsiones en cuanto al tráfico de viajeros y mercancías. Sus bienes fueron subastados a finales del año siguiente y el ferrocarril fue adjudicado a la Sociedad Minera Guipuzcoana, que acababa de constituirse para tal fin, teniendo lugar la transferencia de titularidad en septiembre de 1907. Esta sociedad pretendía hacer realidad el proyecto que estaba ya en mente de los promotores del primitivo ferrocarril: la construcción de un directo de Pamplona a San Sebastián para el transporte regular de viajeros y mercancías.

Una vez acogida la Sociedad a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908 que garantizaba una subvención del Estado, solicitó las concesiones de Minas de Plazaola a Pamplona y de Andoáin a Lasarte, desde donde recorrería los pocos kilómetros restantes hasta San Sebastián por las vías de los Ferrocarriles Vascongados. La primera concesión fue obtenida en septiembre de 1910 y la segunda en marzo de 1911.

Las obras comenzaron en octubre de 1910. Dado lo accidentado y complejo del terreno fueron muchos los puentes, viaductos y túneles que debieron construirse, siendo la obra más importante el túnel de Uitzi o "de la divisoria" que con 2700 metros de longitud fue en su momento el más largo de la vía estrecha española.

En este fragmento del mapa de los ferrocarriles españoles realizado por Forcano en 1948, aparece en el centro de la imagen y en verde la línea del ferrocarril de Plazaola entre Pamplona y Lasarte. Con una longitud de algo más de 80 km y un metro de ancho de vía, fue una compleja obra de ingeniería que fue dirigida por el ingeniero Manuel Alonso Zabala.


Tras llegar a Pamplona el 2 de diciembre de 1913 los dos primeros trenes oficiales de pruebas, la inauguración oficial tuvo lugar el 19 de enero de 1914 con un tren que partió de Pamplona y otro de San Sebastián. Se encontraron en la estación de Uitzi, y formaron allí un convoy único que se dirigió a Pamplona encabezado por ambas locomotoras. Posteriormente, el 25 de ese mes, comenzó su servicio rutinario.

Uno de los trenes inaugurales a su llegada a Uitzi (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)


Crónica de la inauguración en el "Diario de Navarra"

Para la tracción de los trenes de viajeros y mercancías se adquirieron en 1913 tres locomotoras tipo 130 sistema Engerth a la factoría Krauss -las P.S.S. 1, 2 y 3- y otras cuatro, casi similares, a la Maffei, que fueron las P.S.S. 4 a 7. Su potencia era de algo más de 800 CV. 


La Krauss P.S.S. nº 1 en Leitza en 1913 (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



La Maffei P.S.S. 4 (foto: José Isard/colección de Josep Miquel)
Por otra parte se conservaron las tres locomotoras primitivas y las dos 130T fueron numeradas como 21 y 22. Su uso debería ser muy escaso ya que en 1918 la 22 fue prestada al Ferrocarril de Ponferrada a Villablino para los trabajos de construcción, y tanto la 21 como la 22, participaron en 1924 en la del Ferrocarril del Urola. 


Bajo la Peña de Dos Hermanas está detenido un pequeño convoy formado por la 020T (probablemente) con un coche de viajeros (foto: autor desconocido)

Por lo que respecta a los coches de viajeros fueron construidos en la Fábrica de Vagones de Beasain (posteriormente CAF). Todos compartían el mismo diseño básico: chasis de hierro sobre bogies, caja de madera, balconcillos y linternón. Eran de primera, segunda y tercera clase y algunos mixtos de tercera clase y furgón. Los de primera eran realmente lujosos y no desmerecían nada los de segunda, siendo más "espartanos" los de tercera, pero también de buena construcción. 



Foto de fábrica de uno de los coches de tercera clase del Plazaola (foto: archivo CAF)



Durante los primeros años del ferrocarril se establecieron tres servicios diarios de ida y vuelta entre las dos capitales, pero los resultados de la explotación no fueron tan buenos como se había previsto. Por una parte, las minas cerraron en 1920 y luego funcionaron solo de forma muy esporádica. Por otra, la Compañía del Norte resultaba un serio competidor en el transporte de mercancías, aunque la distancia a recorrer era mayor y, finalmente, la afluencia de viajeros en la zona recorrida no era grande. Todo ello se agravó desde finales de los años veinte por la competencia del transporte por carretera que, si en un principio afectó al tráfico de viajeros, también se fue extendiendo al de mercancías.



Un típico convoy del Plazaola (foto: Pedro Pérez Amuchástegui)

En 1924 la Sociedad Minera Guipuzcoana se integró en la recién creada Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT) que explotaba también otras líneas. La SEFT proyectaba establecer una nueva línea desde Pamplona a Logroño. Al final ese objetivo no lo llevó a cabo, pero intentó al menos mejorar la situación del Plazaola. Así, en 1929
 entraron en servicio tres automotores diésel con transmisión eléctrica, que se habían adquirido en 1928 y que en 1930 se habían hecho ya cargo de todos los servicios de viajeros. Estaban fabricados por la factoría inglesa Beardmore; tenían dos bogies de dos ejes que eran accionados por cuatro motores eléctricos ofreciendo una potencia total de unos 200 CV. La velocidad máxima era de 60-70 km/h y disponían de doce plazas en primera clase y 18 en tercera. 



Uno de los tres automotores Beardmore. Pueden verse los departamentos de primera y tercera con sus respectivas puertas de acceso, un departamento furgón y la rejilla del departamento motor (fuente: Anuario General de Ferrocarriles)

Estos automotores supusieron en principio un aumento de la comodidad para el viajero y un ahorro importante para la compañía. Formaban trenes arrastrando dos coches de viajeros o un coche de viajeros y un furgón, y circularon a veces en doble e incluso triple tracción. 



Una foto con poca calidad pero muy interesante. Un convoy integrado por uno de los automotores y un coche de viajeros pasa por Lecumberri (foto: Consorcio Plazaola)
Horarios de diciembre de 1939, época de la explotación con los automotores. Como se ve en la columna de precios aparecen la denominación "Salón" y "Clase Única". Los trenes aparecen denominados como "Tren" seguido de un número.

Sin embargo las halagüeñas perspectivas pronto se vinieron abajo. La necesidad de utilizar gasógenos en los primeros años de la posguerra y, sobre todo, los serios problemas mecánicos que experimentaron en el acoplamiento entre motor y dinamo, hizo que fueran dados de baja en 1944.



Uno de los Beardmore con el gasógeno instalado (foto tomada del libro "Automotores Españoles")

Sus bogies fueron aprovechados para la construcción de  algunos vehículos del "Topo", mientras las carrocerías quedaron abandonadas sobre unos bogies de transporte en las cocheras de Andoáin... Y el Plazaola volvió de nuevo a la tracción vapor en sus trenes de viajeros. Hubo en años posteriores planes para una nueva adquisición de automotores pero nunca se convirtieron en realidad. 



Horarios de julio de 1945. Los servicios y horarios son los mismos, la denominación de las clases también pero ahora los trenes se denominan como "Correo" y "Mixto". Se había vuelto al vapor. 

Las dificultades de la posguerra supusieron sin embargo un respiro para la débil economía del ferrocarril al experimentar serios problemas el transporte por carretera y aumentar el tráfico de viajeros, estimulado con frecuencia por las actividades de estraperlo. Pero cuando la carretera se recuperó, el Plazaola entró en un declive del que ya nunca salió y que se ha atribuido en gran medida a una deficiente gestión y a un progresivo abandono, si bien existieron algunos proyectos de modernización e incluso de fusión con el Ferrocarril del Irati. 



Tren de viajeros sobre un viaducto cercano a Lasarte (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)


Un mercancías del Plazaola atraviesa el puente sobre el río Arga en las cercanías de Pamplona (foto: Veramundi/Ayuntamiento de Pamplona)

En cualquier caso, el golpe de gracia vino dado por las inundaciones acaecidas a mediados de octubre de 1953 que afectaron a gran parte de la infraestructura e incluso destruyeron un puente. El servicio quedó suspendido, aunque en principio se pensó que sería de forma provisional. La compañía decidió no acometer de momento la reparación de los daños, probablemente a la espera de los resultados de los planes de viabilidad que se estudiaban con las Diputaciones y con El Irati. En cualquier caso, en 1954 se dieron por fracasadas las negociaciones pero no fue hasta 1958 cuando se autorizó la clausura del ferrocarril y el levante de la vía y resto de infraestructuras. 


Por lo que respecta al material de tracción y remolcado que había quedado almacenado en las cocheras de Pamplona y Andoáin fue desguazado hacia 1959-1960. Sólo nos queda como recuerdo del Plazaola -además de una atractiva vía verde- su locomotora nº 6. Cabe recordar que en  abril de 1943 fue cedida temporalmente (junto al coche de viajeros al que me referí más arriba) al Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, a raíz de un decreto para trasladar material de líneas con poco tráfico a otras con necesidad de él. Pocos meses después la locomotora fue definitivamente adquirida por este ferrocarril y se convirtió en la famosísima PV-31, que durante muchos años arrastró el tren correo y fue fotografiada por multitud de aficionados. 


Fue un placer para mí poder todavía fotografiar a la P.S.S. 6 o PV 31 todavía en servicio regular a mediados de los años setenta (foto: Ángel Rivera)
Aunque ya con bastantes modificaciones, la placa del constructor se mantenía intacta (foto: Ángel Rivera)
Arrancando en Ponferrada (foto: Ángel Rivera)

Tras el cierre del ferrocarril fue conservada y, posteriormente, puesta en orden de marcha. Hoy, en el Museo de Ponferrada, sigue casi eternamente a la espera de poder arrastrar el tren turístico del Valle del Sil. En ella sigue el recuerdo de aquel Plazaola. 



(Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



FUENTES CONSULTADAS:


Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.


Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 


Martinena, J.J. (2014): El ferrocarril del Plazaola. Ayuntamiento de Pamplona (obra de referencia)





Olaizola, J. (2014): El ferrocarril del Plazaola (I) y (II). Blog Historias del tren


Página web del Plazaola


Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril