miércoles, 10 de abril de 2024

La tracción vapor en RENFE (CLX): Las Pacific de Andaluces (Andaluces 3301 a 3310/RENFE 231-2001 a 231-2010)

1930

Unas locomotoras de Exposición 


La denominación "las Pacific de Andaluces" es tan conocida y apreciada por los aficionados como puede ser la de "las Mil del Oeste" o "las cuatrocientas Norte". Son por tanto series de locomotoras que, por una razón u otra, han dejado huella en la memoria colectiva ferroviaria. En el caso de las Pacific quizás tanto por su airosa silueta como por la singularidad de su adquisición, directamente relacionada con la celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929. Fueron todavía unas máquinas adquiridas por Andaluces con la financiación de la Caja Ferroviaria, al igual que lo habían sido las de las series 300 (parte de ellas)4200 y 4300.

Las diez Pacific, que constituyeron su serie 3300, no fueron unas locomotoras de uso universal para la compañía ya que sus características -relativamente bajo esfuerzo de tracción pero buenas corredoras- sólo las hacía adecuadas para los trayectos llanos entre Sevilla y Cádiz y, de hecho, ese servicio fue la actividad principal de la mayoría de ellas hasta su desguace en la segunda mitad de los años sesenta. Este es un resumen de su historia.



El motivo oficial para la adquisición de estas locomotoras era el interés del Gobierno en implantar trenes de lujo entre Cádiz y Sevilla para transportar a los visitantes de la Exposición Iberoamericana de 1929 que llegarían por mar, así como también otro convoy de este tipo entre Sevilla y Granada. De hecho para conformar esos trenes se adquirió un conjunto de seis coches "pullman" a Metropolitan Carriage de Gran Bretaña.

Al concurso convocado por Andaluces con bastante premura solo se presentaron Babcock&Wilcox Devis, si bien ésta última sólo para la construcción de los ténderes. Por tal motivo resultó adjudicataria B&W que se comprometió a un plazo de entrega de las diez locomotoras en sólo 17 meses. Para poder cumplirlo encargó los planos a la factoría Maffei; planos que debieron ser después parcialmente modificados dado que Andaluces decidió cambiar los inyectores Friedmann inicialmente solicitados por otros de distinto tipo en seis de ellas; en dos más por bombas de alimentación Dabeg y en otras dos por las Worthington. Ello provocó un cierto retraso en la entrega al que contribuyó también el  del suministro de las chapas metálicas para las calderas que Altos Hornos de Vizcaya debía suministrar a B&W. 

Finalmente fueron entregadas en 1930 por lo que entiendo -aunque no he encontrado ninguna referencia concreta- que los trenes de lujo de la Exposición fueron arrastrados la mayor parte del tiempo por otras locomotoras. Los "pullman" sí pudieron entrar en operación en junio de 1929, aunque también con algo de retraso ya que la citada exposición se inauguró el 9 de mayo. Aún así las Pacific debieron remolcar todavía algunos de los trenes especiales, si bien Fernández Sanz alberga dudas sobre si llegaron a remolcar algunos de los que se establecieron entre Sevilla y Granada.


Foto de fábrica de la 3301 (Babcock&Wilcox/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Eran unas locomotoras muy airosas como correspondía -además de ser unas Pacific- a su diseño alemán. Su potencia era de 1800 CV, el timbre de 16 kg/cm2, las ruedas tenían un diámetro de 1,90 m, sólo igualado posteriormente por las Confederación. El esfuerzo de tracción era de 9768 kg, muy parecido al de las otras tres series de Pacific que llegaron a RENFE (las 901 a 911 y 913 a 915 de MZA3001 a 3016 de Norte  y las MZA 877 a 880). Aunque excelentes corredoras no podían sobrepasar en ningún caso la velocidad de itinerario de 75 km/h, velocidad que incluso tras la Guerra Civil fue rebajada a 70. Formaron la serie 3301 a 3310.


La 3305 en el depósito de Sevilla San Jerónimo en los años treinta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 3309 en Cádiz en octubre de 1936 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Las diez máquinas dieron muy buen resultado pero solo eran verdaderamente adecuadas para los trayectos entre Sevilla y Cádiz. RENFE las mantuvo en esa línea y las asignó la serie 231-2001  a 2010. Asignadas primero al depósito de Utrera pasaron posteriormente al de Sevilla. En cualquier caso tres de ellas -2006, 2007 y 2008- estaban ya en 1963 en el de Miranda para hacer trenes entre Castejón y Zaragoza, un terreno adecuado a sus características.



La 2003 en Utrera en junio de 1963 en cabeza del correo Cádiz-Madrid (Richard Chambers/cortesía J. A. Méndez Marcos)







La 2003 en el puente giratorio de Sevilla-Plaza de Armas (J. Jarvis)


Y en el mismo lugar la 2004 en octubre de 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)


La 2001 por Utrera en cabeza del correo de Cádiz a Madrid. Junio de 1963 (Marc Dahlström)

Y también en Utrera, y probablemente el mismo día en que se tomó la foto anterior, Dahlström fotografió a la 2010 en cabeza de un corto tren de mercancías.



La 2004 en el depósito de Córdoba en 1964 (Ron Fisher/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una locomotora de la serie fotografiada en Tocina en marzo de 1966 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)
La 2010 fotografiada en Granada (según la documentación de la foto) en 1966 (de "Vapeur en Espagne")

Pero también en 1966, alguna como la 2003, estaba ya apartada para desguace en Bobadilla (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



Y en ese año de 1966 la 2008 junto con la 2006 2007 ya llevaban unos tres años en Miranda. En aquel depósito la fotografió Miquel Gurguí en ese año.



...Mientras el resto de las que seguían operativas permanecían en su línea de origen. Aquí aparece la 2004 en la placa de Cádiz (L. G. Marshall)
La 2010 en Utrera en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


  La 2001 ya dada de baja en Sevilla (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)

Fueron dadas de baja entre 1966 y 1968 si bien la 2006 fue vendida a la Empresa Nacional Calvo Sotelo. Aunque no era una locomotora nada adecuada para el acarreo de vagones  de carbón en la central térmica de Andorra, trabajó allí varios años. A este respecto, cuenta Manolo Maristany que cuando se lo comentó a su maquinista le contestó: "Tiene usted razón, pero el ingeniero se enamoró de ella...y aquí está...". 


La 2006 con un carbonero cerca de Andorra (Teruel) en febrero de 1970 (Ferrán Llauradó/J. A. Méndez Marcos)



La 2006 en Andorra (Teruel) en mayo de 1973 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

A principios de los setenta, Manolo Maristany también fotografió a la 2006 con su equipo en Andorra. La denomina con el apelativo de "Cabeza Gorda" que corresponde a un cerro cercano al recorrido y dio nombre a un apartadero.
En cualquier caso, ya en 1977 había quedado apartada en Andorra (George Woods/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Pues gracias a ese enamoramiento del ingeniero -que en absoluto me extraña- la locomotora se libró del desguace y tras su paso por la empresa Calvo Sotelo fue conservada y hoy podemos disfrutar de ella, de su elegante imagen, en la sala de exposición del Museo de Delicias. 


Vista lateral de la 2006 en el Museo de Delicias de Madrid (Ángel Rivera)

Difícil estar a su lado y no enamorarse de ella... (Ángel Rivera)

Al menos nos queda este hermoso recuerdo de las míticas "Pacific de Andaluces". Y aún la podemos ver en acción a partir del minuto 22, o2 de esta recordada filmación de Manolo Maristany recuperada por José Luis García. 



FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1973): Adios viejas locomotoras. José María Casademont, editor.

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Ed. Revistas Profesionales

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)




miércoles, 3 de abril de 2024

La tracción vapor en RENFE (CLXII): Las segundas "cuatrocientas" de MCP/Oeste (MCP 411 a 420 y MZOV 48 y 49/Oeste 411 a 422/RENFE 030-2557 a 030-2568)

1928

Las últimas 030 españolas...y europeas 

Vimos en una entrada anterior como en 1891 la compañía del Ferrocarril de Plasencia a Astorga se integró en la de Madrid a Cáceres a Portugal (MCP). Pronto se hizo evidente la necesidad de nuevas locomotoras de modo que se adquirieron a la factoría Cockerill diez máquinas tipo 030 -las más adecuadas para las características de esa línea- que constituyeron la serie 301 a 310 del MCP. Después, en 1901, se adquirieron otras diez más de características similares, esta vez a la factoría Hartmann en las que sólo se modificó la elevación del eje de la caldera -lo que las hizo más esbeltas- y se amplió el contenido de agua del tender. Fueron las 401 a 410. 




Lo que resulta curioso es que nada menos que 27 años más tarde, en 1928, la MCP, ya en proceso de integración en el Oeste, recibiera otras 10 del mismo tipo 030 y todavía sin alguna de las innovaciones tecnológicas desarrolladas desde principios de siglo. Se integraron en la serie 400 y fueron las 411 a 420. De forma prácticamente simultánea la MZOV solicitó otras dos máquinas similares que -tras una fugaz numeración 48 y 49-recibieron los números siguientes -421 y 422- dando ya por seguro su integración en el Oeste, al igual que las anteriores. A estas doce locomotoras va dedicada esta entrada.

En la década de los años veinte la industria ferroviaria española experimentó una gran demanda de locomotoras de vapor generada en gran medida a raíz de la aprobación del Estatuto Ferroviario de Primo de Rivera y de los beneficios de financiación que otorgaba la Caja Ferroviaria. A raíz de ello entraron en ese sector empresas de la construcción naval a las que las grandes factorías ferroviarias derivaban algunos de sus pedidos. Este debió ser el motivo por los que la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) se hizo cargo de los pedidos de MCP y  MZOV  para la construcción de las locomotoras a que nos referimos y que, salvo algunas más de la serie 400 de Norte, fueron las únicas que construyó esta empresa.  También fueron las últimas 030 que se fabricaron en España y de las últimas con tender separado que se construyeron en el mundo. 

Eran unas locomotoras con una ya notable potencia de 1104 CV para una locomotora de ese tipo. Su timbre era de 12 kg/cm2 y el diámetro de sus ruedas de 1,4 metros. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 7507 kg. La superficie de calefacción era de 129 m2 y la de rejilla de 3,45 m2. Curiosamente no llevaban recalentador aunque sí calentador de agua del ténder. Se les instaló un denominado "sifón térmico" o hervidor tipo Nicholson; su finalidad era aumentar la superficie de calefacción así como inducir una circulación violenta del agua para, con todo ello, aumentar la producción de vapor. En cualquier caso el resultado no debió ser muy bueno porque fue retirado muy pronto. 

Otro punto a destacar fue una nueva elevación del eje de caldera tal como se hizo en la serie 401 a 410 respecto a las 301 y 310, una vez superados por la ingeniería los recelos ante unas calderas elevadas. De este modo fueron quizás las 030 más esbeltas del ferrocarril español...aunque no sé si las más elegantes. Además se las instaló iluminación eléctrica, escape Kylala y cabina del tipo de MZA. Por su parte, los ténderes, de dos ejes, tenían una capacidad de diez m3 de agua y podían cargar hasta cinco toneladas de carbón.


Imagen de fábrica de una de las locomotoras de esta serie, en concreto la 419 del Oeste

Imagen de la Oeste 418 procedente del catálogo del Oeste de finales de los años veinte (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Como apuntaba más arriba las diez máquinas de MCP fueron numeradas como 411 a 420. Sin embargo las dos de MZOV recibieron primero una fugaz matrícula 48 y 49  pero muy pronto fueron las 421 y 422 en su integración en el Oeste. 

Cuando pasaron a RENFE se convirtieron en las 030-2557 a 2566 y las 030-2567 a 030-2568. Todas quedaron adscritas al depósito de Salamanca circulando en líneas de Zamora, Medina o hacia la frontera portuguesa. Las 2558, 2560, 2566 y 2567 se retiraron en 1958; la 2562 en 1960; las 2561 y 2563 en 1966. Por fin las 2557, 2559, 2564, 2565 y 2568 permanecieron activas hasta 1968, muy posiblemente a causa de las débiles infraestructuras de algunos de los trayectos por los que circulaban. 



La 030-2562 en el depósito de Salamanca en mayo de 1955. Se retiraría cinco años después (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)


En una fecha tan temprana como 1957 Karl Wyrsch fotografió a la 2566 ya apartada en la zona de Santa Catalina en Madrid (cortesía J.A. Méndez Marcos)


 
La 030-2563 estacionada en La Fregeneda en cabeza del ómnibus a Salamanca en mayo de 1963. Puede apreciarse un calentador de agua por encima de la caja de humos, un accesorio que aparece también montado en la 2564. (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)


La 2561 en el puesto de tracción de La Fregeneda en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2559 (ex Oeste 413) en la estación de Barca d´Alva en mayo de 1964. El recorrido de estas locomotoras por la dura línea de La Fregeneda y Barca D´Alba llamó la atención de algunos aficionados ferroviarios y es en esas estaciones donde se obtuvieron muchas fotos de ellas  (John Batts)


La 2563 (una "cuatrocientas Oeste") dando la doble a una "cuatrocientas Norte" en Salamanca en octubre de 1963 con un mercancías hacia La Fregeneda. Según Marshall, autor de la foto, la "Oeste" se desengancharía en La Fuente de San Esteban para continuar por la línea de Fuentes de Oñoro (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


Otra imagen del mismo tren (AHF/MFM. Autor L.G. Marshall)
 La 2559 en Lumbrales con el ómnibus a Barca d´Alva en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)


De nuevo la 2564 en La Fuente de San Esteban en abril de 1965 (J. Wiseman)

Una locomotora de este segundo grupo de "cuatrocientas del Oeste" dando la doble a la "mastodonte" 240-2207 ("Mil del Oeste"). Salamanca julio de 1967 (AHF/MFM. Autor Justo Arenillas)
En junio de 1968 Marshall volvió a la zona y fotografió a la 2557 en la estación de Fuente de San Esteban.

La 2565 estacionada en Salamanca en fecha indeterminada (Karl Wyrsch)


La 2568 en Salamanca en mayo de 1967. Limpia y reluciente como era usual en aquel depósito (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)






Una imagen de Graham Stacey también de la 2568. Era la 422, última de la serie de las "cuatrocientas" del Oeste e inicialmente construida para MZOV.

Otro ángulo para la 2568 (Graham Stacey)

...Y una excelente vista lateral (Graham Stacey)


En marzo de 1968 Wyrsch fotografió a una de las cinco últimas "cuatrocientas Oeste" que quedaban operativas en Salamanca y que ese mismo año serían retiradas. Todavía tenía fuerzas para dar doble tracción a una "Mikado" con un largo tren de mercancías (AHF/MFM)

La 2564 en Barca d´Alva en cabeza del correo a Salamanca. Años sesenta  (Brian Stephenson/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 2568 en la reserva de Barca d´Alba en diciembre de 1966 (Basil Roberts/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 2563 ya apartada en Zamora a finales de los años sesenta 



La 2564 ya apartada en el depósito de Salamanca en septiembre de 1968 (Bernard Harrison/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una bella imagen de la 2560 en el puesto de tracción de La Fregeneda en abril de 1968. Su retirada era ya inmediata pero aún tenía fuerzas para "trepar" hacia Lumbrales (Geoff Plumb/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Así llegó a su fin la historia de las "cuatrocientas" del Oeste, unas esforzadas máquinas salmantinas con las que básicamente finalizó el reinado de las 030 en la vía ancha española. 



Una 400 del Oeste circulando por el puente del arroyo Poyo Valiente en plena rampa desde Barca d´Alba hacia Hinojosa de Duero y Lumbrales. Va en cabeza del ómnibus de La Fregeneda a Salamanca, quizás su servicio más duro y mítico (Juan Luis Rebollo Frutos/cortesía J. A. Méndez Marcos)


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Revistas Profesionales

Wiseman, J. (2011): Trenes y tranvías en el norte de España. Ediciones Trea.

Rivera, A. (2023): Máquinas de vapor en la línea del Oeste. Colaboración en "El Ferrocarril en Astorga. Una microhistoria de trenes" de Alberto García Álvarez y Marco A. Macía

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

miércoles, 27 de marzo de 2024

La tracción vapor en RENFE (CLXI): "Consolidaciones" y Andaluces: tercera entrega (Andaluces 476 a 495/RENFE 140-2029 a 140-2048)... Y cuatro más para MZOV (MZOV 251 a 254/Oeste 941 a 944/RENFE 140-2049 a 2052)

1927

Las últimas "Consolidación" españolas

Como hemos visto en entradas anteriores, las locomotoras tipo 140 se adaptaban muy bien a la mayoría de las líneas y servicios de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. A aquellas primeras cinco máquinas de North British -las 451 a 455- servidas en 1919 siguieron quince más servidas por Baldwin en 1921, las 456 a 475. Años después, ante las ventajosas condiciones de financiación ofrecidas por la Caja Ferroviaria, la compañía decidió la adquisición de 20 más, pedidas junto con otras quince que prestarían servicio en la Compañía del Sur de España y de las que ya nos ocupamos en esta entrada anterior. A estas 20 nuevas "Consolidación" de Andaluces más otras cuatro prácticamente iguales servidas casi al mismo tiempo a MZOV va dedicada esta entrada.

Andaluces no quiso arriesgar mucho con las nuevas locomotoras y como la experiencia con las North British y las Baldwin había sido satisfactoria, decidió repetir el modelo. Dado que el Estatuto Ferroviario de 1924 -de cuya inclusión en él dependían las subvenciones de la Caja Ferroviaria a las compañías- establecía que los concursos deberían estar abiertos a la industria española, el pedido de las veinte nuevas locomotoras se adjudicó a Babcock&Wilcox (B&W) y a Euskalduna que habían planteado una oferta conjunta y que, además, fue la única que se presentó al citado concurso. De este modo B&W construyó doce máquinas, las 476 a 487, y Euskalduna las 488 a 495.

Eran máquinas esencialmente iguales a las series anteriores. Mantenían un diámetro de ruedas motoras de 1,41 metros, si bien el timbre aumentaba ligeramente hasta los 12 kg/cm2. Ello, junto con algunas pequeñas variaciones en el diámetro de los cilindros, daba lugar a que, a igualdad de potencia con las Baldwin (1044 CV), aumentara algo su esfuerzo de tracción llegando hasta los 9127 kg. En cuanto a imagen externa, la cabina resultaba algo más airosa que en el caso de las americanas y se distinguían también de ellas por los bogies del tender, que estaban construidos en chapa en lugar del tipo Diamond de celosía típico de las primeras.

Al igual que las otras series tipo 140 se destinaron por Andaluces a los depósitos de Guadix y Granada, si bien debido a su relativo poco peso podían circular por todas las líneas de la compañía.

Cuando pasaron a RENFE se las asignó una serie más alta que la de las Baldwin dado su también algo mayor esfuerzo de tracción. Allí fueron las 140-2029 140-2048. Se las mantuvo en sus depósitos originales y hasta 1967, año en que empezó su desguace por la llegada de las diésel 1300, toda la serie permaneció completa. 



La 140-2029 (ex Andaluces 476), primera de esta tercera serie  de "consolidaciones" en Andaluces, en Linares-Paseo Linarejos (Autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)




De nuevo la 140-2029 ahora en el depósito de Guadix (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Y ya, retirada, en el depósito de Utrera en 1967 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2033 fotografiada por Les Perkins en el depósito de Guadix (cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 2035 plaqueando, con el ténder separado, en la reserva de Linares (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2038 en la estación de Linares-Baeza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
James Jarvis fotografió a la 2039 en un típico paisaje andaluz en la zona de la estación de Linares-Paseo Linarejos (cortesía J.A. Méndez Marcos)


Un documento muy curioso: una hoja de revisión de la 140-2040 en el depósito de Guadix (cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 2041 en Moreda. Fue la primera de las construidas por Euskalduna (autor desconocido/cortesía de J. A.Méndez Marcos y Aitor F. Baños)


La misma locomotora ya retirada en Los Rosales en 1968 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 2045 en Granada (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 2046 en cabeza de un mixto cerca de la estación granadina de Gorafe (Marc Dahlström)

Esta vez hubo suerte. La 140-2044 fue preservada y enviada para su conservación en el Museo de Delicias. En 2001 fue restaurada pero no está expuesta; se mantiene relativamente resguardada en los andenes exteriores del Museo.


La 2044 apartada en Los Rosales en 1968. Empezaba un largo peregrinaje...  (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

En 1981 la 2044 seguía apartada en la azucarera de Los Rosales (Antonio Montilla Lucena/cortesía J.A. Méndez Marcos)


En 1988 aparecía ya muy degradada en las vías de la estación madrileña de Delicias (Rafael Bravo/www.manuserran.com)

Hacia el 2001 fue restaurada exteriormente permaneciendo en los andenes exteriores del Museo (AHF/MFM. Autor: L. Vázquez)

En el año 2012 pude fotografiar este conjunto de "viejas glorias" en Delicias y entre ellas a la 140-2044. Salvo equivocación por mi parte sólo ha sido recientemente restaurado el furgón de correos. Tanto el "talguillo" como la 140-2044 que aparece tras él, también lo fueron... pero el paso del tiempo genera distintos tipos de estragos. Actualmente este material se encuentra protegido por grandes lonas (Ángel Rivera)

Probablemente no sería muy difícil volver a la vida a la 2044. ¿Ocurrirá alguna vez?


Cabe añadir que, a continuación de estas locomotoras, RENFE situó a otras cuatro máquinas prácticamente iguales, que fueron las 140-2049 a 140-2052. Provenían de MZOV donde fueron las 251 a 254 y tras su paso al Oeste las 941 a 944. A MZOV llegaron en 1928 destinadas en principio al ramal de bajada al puerto de Vigo, si bien colaboraron en el arrastre de trenes de mercancías entre Vigo y Monforte. Presentaban algunos cambios en los elementos de la caldera y del hogar respecto a las de Andaluces así como una pequeña variación en la superficie de calefacción y en el peso. En el tender, y dadas las características de las líneas en que circularían, se primó la capacidad de carbón respecto a la del agua, probablemente por una mayor disponibilidad y abundancia de aguadas que en el caso de las líneas de Andaluces. Tras la constitución de RENFE continuaron afectas al depósito de Vigo para reunirse años después con sus "hermanas" de Andaluces y del Sur en el depósito de Guadix. 





La 140-2049 en Redondela (Fernando F. Sanz)



La 140-2050 en la placa (James J. Jarvis)

La 140-2051 en cabeza de un mixto Baza-Guadix (Marc Dahlström)

Su desguace tuvo lugar entre 1967 y 1968. Con ellas se cerró la historia de las "Consolidación" construidas en España.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales. 


Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales. 

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid