miércoles, 23 de noviembre de 2022

La tracción vapor en RENFE (XCII): Las 130 del Central de Aragón (CA 21 a 30/RENFE 130-2091 a 130-2100)

1896

Unas "Mogul" poco adecuadas para subir de Sagunto a Teruel


En junio de 1870 se aprobó en España el primer Plan General de Ferrocarriles y entre los  itinerarios proyectados figuraba el de Sagunto a Teruel y Calatayud con un ramal desde Luco de Jiloca a las minas de carbón de Utrillas. Se trataba en general de conectar a la provincia turolense con la importante red ferroviaria de Madrid a Barcelona y con el litoral mediterráneo,  así como de buscar salidas para la producción de carbón. 

La primera subasta para la concesión de la línea se celebró en mayo de 1880 pero quedó desierta, y lo mismo ocurrió con la acaecida en junio de 1883. Una vez que el Gobierno amplió la concesión hasta Valencia en 1888 se adjudicó a la empresa Presser. Dada su incapacidad para llevarla a cabo fue pasando a otros concesionarios hasta que, finalmente, ya en 1895, fue definitivamente concedida a una sociedad belga. Por su iniciativa, en noviembre de ese año se constituyó la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón a la que fue transferida la concesión. 

Las obras se desarrollaron entre 1896 y 1902 y tuvieron que afrontar el complejo tramo de la subida desde el litoral mediterráneo hasta las parameras de Teruel teniendo que salvar los puertos de Ragudo y de Escandón a más de mil metros de altitud. Era un trayecto casi paralelo al que poco tiempo después desarrollaría en vía métrica la empresa de Sierra Menera con la que fue imposible alcanzar un acuerdo para el transporte de su mineral.


El trayecto ferroviario entre Sagunto a Teruel, Calatayud y Zaragoza (desvío en Caminreal) en el mapa de Benjamín Forcano de 1948

Entre 1930 y 1933 el Central de Aragón acometió la construcción de un importante ramal desde Caminreal hasta Zaragoza. Hacia esa época fue cuando la Compañía del Norte adquirió el Central pero mantuvo una explotación completamente independiente. A partir de 1936 el advenimiento de la Guerra Civil provocó graves problemas en la línea al quedar su mitad occidental en el territorio de las tropas de Franco y la oriental en la zona republicana y al haberse librado fuertes combates en la zona de la propia línea. Tras el final de la contienda, la compañía que, en general, había tenido una economía saneada,  trató de recuperarse e incluso asumió la construcción de algunos automotores en sus propios talleres, pero definitivamente fue integrada en la naciente RENFE junto con todas las demás de vía ancha.  

Para el comienzo de su explotación el Central de Aragón había adquirido ya varias locomotoras del tipo 130 "Mogul" a la factoría belga Couillet que estaban en principio pensadas para trenes de mercancías si bien la existencia del bisel delantero podría facilitar su uso en trenes mixtos. Aunque las informaciones no son muy claras parece que en 1892 se habían contratado 23 de estas máquinas, pero a medida que se conocían las características de explotación de la línea se modificó el contrato y finalmente sólo se suministraron diez. Fabricadas con números 1053 a 1062 llegaron a Valencia en 1895 y/o 1896 y fueron montadas en El Grao y en concreto en la estación que allí tenía la Compañía del Norte. Al menos varias de ellas debieron ir quedando almacenadas bastante tiempo hasta que en 1898 fueron trasladadas a Sagunto, ya que en mayo de ese año se llevó a cabo la inauguración del primer tramo de la línea entre Sagunto y Segorbe. 
Estación de Teruel. En primer plano aparece una locomotora de la serie  21-30 del Central de Aragón (objeto de esta entrada) y más allá, probablemente,  una 030 de la serie 1-8 (Ribera)

Estas "Mogul" tenían una potencia de 580 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,35 metros y un esfuerzo de tracción de 6518 kg. La superficie total de calefacción era de 125,25 m2 y la de rejilla de 1,75 m2. El tender podía cargar hasta cuatro toneladas de carbón y albergar 14 m3 de agua. Una singularidad importante es que tanto locomotoras como ténderes tenían freno de aire comprimido (aparte del de husillo en el tender) producido por un compresor que a su vez era movido por un cilindro de vapor alojado todo ello junto a la caja de humos.  Constituyeron la serie 21-30

Una imagen de una locomotora de esta serie tal como llegó a RENFE. En la cabina todavía figuran las placas del Central de Aragón mientras que el dispositivo que aparece entre la caja de humos y el cuerpo de la caldera debe ser probablemente el compresor y el cilindro de vapor para la generación del aire comprimido. Tiempo más tarde este dispositivo debió ser retirado (Álbum del Parque Motor de RENFE)

El Central las asignó la serie 21 a 30  y ya antes de ponerse la línea en servicio se daba por seguro que estas locomotoras, comprometidas tan tempranamente, no eran adecuadas para el duro perfil entre Segorbe y Teruel. Esa fue probablemente la causa de la citada supresión de un buen número de máquinas del pedido original y el motivo de la adquisición de un primer grupo de locomotoras articuladas (serie 1 a 8) -que luego fueron un elemento distintivo de esta línea- tan pronto como en 1901. De este modo las Mogul -que hasta entonces se habían dedicado tanto a trenes de viajeros como de mercancías- pasaron a ocuparse de trenes de viajeros entre Valencia y Teruel. Después, ya con la llegada en 1927 de la serie 71-74, se hicieron cargo de trenes mixtos, sobre todo entre Teruel y Calatayud.


En Valencia-Alameda en fecha desconocida (autor desconocido)

Todas la serie pasó a RENFE donde constituyeron la serie 130-2091 a 130-2100. Aunque con algunas estancias en el depósito de Zaragoza-Sepulcro, sobre todo de las dos últimas de la serie, estuvieron radicadas básicamente en el de Valencia-Alameda. En sus últimos tiempos se utilizaron como máquinas-piloto trabajando entre los talleres de material remolcado y las estaciones de clasificación del puerto.


En su rápido viaje por España en 1964, Robert Collins encontró en Valencia a un ejemplar de la serie 130-2091 a 130-2100.



La 130-2091 en Sagunto en 1965 (L.G. Marshall)

En plena marcha, con el tender por delante (autor desconocido)



La 2095 en Zaragoza en 1965 (E. Jansà)
Otra vez la primera de la serie, la 2091, en Valencia, en junio de 1966 (Tony Bowles)


Otra vez la 2091 y otra vez en 1966, aunque esta vez el fotógrafo era Martín Beckett)

La 2091 en octubre de 1966 (J. Jarvis)

La primera en ser retirada y/o desguazada fue la 2099 en 1964. En 1965 le tocó a la 2094. En 1966 cayeron las 2091 y 2098. En 1967 desaparecieron las 2092, 2094, 2095, 2096 y 2097. La última fue la 2093 en 1968.

La 2093, quizás ya retirada (autor desconocido)

Fueron unas locomotoras poco apropiadas para la función a la que originalmente -y muy prematuramente- fueron destinadas, pero que dieron un servicio muy aceptable en zonas menos accidentadas. Ninguna nos ha quedado.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Sanz Aguilera, C. (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (parte I-La Compañía) 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Comás, P. (2020): Breve historia de la tracción vapor en el Central de Aragón. Agrupament Ferroviari de Barcelona (AFB)






miércoles, 16 de noviembre de 2022

La tracción vapor en RENFE (XCI): Una locomotora de trayectoria confusa en el Oeste (MCP 61 a 63/Oeste 161/RENFE 030-0224)

1895

La vieja dama de Chamartín


En la madrileña calle de la Hiedra, muy cerca de la estación de Chamartín, está la "vieja dama". No hay nada que la identifique, y sólo los muy aficionados sabemos que se trata de la antigua locomotora tanque de RENFE 030-224, anterior 161 de la Compañía del Oeste y, todavía antes, 61 de la Compañía de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). La locomotora sustituyó en este emplazamiento a otra aún más "vieja dama": la locomotora 111 del Tardienta a Huesca, que encontró su ubicación definitiva en el Museo de Delicias. A la primera va dedicada esta entrada.




              Relevo en Madrid-Chamartín en 1986 (MAN/Vía Libre)


La 030-0224, la "vieja dama" de Chamartín, con más de treinta años en este emplazamiento junto a la estación del mismo nombre.   

Aunque conocemos cuál es la situación actual de esta locomotora, sus orígenes son más confusos. Sí consta que, junto a otras dos (al menos) compañeras, fue construida por la factoría Cockerill en 1895 con números de fábrica 1898 a 1900, pero se desconoce qué compañía las adquirió. La primera referencia a ellas aparece en inventarios de la MCP de los años veinte del siglo XX donde figuraban con los números 61 a 63. En cualquier caso quedan dudas de si podrían haber sido cinco locomotoras, en vez de tres, las que componían la serie que en ese caso iría de la 61 a la 65,  siendo quizás las dos últimas previamente desguazadas. Tampoco está muy clara la correlación entre los números de fábrica y las matrículas asignadas por la MCP. En principio parece que la 1899 fue la 61, la 1898 la 63 y la 1900 la 62.

Lo que sí sabemos que eran unas locomotoras con una potencia de 342 CV, de distribución plana Walschaerts, con un timbre de 11 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,2 metros y un esfuerzo de tracción de 4244 kg. La superficie total de calefacción era de unos 60 m2 y la de rejilla de 1,07 m2. En sus tanques podía cargar hasta una tonelada de carbón y albergar algo más de tres m3 de agua.

Ya antes de la creación de la Compañía del Oeste, una de ellas se vendió a la Azucarera de Alagón en Zaragoza y otra lo fue en fecha indeterminada al Ferrocarril de Carreño, de donde pasó a la Junta de Obras del puerto del Musel. Aunque existen algunas dudas sobre las numeraciones, todo parece indicar que fueron las 62 y 63 las vendidas y la 61 la que permaneció en la MCP. 

Posiblemente la 62 en la Azucarera de Alagón (colección Sanz)

Posiblemente la 63, ya como nº 2 de la JOP (colección Sanz)

Parece que, también en aquellos años veinte, la 61 fue transformada suprimiendo los tanques de agua y de carbón y añadiendo un tender de otra locomotora. De esta forma estuvo varios años trabajando en las maniobras de la estación madrileña de Delicias, si bien, posteriormente, fue devuelta a su configuración original como locomotora tanque.

La 161 del Oeste030-0224 en RENFE, tal como figura en su álbum de parque motor de 1947

Cuando la MCP se integró en 1928 en la Compañía del Oeste, nuestra locomotora pasó a ser la 161, y ya en RENFE se convirtió en la 030-0224. En diciembre de 1949 estaba en los Talleres Generales de Valladolid y en 1954 aparecía asignada al depósito de Santander trabajando probablemente en las minas de Barruelo. Tras la clausura de ese depósito volvió de nuevo al de Valladolid.

En los talleres de Valladolid, en mayo de 1960 (E.A.S. Cotton)

También en Valladolid, ahora en 1965 (foto tomada del blog "La vida de Luismi")

Durante unos años estuvo estacionada en Alar del Rey como reserva para posibles alquileres. Al ser asignada para el Museo Nacional Ferroviario pudo librarse del desguace. Ignoro dónde pudo estar (quizás en los exteriores del Museo) hasta que en 1986 reemplazó a la 111 del Tardienta en el pedestal de la calle de la Hiedra.

Manuel Serrano, fotografió a la 030-0224 en 1988, poco tiempo después de su emplazamiento junto a la estación de Chamartín.

Algunos años después (CFA1877)

Como ya he comentado con frecuencia no soy partidario de la exposición de vehículos ferroviarios de un cierto interés en pedestales o rotondas porque su degradación está asegurada. Pero si nuestra "vieja dama" debe permanecer ahí...¿por qué no se la conserva mejor, se la reponen sus placas y se coloca junto a ella un pequeño cartel con un resumen de su historia? Es lo menos que se  merece, y más aún  estando tan cerca de un gran recinto ferroviario como es la estación de Chamartín.




FUENTES CONSULTADAS: 

Sin autor (1986): Relevo en el monumento al vapor de Madrid-Chamartín. Vía Libre nº 265.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

miércoles, 9 de noviembre de 2022

La tracción vapor en RENFE (XC): Las 120 del Portugalete y del Triano (B-PTE 8 a 11, 1(bis), 4 (bis) 12 a 14/Triano 17/RENFE 120-0221 a 0224, 120-0241, 120-0231 a 0232 y 120-0211)

1892

Las vaporosas de viajeros de la ría bilbaína

Así como el ferrocarril del Triano -cuyas locomotoras tipo 020 hemos visto en una entrada anterior-, estaba básicamente dedicado a las mercancías, el Bilbao-Portugalete era fundamentalmente un tren de viajeros.  Es lógico por tanto que las mayorías de sus locomotoras tuvieran el rodaje 120. A ellas va dedicada esta entrada así como a otra locomotora de este tipo que llegó a adquirir el Triano para la combinación de servicios de viajeros con el Portugalete. 

El primer grupo de cinco locomotoras de este tipo fueron adquiridas en 1888 y 1889 a la factoría inglesa Sharp&Stewart con números de fábrica 3380 a 3382. No estuvieron muchos años en la compañía ya que la llegada de la serie siguiente hizo que se vendieran a diferentes empresas hulleras y ninguna llegó a RENFE. Numeradas del 1 al 5 fueron las "Bilbao", "Abando", "Baracaldo", "Sestao" y "Portugalete".

Tren inaugural de la línea Bilbao-Portugalete arrastrado por una 120T de la primera serie. Era el año 1888 (Colección Sanz)

Entre 1892 y 1893 se adquirieron cuatro locomotoras más de este tipo, si bien con algo más de potencia, a la compañía inglesa Nasmith&Wilson. Desarrollaban 374 CV y su esfuerzo de tracción era de 3935 Kg. Formaron la serie 8 a 11. La 8 recibió el nombre de "Zorroza", la fue la "Luchana", la 10, "Olaveaga" y la 11 "Cantalojas". 

En 1895 se adquirió una quinta locomotora de similares características y curiosamente recibió el mismo número y nombre que la primera de la anterior serie, que ya había sido vendida: fue por tanto la 1 (bis) "Bilbao".

Una 120T de la segunda serie, en cabeza de un tren hacia Bilbao, en la estación de Portugalete (Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

Las cinco locomotoras pasaron a RENFE por distintos caminos. Las 8 a 11 constituyeron la serie 120-0221/0224 y la 1 bis fue la 120-0241. Ésta última podría haberla integrado RENFE sin ningún problema en la serie de sus compañeras porque era similar a ellas. Parece que se trató de un error en la clasificación ya que esta locomotora llegó a la compañía a través de la Argamasilla a Tomelloso, a la que fue vendida antes de su paso a RENFE. Allí sufrió algunos pequeños cambios, cambios que probablemente equivocaron a los clasificadores.


La 120-221 (nº del Portugalete) en Valladolid. En la placa, junto con la numeración de RENFE, mantiene su nombre: "Zorroza" (Karl Wyrsch)


La 120-0223 "Olaveaga" (Peter Willen/ a través de J. Olaizola)


La 120-0224 "Cantalojas" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

De nuevo la "Cantalojas" en Barcelona, en 1964 (Trainsandtravel)


Detalle de la placas de la 120-0224 (Trainsandtravel)
























A continuación se muestra una imagen de la 120T-0241 que, a raíz de su paso previo por el ferrocarril Tomelloso-Argamasilla, donde llevó el número 6, sufrió algunas modificaciones menores. Como comentaba más arriba, estas modificaciones hicieron que integrara como único ejemplar, la citada serie 120-0241 (con la particularidad además de que no aparece en el álbum de RENFE de 1947):

La 120T-0241 en Madrid en 1966 (Enrique Jansá)

En años posteriores el Portugalete adquirió nuevas locomotoras 120 T con un mayor tamaño de parrilla. Se les asignó los números 4 (bis) y 12 14. De ellas pasaron a RENFE la número 12 "Marqués de Urquijo" con la matrícula 120-0231 y la 14, "Miravilla", con la 120-0232. Al principio trabajaron en Olaveaga. Luego la 0231 pasó por Barcelona, Ujo, Alicante, Sevilla y Córdoba, donde fue dada de baja en 1967.


La 120-0231 toma agua en Alicante. Era el año 1961 (Charles Firminger)

La misma locomotora en Sevilla, en junio de 1966 (M.J. Beckett)

La 0232 permaneció más tiempo en Olaveaga, aunque en 1962 estaba en Valladolid. Fue desguazada en 1966.

La 120-0232 "Miravilla" (autor desconocido)

Por su parte, la compañía del Triano quiso potenciar su servicio combinado de viajeros con el de Portugalete y para ello adquirió en 1897 una locomotora de similares características y del mismo constructor. Recibió el número 17 y el nombre de "Somorrostro".  Cuando pasó a RENFE se convirtió en la 120-0211.

La 120-0211 "Somorrostro" en Ortuella en 1957 (Juan B. Cabrera)

Hasta 1958 permaneció en Olaveaga, después pasó a Lleida y en 1961 a Barcelona-Vilanova, donde fue desguazada en 1965.


De todas estas locomotoras se ha conservado afortunadamente una de ellas, la 120-0221 "Zorroza", que tras permanecer mucho tiempo en la estación de San Sebastián fue felizmente preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril. 


La 120-0221 en la estación de San Sebastian (J. Sloane)



Trasladándola al Museo (Juanjo Olaizola)

Y aquí está, en Azpeitia, como recuerdo de aquellas esforzadas 120 de la ría bilbaína.

(autor desconocido)


FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº48.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Profesionales

miércoles, 2 de noviembre de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXXXIX)Las locomotoras ténder del Sur de España: el primer grupo ( SE 41 y 46 a 47/Andaluces 36 a 38/RENFE 030T-0225 a 030T-0227)

1891 o 1892 (y 1906)

Unas "belgas" para trenes ligeros o dobles tracciones


Ya me he ocupado en entradas anteriores de algunas de las locomotoras tipo 030 y 040 de la Compañía del Sur de España. Toca ahora referirse  a sus locomotoras tender del tipo 030T. El Sur tuvo dos series de máquinas de este tipo: la primera estaba compuesta de tres ejemplares y su finalidad era el arrastre de trenes ligeros y dar dobles tracciones. Por su parte, la dedicación de la segunda era fundamentalmente las maniobras en los depósitos.  Esta entrada va dedicada a la primera serie mientras que otra posterior se ocupará de la segunda.

La primera locomotora de esta primera serie, fabricada por la factoría belga Saint Leonard con número de fábrica 904, fue suministrada en 1891 -1892 según otras versiones- y formaba parte con otras cinco de un lote adquirido por el Ferrocarril de Torralba a Soria -al que ya me referí en su momento- que la cedió a la Compañía del Sur de España de forma inmediata. Bastantes años después, en 1906, las otras dos fueron directamente adquiridas por esta compañía a la misma factoría Saint Leonard con números de fábrica 1448 y 1449.

Eran unas máquinas con una potencia de 480 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,210 m. y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 4297 kg. La superficie total de calefacción era de 71,92 m2 y la de rejilla de 1,50 m2. De acuerdo con la ficha del álbum del Parque Motor de RENFE sus depósitos podían albergar hasta 4 m3 de agua y una tonelada de carbón. Sin embargo, según el catálogo de Saint Leonard, la capacidad de agua era de 6,75 m2 y la carga de carbón de 1275 kg. Cabe señalar que al estar destinadas al arrastre de trenes ligeros o a dar dobles tracciones estaban dotadas de freno de vacío. Probablemente las diferencias podrían residir en que los depósitos de la primera locomotora eran algo mayores que las de las otras dos.

En el Sur recibieron los números 41 (la recibida en 1891 o 1892) y 46 47 las llegadas en 1906. Fueron "bautizadas"  como "Orbera", "Melilla" y "Basinski" (el apellido de un ingeniero director de la compañía).


Postal con la foto de fábrica de la 47 "Basinski"

Una vez integradas en Andaluces formaron su serie 36 a 38
 
La 36 de Andaluces, anterior 41 del Sur y futura 030-0225 en RENFE. Comparando con la imagen anterior puede observarse que, aun siendo locomotoras prácticamente idénticas, una diferencia es que los depósitos de agua son más altos en esta locomotora que en las otras dos de la serie (Álbum RENFE 1947)


Ya en RENFE fueron las 030-0225 a 030-0227 y quedaron destinadas en el depósito de Utrera si bien en 1954 la primera de ellas figuraba en el de Sevilla. Después, en 1961, las tres estaban en este último depósito al que pertenecieron hasta su desguace en 1967. 



La 030-0226 trabajando en Cádiz en febrero de 1962. Tras ella la 030-2510 (una Hartmann de Andaluces de los años setenta del siglo XIX) y en el ángulo superior izquierdo la parte trasera de una diésel 1600 (J. Wiseman)

En octubre de 1963, Marshall obtuvo esta excelente imagen de la 030-0225 en el puerto de Cádiz con el fondo del velero francés "Liberté".

En ese mismo mes y año y también en Cádiz, Marshall también fotografió a la 030-0227. 
En octubre de 1965 la 030-0225 se encontraba en Utrera. Allí la fotografió John Champion.


Esta foto está tomada desde un ángulo muy parecido al de la fotografía de Wiseman de 1962, aunque fue obtenida por J. Jarvis en 1966. En este caso es la 030-0227, a punto ya de ser desguazada.

Aunque los datos dicen que estas locomotoras fueron desguazadas en 1967, en enero de 1968 Juan B. Cabrera todavía pudo sacar esta foto y la siguiente de la 030-0226 en el depósito de Sevilla (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

(AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Ningún vestigio queda de ellas salvo  estas fotos. Solo queda imaginarlas en cabeza de sus pequeños trenes circulando pausadamente por las duras rampas de la línea de Linares a Almería...

FUENTES CONSULTADAS


Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España.

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales. Ediciones Trea

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid










miércoles, 26 de octubre de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXXXVIII): La única Falcon en RENFE (Santander a Solares 2/Triano 16/RENFE 030-0213)

1892

 La "Cotorrío", que había sido la "Santander"


Como ya he comentado en alguna otra ocasión, hay locomotoras de las que, aún habiendo llegado a RENFE, se dispone de muy pocas referencias documentales. Surgen entonces tentaciones de olvidarlas en este blog y pasar a otras con mucha mayor información. Nunca lo hago ya que persisto en mi empeño de rescatar del olvido, aunque sea de forma efímera y parcial, tantas y tantas locomotoras olvidadas que forman parte de nuestro patrimonio ferroviario. Y no sólo a ellas, sino también a sus ferroviarios, a sus viajeros, a sus paisajes... Al menos, siempre tenemos la foto oficial del álbum de RENFE y la referencia, mayor o menor, pero siempre segura de la indispensable y admirable obra de Fernando Fernández Sanz "Historia de la tracción vapor en España". Éste es el caso de la locomotora objeto de esta entrada, aunque tenemos un poco más de suerte que en otras ocasiones. Contamos con alguna foto más y también una corta referencia de Lawrence Marshall. Con todo ello vamos a recordar en la medida de lo posible a la "Cotorrío". 

En 1892 se puso en funcionamiento el ferrocarril entre Santander y la cercana población de Solares, en el marco de los proyectos para unir ferroviariamente Santander con Bilbao. En principio estaba construido en ancho ibérico y así funcionó durante unos pocos años. Sin embargo, a la vista de que la conexión entre ambas capitales se iba a realizar definitivamente en ancho métrico, y este ferrocarril sería uno de los diez que se integrarían en la nueva compañía, se decidió el cambio a ese ancho y así fue reabierto en junio de 1896.

Para el arrastre de trenes en su etapa de ancho ibérico la compañía adquirió a la factoría británica Falcon en 1891 tres locomotoras tanque de rodaje 030 numeradas del 1 al 3 y bautizadas como "Santander", "Astillero" y "Solares". El número de fábrica de la primera se conoce: 189, y es de suponer que las otras dos tendrían los dos números siguientes. 


La locomotora nº 2 del ferrocarril de Santander a Solares durante su etapa de ancho ibérico. Las 1 y 3 eran similares a la de la imagen (autor desconocido/ archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Eran máquinas tenían una potencia de 442 CV, timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,372 m y un esfuerzo de tracción de 3333 kg. La superficie total de calefacción era de 60 m2 y la de rejilla de 1,60 m2. Su carbonera podía cargar hasta 1600 kg de carbón y los tanques laterales albergar 4,2 m3 de agua. Se particularizaban porque los radios de las ruedas no eran cilíndricos sino rectangulares, algo al parecer típico de la casa Falcon.

Esta imagen está tomada en la primitiva estación de Santander y, según la documentación en 1890. Como en ese año aún no habían llegado las locomotoras, supongo que debe estar tomada entre 1892 y 1896, época del ancho ibérico. La locomotora que remolca al tren debe ser una de las 030 que sirvieron en la línea en ese tiempo (colección Sanz)

Cuando se procedió al cambio de ancho estas tres máquinas fueron vendidas. La nº 1 "Santander" pasó al Ferrocarril de Triano mientras es posible que, al menos una de las otras dos, llegara a la Junta de Obras del Puerto de Santander. No sé sabe nada concreto del destino de la tercera pero es posible que fuera adquirida por Norte.

Una vez en el Triano, a la "Santander" -y de acuerdo con Manuel González Márquez- se  le cambiaron los cilindros y la caldera además de otras modificaciones menores. Se le asignó el número 16 y fue bautizada como "Cotorrío", nombre probablemente más minero. Era distinta a otras locomotoras tanque de ese ferrocarril ya que, entre otras diferencias, llevaba tanques laterales en vez de en albarda, como era bastante común en ese ferrocarril. Por otra parte, y aunque no he encontrado ninguna prueba documental de ello, parece que, al ser el diámetro de sus ruedas algo mayor que el de sus compañeras, y también algo menor su peso, fue dedicada a trenes de viajeros.

Cuando la "Cotorrío" llegó a RENFE lo hizo ya con las modificaciones introducidas por el Triano (Álbum de material motor de RENFE de 1947)

Tras la integración del Triano en RENFE no se sabe con exactitud cuáles fueron sus destinos pero, en cualquier caso, parece que tras no mucho tiempo pasó al depósito de San Andrés Condal en Barcelona donde se la pudo fotografiar ya sin placas.

John Morley fotografió a la "Cotorrío" en junio de 1955 en el depósito de San Andrés Condal en Barcelona (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Años después, en 1960, Jeremy Wiseman volvió a fotografiar a la "Cotorrío" en San Andrés. Ya no tenía ni placas de numeración. Puede observarse la singular forma de los radios de las ruedas. 

Aunque hubo otras locomotoras Falcon en España, probablemente esta fue la única que llegó a RENFE. Por su singularidad hubiera merecido un mejor destino que el desguace que, al parecer, se llevó a cabo en 1964.


FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Editorial Aldaba.

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL, nº 48

Fernández Sanz, F: (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España (tomo V). Editorial Revistas Profesionales.