miércoles, 1 de julio de 2020

La tracción vapor en RENFE (I): La más antigua vaporosa en RENFE (Barcelona a Martorell 4/TBF 4/MZA 168/RENFE 120-2112

 1854

La más antigua vaporosa en RENFE (Barcelona-Martorell  4/TBF 4/MZA 168/RENFE 120-2112)

En 1854, seis años después de que se inaugurara la primera línea ferroviaria de la Península entre Barcelona y Mataró y tre después de que lo fuera la de Madrid a Aranjuez, se abrían dos más en Cataluña. Una de ellas se dirigía hacia el norte de la capital llegando a Granollers, mientras que la otra lo hacía hacia el noroeste alcanzando primero Molins de Rey y algún tiempo después Martorell, ciudad con una incipiente industria textil y situada en un interesante cruce de caminos. Debe reseñarse en cualquier caso el interés que también representaba esta línea para abrir camino ferroviario hacia el sur de Cataluña pero evitando el camino de la costa ya que ello implicaba la perforación de un costoso túnel en el macizo de Garraf.




En el centro la línea Barcelona-Molins-Martorell (Del mapa de los Ferrocarriles Españoles de H. Lartilleux)

La línea de Barcelona a Martorell tuvo su origen en la concesión obtenida en 1851 por el ingeniero Michel de Bergue para la construcción de un ferrocarril entre Barcelona y Molins. Un año después, un grupo de empresarios barceloneses apostaron por una ampliación del proyecto hacia Vilafranca y Tarragona y la sociedad pasó a denominarse  Camino de Hierro del Centro, denominación que más tarde fue anulada por el Gobierno y convirtiéndose en la Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Martorell. La inauguración del primer tramo hasta Molins de Rey, de 18 km de longitud, tuvo lugar el 14 de noviembre de 1854 mientras que la llegada a Martorell, diez kilómetros más allá pero con un relieve accidentado, se produjo el 11 de noviembre de 1856.


Para la tracción se adquirieron cuatro locomotoras del tipo 120T a la factoría Sharp. Eran por tanto del mismo rodaje que las adquiridas para el Madrid a Aranjuez pero distintas de las del Barcelona a Mataró que eran del 111. De ellas sólo una llegó a RENFE siendo la más antigua "vaporosa" de la compañía que la numeró como 120-2112. A ella va dedicada esta entrada.

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Las cuatro locomotoras encargadas a la factoría Sharp, Stewart&Co. de Manchester tenían los números de fábrica 711 a 714. Eran una derivación del modelo "Patentee" desarrollado por Stephenson en 1834, si bien en este caso el eje portador trasero se sustituía por un eje acoplado adquiriendo así la configuración 120T. Tenían cilindros interiores situados cerca de la caja de humos para evitar en lo posible la condensación del vapor y mejorar la estabilidad, algo a lo que también contribuía la colocación del hogar entre los dos últimos ejes. Al mismo tiempo su doble chasis las dotaba de una excelente robustez. Su potencia era de unos 630 CV; estaban timbradas a 10 kg/cm2, un valor importante para la época; el diámetro de las ruedas acopladas era de 1,71 m, el esfuerzo de tracción de 4952 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 60 km/h. En el Barcelona-Martorell (B-M) fueron numeradas del 1 al 4 y bautizadas como "Barcelona", "Molins de Rey", "Llobregat" y "Martorell". Cabe señalar que como era normal en aquella época no tenían pantalla de protección y mucho menos cabina.  Lo que si se hizo poco tiempo después fue dotarlas de tender remolcado para que adquirieran mayor autonomía.


Croquis de la configuración original de las locomotoras 1 a 4 del Barcelona a Martorell. Como se puede apreciar no existía ni la más mínima protección para la pareja de conducción (Archivo CEHFE)

En 1861 el Barcelona a Martorell se fusionó con el Tarragona a Martorell formándose la sociedad del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona. Y en 1875 esta compañía se integró con la del Barcelona a Francia formando la conocida Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Es curioso que a tras todas estas fusiones estas locomotoras mantuvieran en el TBF su numeración original 1 a 4. En esta época debieron llevarse a cabo reformas en estas locomotoras. En una de ellas se mejoró algo la protección de maquinistas y fogoneros mediante la adición de una rudimentaria toldilla y se  les añadió un tender para conseguir una mayor autonomía pasando a quedar como 120.
Configuración de estas locomotoras en 1884, ya en el TBF. Disponen ya de tender y de una rudimentaria protección para el personal (Archivo CEHFE)
Más tarde sufrieron otras modificaciones como la instalación de una cabina unificada y el desplazamiento del domo hacia el centro de la caldera.


En esta imagen de fecha desconocida ya se las había incorporado una cabina para la pareja de conducción y el domo de vapor había cambiado de ubicación. (Mario Miquel)

En 1891 se llevó a cabo la integración del TBF en MZA. Ese año ya sólo quedaban operativas dos locomotoras de esta serie, la 1 y la 4, que recibieron las matrículas MZA 167 y 168


En 1911 ambas estaban en una lista de máquinas para desguace pero la escasez de locomotoras de maniobras hizo que la 168 se salvara. En 1928 fue seleccionada para ser expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929  devolviéndola a un estado más "original"mediante su retorno a la configuración "tanque" y la eliminación de la cabina, si bien el domo ya no volvió a su posición original.



La ya MZA 168 (ex TBF 4) en los talleres del Clot  poco antes de su nueva transformación y todavía con el tender remolcado (Archivo CEHFE)



Probablemente tras su restauración para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

                                                                          Vista lateral posterior (Archivo CEHFE)
Una excelente imagen de una nave de la Exposición barcelonesa con la MZA 168 a la derecha y la recién salida de fábrica. MZA 1775 a la izquierda. La otra locomotora que se ve parcialmente es posiblemente la Norte 4601. Quizás fue entonces cuando algunas personas confundieron a la primera con la "Mataró" tal como alguna vez se ha comentado (Archivo RENFE/cortesía CEHFE)
Otra imagen de la MZA 168 en la Exposición (Arxiu Nacional de Catalunya/cortesía CEHFE)

...Y un enfoque más  (Arxiu Nacional de Catalunya/cortesía CEHFE)


Las mismas locomotoras y ubicación en una vista lateral.  En la zona dedicada a la Compañía del Norte se exponían, además de  la 4608, la 7203, la 7119 y una de las primeras unidades "trescientas" (colección Miquel Palou)
 Tras la exposición ya no volvió a la operación, pero tanto MZA como RENFE la siguieron conservando como pieza de gran valor e incluso participó en actos conmemorativos del Centenario de los Ferrocarriles Españoles tal como acredita esta filmación que se realizó con ese motivo.

RENFE la incluyó en su nuevo sistema de numeración asignándola la matrícula 120-2112 claramente errónea al tratarse en ese momento de una locomotora tender. Fernández Sanz aventura a que ello pudo ser debido a que cuando se asignó esta numeración se consultó el álbum de esquemas de MZA en el que esta locomotora y su compañera aparecen todavía con el tender. 








En los talleres del Clot, ya preservada hacia los años cuarenta (Archivo RENFE)

En 1967 participó en la exposición del MOROP en Barcelona-Vilanova:



En el MOROP de 1967 con un "pegasín" al fondo (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Hoy la antigua Barcelona a Martorell 4 aparece magníficamente conservada en el Museo de Vilanova ostentando el título de la locomotora de vapor más antigua conservada en España y la de primera "vaporosa" que llegó  a RENFE. 


En la exposición de Vilanova (Jordi Ferrer)



FUENTES CONSULTADAS

Debo ante todo agradecer a Carlos Guasch su inestimable colaboración que me ha permitido llevar a cabo una mejora sustancial de esta entrada.


Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre, Fribourg


Reder, F. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición.


Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre.


Guasch, C. (2014): El Ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE.


Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez










miércoles, 24 de junio de 2020

Trenes y tiempos: Punto...y seguimos

Con la publicación el pasado domingo de la entrada dedicada a las últimas garrafetas finalizó ya la sección del blog denominada “Historias del vapor” y con ella el propio blog, una vez concluido el objetivo puramente divulgativo que me propuse con él justamente hace ahora seis años. La verdad es que me ha sorprendido su éxito dado que desde su comienzo hasta hoy la estadística de Google me da 1.340.000 páginas visitadas. Ello si no me equivoco implica una media de 600 páginas diarias y de unas 2400 para cada una de las entradas. Incluso se ha llegado a alcanzar en un día picos de 2300 páginas. Como curiosidad cabe reseñar que  la entrada más visitada ha sido la dedicada a las unidades 446 con unas 10500.


"La Torica". Una imagen de la primera entrada de "Historias del vapor"
Una imagen de una "garrafeta" obtenida por Manolo Maristany. Apareció en la última entrada de "Historias del vapor"
Llegados a este punto solo puedo agradecer el amplio seguimiento del blog y las numerosas muestras de satisfacción y de ánimo recibidas de muchos lectores. Agradezco también muy especialmente la eficaz ayuda tanto en imágenes como en correcciones, observaciones o consejos de grandes especialistas en nuestra historia ferroviaria cuya obra también he utilizado abundantemente, pero también aquellos enviados por sencillos y apasionados ferroviarios o aficionados. Me gustaría nombrar a todos ellos pero seguramente olvidaría a alguno y me dolería. Ellos y ellas saben quienes son y cómo les agradezco siempre su amabilidad y colaboración para la mejora del blog. En cualquier caso no puedo dejar de referirme al apoyo continuo en tantas cosas de mi amigo, el gran aficionado Juan Antonio Méndez Marcos.

También quiero hacer una mención especial a la enciclopédica y necesaria obra de "Historia de la tracción vapor en España" de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz. Sin ella, sencillamente no hubiera podido escribir las "Historias del vapor". No puede faltar tampoco un emocionado recuerdo para aquellos fotógrafos que en los años cincuenta y sesenta recorrieron nuestras líneas dejándonos imágenes impagables.  Y por supuesto tengo que agradecer el continuo apoyo del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid en la persona de Raquel Letón, una de las personas más eficaces y agradables que conozco, así como a "Vía Libre" y "Cultura de tren" por la difusión del blog.


La primera "Crónica de la vía estrecha" estuvo dedicada al pequeño ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano (John Carlin)
Y tras haber recorrido la vía estrecha española, la última entrada estuvo dedicada al ferrocarril de Madrid a Almorox (Javier Aranguren)



Un tractor trifásico de la serie 1 a 7. Imagen de Peter Willen que apareció en la primera entrada de "Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE"


Y una imagen de una 253 incluida en la última entrada de "Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE" (Peter Christener)

                                                
¿Y ahora qué? Hasta hace unos meses pensaba que aquí finalizaba este viaje. Sin embargo me he acostumbrado tanto a este encuentro bisemanal con tantas personas que ya considero amigas que me cuesta trabajo no seguir; además así me lo sugieren también bastantes de ellas que me dicen que lo echarían mucho de menos. 

Pues vamos entonces con una especie de segunda edición. Por una parte, voy a revisar –he empezado ya- las entradas de “Crónicas de la vía estrecha” y “Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE”. No haré en ellas grandes cambios sino que añadiré siempre que sea posible -casi siempre- nuevas informaciones o fotos que me han llegado después de su publicación. Saldrán en el mismo orden que están ahora pero junto al número romano de orden aparecerá la letra “R” que significa que ha sido revisada. Habrá una primera entrada “0” dedicada al ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden que había quedado olvidado en la primera edición y a continuación seguiré el mismo orden de publicación. 

Por lo que respecta a las “Historias del vapor” introduciré más cambios. Su objetivo sigue siendo la descripción de todas las locomotoras de este tipo que llegaron a RENFE. Sin embargo en la primera edición se quedaron en el tintero por distintas razones varias de ellas y, además, empecé organizando las entradas por tipos de rodajes en vez de por orden cronológico de construcción o puesta en servicio, criterio que adopté posteriormente. Todo ello me lleva a iniciar una nueva sección titulada “La tracción vapor en RENFE”. Se nutrirá en gran medida de las entradas de “Historias del vapor”  pero tendrá un desarrollo totalmente cronológico y en muchas ocasiones podré añadir algún dato o fotos de interés. Para evitar equívocos, la aparición de una nueva entrada de esta sección supondrá la anulación de la correspondiente a esa serie en “Historias del vapor”. 

Quiero dejar constancia que algunos lectores me han sugerido que dé entrada en el blog a los ferrocarriles industriales y de carácter logístico, o al material remolcado. Reconozco que son unas buenas ideas y las agradezco pero mi poca vinculación con todo ello y la muy fuerte a RENFE y a los trenes de viajeros me lleva a continuar en el planteamiento expuesto.  Otra petición bastante reiterada ha sido la elaboración de un índice. Tienen toda la razón. En paralelo con la publicación de las entradas lo iré elaborando con los enlaces a las entradas publicadas, que actualizaré cada periódicamente.

Hasta aquí lo que quería comunicaros respecto a los cambios en el blog. Huelga decir que seguiremos hasta que note muestras de cansancio o aburrimiento en vosotros o en mí mismo ya que el objetivo básico es que nos interese y nos distraiga agradablemente; si no es así, no merecerá la pena. Espero seguir contando con la colaboración de expertos, ferroviarios y aficionados para que el blog resulte interesante y tenga el menor número de errores. Por mi parte intentaré mantener la publicación miércoles y domingos pero no puedo asegurar que siempre lo cumpla. 

Nada más, gracias por vuestra atención, cercanía y colaboración. Hacemos una breve parada y fonda y volvemos a la vía el próximo miércoles 1 de julio.

Un cordial saludo a todos

Ángel Rivera 

domingo, 21 de junio de 2020

Historias del vapor (y CXLVIII ): Un extraño y curioso epílogo: las segundas "garrafetas" (RENFE 282-0421 a 0430)

Esta es ya la última entrada de "Historias del vapor", la sección más veterana de este blog. La inicié en mayo de 2014 y durante seis años y con 148 entradas ha recordado las pequeñas y grandes historias de la mayor parte de las locomotoras de vapor de RENFE. 
El próximo miércoles comentaré cómo planteo la continuación del blog.

 1960


El final del vapor en RENFE: las segundas "garrafetas" 

Cuando todo parecía indicar que las diez "Confederación" tratadas en una entrada anterior serían las últimas locomotoras de vapor de ancho ibérico construidas en España, Babcock&Wilcox entregó a RENFE entre 1960 y 1961 diez nuevas locomotoras tipo 282 Garratt-Mikado que, esta vez sí, serían las últimas vaporosas españolas. Los historiadores y aficionados siempre se han preguntado cuáles fueron las razones por las que RENFE apostó todavía por la tracción vapor, cuando ya la diesel se echaba -se había echado ya- encima. Probablemente una explicación, al menos parcial, la da Fernando Fernández Sanz al especificar que esas locomotoras estaban incluidas en el llamado Plan Laboral de 1953 junto con 117 Mikados y las diez Confederación. En cualquier caso resulta todavía un poco misterioso que el pedido de las Garratt no se sirviera hasta 1960-1961 y que en ese intervalo de años RENFE no hubiera anulado o reformado el pedido. Se especuló que irían destinadas al arrastre de trenes de mineral en la línea de Guadix a Almería y en concreto en la fuerte rampa entre Gádor y Nacimiento, pero el hecho es que prestaron servicio, al igual que sus antiguas "hermanas", en las líneas de Valencia a Tarragona y de Valencia a Teruel con algunas incursiones hacia Albacete por las rampas de La Encina.
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(Manolo Maristany)

En el contexto de ese Plan Laboral Babcock&Wilcox recibió el encargo para la construcción de 28 "Mikados", que se entregaron entre 1956 y 1959, y de las diez "Garratt". Al ser éstas entregadas en 1960 y 1961 da la impresión de que no empezaron a construirse hasta haber finalizado las "Mikado". Babcock utilizó el mismo modelo de las construidas  en 1931 para el Central de Aragón salvo que en este caso ya salían fuelizadas de fábrica. De este modo, sus características técnicas 
eran los mismas que las de aquellas: una potencia de 1800 CV, timbre de caldera de sólo 15 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,2 metros y un esfuerzo de tracción de 22200 kg. Eran por tanto unas locomotoras "fuera de época" y superadas ya tecnológicamente en todos los sentidos. En este sentido se ha argumentado que, ante el poco tiempo que le quedaba a la tracción vapor, RENFE no quiso plantear reformas o innovaciones en el proyecto, sino que más bien decidió buscarlas un servicio para el que pudieran resultar adecuadas. Al igual que sus "hermanas" de los años treinta y que todavía estaban en servicio, fueron conocidas como "garrafetas".


La rodadura y el bielaje de las "garrafetas" (Manolo Maristany)

RENFE las asignó la serie 282-0421 a 282-0430. Aunque, como apuntaba más arriba, el plan inicial era destinarlas a la tracción de los trenes de mineral entre Nacimiento y Gádor, cometido para el que resultaban adecuadas por su excelente esfuerzo de tracción y relativo poco peso por eje, finalmente fueron destinadas siete de ellas al depósito de Valencia-Alameda y tres al de Valencia-Término, si bien algunas pasaron destacadas al de Tarragona. De este modo se hicieron cargo de trenes de mercancías por la línea del Central de Aragón, por la de Valencia a Tarragona así como por la de Valencia a Albacete por Xátiva y La Encina.


Una de las locomotoras de esta serie fotografiada en Valencia Alameda en marzo 1964 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

...Y otra más en el mismo lugar y ocasión (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)



La 282-0429 ascendiendo por la zona de Caudiel hacia Teruel en 1965 (Trevor Rowe)
La 282-0422 por Montblanc (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)


De nuevo la 0428 en el invierno leridano de 1966 (Enric Jansá)

La 282-0425 en 1966 en Mogente con lo que parece ser un tren colector (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)

Por el viaducto de La Riba probablemente a finales de los sesenta (Manolo Maristany)

La 0430, última de la serie y última locomotora de vapor construida en España. Xátiva, 1966 (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)


                                 La 0427 en Valencia-Término en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
                                            En la línea de Tarragona a Lleida en julio de 1968 (Ferrán Llauradó)

Quedaron retiradas en 1970 sin haber llegado prácticamente a los diez años de vida; el imperio del diésel era imparable. 


Esta imagen de Bernard Harrison está tomada en el depósito de Tarragona y en la documentación  se indica que está obtenida en 1968. Si es así, parece que en esa fecha ya estaban apartadas varias de ellas.


Rotonda del depósito de Tarragona. La foto está tomada el día después de ser retiradas las "garrafetas" del servicio entre Tarragona y Lérida el 15 de agosto de 1969 (Josep Ferraté)

En 1971, y por unas necesidades puntuales de tracción se "resucitaron" efímeramente algunas de ellas para arrastrar trenes de material de renovación de vía. 




La 0428 debió ser una de las momentáneamente "resucitadas". Aquí aparece en Xátiva en 1971 (J. Ferraté)
Otra -o la misma- de las "resucitadas" en cabeza de un tren de trabajos cerca de Mogente en febrero de 1971 (J. Ferraté)

Después, y por suerte, 
la 0421 pasó al naciente museo de Vilanova como representante de su serie mientras que las otras 15 "garrafetas" (las seis de 1931 y nueve de 1960-61) se desguazaron entre 1971 y 1973. Allí permaneció inactiva hasta 1988. 



La 0421 en Vilanova con ocasión del MOROP 72 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)





La 0421 en Vilanova (Manolo Serrano)
Como en esa época no había locomotoras de vapor disponibles en Barcelona para hacer trenes especiales, se tomó la decisión de reactivarla por la Dirección de la 5ª Zona de RENFE, dado su buen estado y teniendo en cuenta la ventaja de no necesitar de placas giratorias. Se reparó en los talleres de San Andrés Condal con la colaboración de la empresa "Caldelsa". En julio de 1988 se efectuaron las pruebas de forma satisfactoria y el 9 de agosto figuró por primera vez en cabeza de "El Tren de la Costa" que con carácter bisemanal circuló entre Blanes y Barcelona. Después, durante unos años, estuvo realizando trenes turísticos y conmemorativos en distintas zonas catalanas, valencianas y aragonesas.


Las placas de fábrica y de reparación de la 0421 (AHF/MFM. Autor: Electa)

En julio de 1993 la "garrafeta" estaba en Madrid para encabezar un tren especial a El Escorial organizado por la revista "Maquetren" al tiempo que debió participar en alguna otra actividad o jornada de Puertas Abiertas en el Museo de Delicias. El hecho es que en ese viaje sufrió una avería y quedó estacionada en la playa del TCR de RENFE en Villaverde Bajo. Un mes después, y desde un tren en marcha, pude fotografiarla allí. La imagen es de poca calidad pero la incluyo por su valor testimonial teniendo en cuenta que en aquellos momentos también estaba estacionada allí la MZA 1701.



La "garrafeta" estacionada en las vías del TCR de Villaverde en el verano de 1993 (Ángel Rivera)

Ignoro el tiempo que permaneció la locomotora en esa ubicación. Ya en 1996 se hizo cargo de ella bajo cesión la entonces recién fundada Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida que llevó a cabo, una vez más, un estupendo trabajo de reparación  y la dedicó a trenes históricos y conmemorativos y especialmente al remolque del "Tren dels Llacs". 



Una bellísima panorámica con la "garrafeta" en cabeza del "Tren del Llacs" sobre el viaducto de Santa Linya en 1989 (Oscar Urgelés)
La 0421 en la estación de Valencia en cabeza del tren especial "Alto Palancia" en mayo de 1998. Aquí puede verse un vídeo de la salida de aquel viaje (AHF/MFM. Autor desconocido)


En cabeza del citado tren especial en plena línea de Sagunto a Teruel (Juan Carlos EB)
En Lleida, en 1999, en cabeza de otro tren especial (autor desconocido)
En Barcelona, probablemente en el 2002. La presencia a su lado de una 308 en cabeza de otro tren apunta a que sean trenes especiales de aficionados con material de la ARMF (Enrique Robles)

Sin que sepa exactamente como sucedió, en el año 2008 "la garrafeta" retornó a Madrid para encabezar el "Tren de la Fresa" durante esa temporada. 


La "garrafeta" en cabeza del "Tren de la Fresa" en la sala "hipóstila" de Puerta de Atocha (FFE)


Con el mismo tren entre Ciempozuelos y Valdemoro en mayo de 2008 (Joseba Etxebarrieta)
Otra imagen más de la "Garrafeta" 0421 en cabeza del "fresa" (autor desconocido)

En esta ocasión la locomotora debió retornar a Lleida sin mayores problemas donde volvió a hacerse cargo del Tren dels Llacs. En un jornada de puertas abiertas de la ARMF en marzo de 2014 tuve el placer y la suerte de fotografiarla una vez más:


En los talleres de la ARMF en el año 2014 (Ángel Rivera)
Y allí sigue, esperando, supongo, condiciones propicias para volver a la vía. Esperemos que sea pronto. En este vídeo la recordamos.


FUENTES CONSULTADAS

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre/FFE

Revista Vía Libre, diversos artículos

Forotrenes

Página web de la ARMF

Archivo Histórico Ferroviario del  Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


miércoles, 17 de junio de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (y CXIII): Las Traxx entran en escena (RENFE 253-001 a 253-100)

Esta es la última entrada de esta sección del blog dedicada a las locomotoras y automotores, tanto de tracción eléctrica como térmica, de que ha dispuesto RENFE desde su creación. Una sección que inicié hace justo tres años, en junio de 2017, con aquellos primeros tractores trifásicos de Almería y que, tras 113 entradas, finaliza hoy con las 253 Traxx, las últimas locomotoras adquiridas por la compañía.

2008

Las Traxx entran en escena (RENFE 253-001 a 253-100)

A principios de la década de los 2000, RENFE se planteaba una profunda transformación del transporte de mercancías. La decisión se justificaba por la apuesta del Gobierno para una potenciación del transporte ferroviario, la liberalización del sector y la necesaria optimización del parque. El proyecto incluía una amplia renovación de las locomotoras de sus trenes mercantes ya que, tradicionalmente, a la UN de Cargas, iban pasando las series que quedaban desplazadas por las nuevas. Eran por tanto locomotoras que presentaban el mayor número de incidencias y faltas de disponibilidad, así como mayores gastos de mantenimiento; lógicamente la consecuencia de todo ello era un claro descenso de la productividad.

Cuando se llevaron a cabo los estudios de renovación en el marco del Plan Estratégico 2005-2009 se partió de la base de obtener una serie de locomotoras específicas para mercancías, de nueva tecnología, alta fiabilidad y sencillo mantenimiento. Ello llevaba a decantarse por las englobadas en algunas de las tres "plataformas de locomotoras" ofrecidas por las grandes constructoras de material ferroviario en aquellos años: la TRAXX de Bombardier, la Eurosprinter de Siemens y la Prima de Alstom. Finalmente se adquirieron 100 locomotoras pertenecientes a la tercera generación de TRAXX -la 2E- que constituyeron la serie 253 de RENFE. Veamos a continuación un resumen de su todavía corta historia.
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El concurso para la adquisición de estas locomotoras se convocó en el año 2006 y la adjudicación de las 100 locomotoras a Bombardier -que presentó un precio muy ajustado- se llevó a cabo en noviembre de ese mismo año, siempre con la condición de que Integria se haría cargo del veinte por ciento de la fabricación y de que el mantenimiento durante los primeros catorce años sería efectuada por una empresa mixta Bombardier/RENFE.

Las TRAXX 2E tipo F140DC de RENFE -la tercera generación de estas locomotoras- serían unas máquinas monotensión a 3000 V en corriente continua dotadas de dos bogies Flexifloat de ancho ibérico (con posibilidad de cambio a internacional) con dos ejes cada uno. Sus cuatro motores trifásicos asíncronos proporcionarían una potencia conjunta de 5400 kW (casi 7500 CV). Los convertidores serían IGTB y el control de tracción correspondería al sistema MITRAC. Llevarían tres sistemas de frenado: electrodinámico (regenerativo y reostático), neumático de disco controlado eléctricamente y de estacionamiento mediante acumulador de muelle. Su velocidad máxima sería de 140 km/h y el esfuerzo de tracción al arranque de 300 kN equivalentes a algo más de 30000 kg.

Por su parte la caja tendría una estructura modular con amplias y cómodas cabinas, dos puertas de acceso por cada lado y dotada con zonas de absorción de impactos. La singularidad era no disponer de espejos retrovisores sino cámaras de vídeo con imágenes presentadas en una de las pantallas en cabina.  

Las primeras 55 locomotoras fueron fabricadas en la factoría italiana de Bombardier en Vado Ligure y posteriormente montadas sobre bogies de ancho ibérico procedentes de la factoría de Bombardier en Siegen. Las otras 45 fueron montadas completamente en Villaverde con conjuntos de piezas enviadas desde las distintas factorías de la compañía.


Montaje de la primera 253 en las instalaciones de Bombardier en Vado Ligure con cajas provenientes de la factoría de Wroclaw (Bombardier)
Puesto de conducción de una 253 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)

En abril de 2008 RENFE presentó oficialmente las dos primeras locomotoras y comenzaron las pruebas. Las cinco primeras máquinas fueron entregadas oficialmente a RENFE en enero de 2009. La última se entregó en julio de 2010. En cualquier caso hay que hacer notar que varias de estas locomotoras retrasaron su entrada en el parque de RENFE a la espera de una actualización en relación con su equipo eléctrico.


La 001 en sus pruebas de homologación en RENFE en mayo de 2008. De las pocas imágenes de una 253 con material de viajeros (Moises Martinez/CARRIL)

De pruebas por Pajares también en mayo de 2008. (Edgar Fernández/Railcolor)

Encuentro de dos "potencias" en Pajares. Bastante más en la 253... pero las rampas de Pajares son las rampas de Pajares y las grandes expertas en ellas son las 251 (Edgar Fernández/Railcolor)

La 005 en Santa María de la Alameda en diciembre de 2008 probablemente en pruebas antes de su entrega oficial (Peter Christener/Railcolor)

En septiembre de 2011 bastantes 253 nuevas aparecían en el exterior de los talleres de Villaverde. Supongo que eran las que permanecían a la espera de la actualización de algunos equipos (Ángel Rivera)
Desde su incorporación a RENFE fueron asignadas en cantidades parecidas a los depósitos de Can Tunis y de Vicálvaro. Su entrada progresiva en explotación causó la baja definitiva de la serie 250 y de gran cantidad de "japonesas" 269 y se hicieron con la tracción de un gran número de trenes de mercancías sobre todo por la mitad norte, Levante y centro peninsular. 


La 010 con el TECO Silla-Bilbao entrando en Ávila en 2009 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)
Una desconocida 253 pasa por una nevada Alsasua en enero de 2010 (Ricardo Gómez/CARRIL)
La 076 por Alcalá de Henares también en 2010 (Ignacio Martín Yunta)
La 070 con un butanero por Castellbisbal en 2011 (GUTI/Listadotren)
La 095 con un tren portacoches entre Robledo y Zarzalejo en diciembre de 2012 (Melco/Listadotren)
En diciembre de 2014 la 025 trasladó a la unidad eléctrica 439-006 al museo de Monforte desde Bilbao (José Ignacio López/Listadotren)
Una 253 con una 289 tándem en Miranda de Ebro en julio de 2015. La nueva y la "vieja" tecnología eléctrica (Ángel Rivera)

252 y 253 en Miranda. Con bastantes años de diferencia entre ellas, son las actuales soluciones de RENFE para la tracción de trenes de viajeros y mercantes. A la derecha, algunas "viejas glorias". Julio de 2015 (Ángel Rivera)

La 090 en doble tracción pasa por Puente de los Fierros en junio de 2018 (Christian Sánchez/Listadotren)
La 045 con una muy apropiada decoración en la estación barcelonesa de Francia en cabeza del denominado "Tren de Noe". Septiembre de 2019 (GUTI/Listadotren) 
En la actualidad -enero de 2020- todas las locomotoras se encuentran operativas. La 001 se encuentra alquilada a LC Rail, la 002 a COMSA -que posee tres propias- y las 003 y 004 a TRANSFESA. 

Las cuarenta de la 005 a la 045 están asignadas a Can Tunis mientras que las cuarenta y cinco de la 046 a la 100 lo están a Vicálvaro. Larga vida a las 253.


(José Ignacio López/Listadotren)


FUENTES CONSULTADAS

Rentero, L. (2011): Las locomotoras Traxx de vía ancha (primera y segunda parte). CARRIL nº 69 y 70.

Calvera, J. (2016): Fichas de material motor-eléctrico RENFE 1941-2016.

Listadotren 

Forotrenes

Vía Libre (varios artículos)