domingo, 11 de octubre de 2020

Trenes y tiempos. La tracción vapor en RENFE (XI): "El Alagón" y sus transformaciones (Norte 369/MS 6 y 9/Oeste 119/RENFE 030-2107)



1861

La compleja y larga vida de "El Alagón"


Esta entrada va dedicada a una locomotora muy especial: "El Alagón" y a su larga y compleja historia. Una historia con varios puntos oscuros, que parecen en su mayoría bastante aclarados gracias a las investigaciones de Fernando Fernández Sanz y del recordado Faustino García Linares, antiguo jefe del depósito de Atocha. La narración completa de esas pesquisas aparecen en el libro Locomotoras de la Compañía del Oeste escrito por  Gustavo Reder y Fernández Sanz y es de interesantísima lectura para cualquier aficionado al vapor. 

Confieso mi especial predilección por esta máquina ya que fue la primera que fotografié cuando visité, a finales de los años setenta, el viejo cocherón de la estación de Cuenca, en el que estaban guardadas grandes joyas del vapor español a la espera de la apertura del museo de Delicias. En un par de entradas anteriores narré esa visita y subí muchas de las fotos que, en condiciones bastante precarias de cámara y luz, pude hacer allí. 



Aunque la historia de esta máquina está llena de interrogantes, una primera hipótesis apunta a que era en origen de tipo 030, que  fue construida en 1861 por la Société Autrichienne si bien el suministro fue efectuado por Les Ateliers d´Oullins, ubicados cerca de Lyon con número de fábrica 306 y que formó parte de la serie 301 a 369 de Norte. Timbrada a 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,3 metros, la superficie total de calefacción alcanzaba los 106 m2 y la de rejilla 1,32 m2. Ofrecía una potencia normal de 422 CV y su esfuerzo de tracción era de 4646 kg. Bautizadas todas ellas con nombres de ríos, probablemente la 369 fue "El Alagón". 

Locomotora 1349, originalmente 349 de la compañía del Norte. La 369 debía ser similar a ella. Como se ve no disponían de domo de vapor y el regulador se encontraba situado tras la chimenea.


En cualquier caso, otra hipótesis a tener en cuenta es que en su origen fuera una 120 perteneciente a la también serie de Norte 101-170 y que, a su vez, fuera una de las transformadas a tipo 030 en el marco de las operaciones que se efectuaron ante una posible falta de seguridad del citado rodaje 120.   




Locomotora 102 de Norte, perteneciente a su serie 101-170. Existe la posibilidad de que "El Alagón" fuera una locomotora de este tipo y fuera transformada en tipo 030 antes de pasar a la compañía del Medina a Salamanca. Tanto esta serie como la anterior tenían características técnicas muy similares y los cambios de rodaje entre ellas no eran difíciles y relativamente frecuentes.

Lo que en cualquier caso parece cierto es que en 1873 la Compañía del Norte vendió esta locomotora, junto con otras tres de este tipo 030 y seis del 120, a la Compañía del Medina a Salamanca -que inició sus actividades con máquinas de segunda mano- y allí se le asignó el número 9. En esos años El Alagón se transformó -posiblemente fue transformada en los talleres de Norte antes de entregarla- a tipo 120 y recibió el número 6. Bastantes años más tarde, en 1901, volvió a transformarse en 030 en los talleres de Salamanca, de acuerdo con una placa encontrada en su tender por el Sr. García Linares. Tras esa transformación la locomotora fue numerada otra vez como 9, que era el número que tuvo al ingresar en esa compañía.


Placa que aparece en el ténder de El Alagón. Indica que la transformación fue realizada en 1901, si bien en el libro de Locomotoras de la Compañía Oeste se indica que la placa pone 1905. Supongo que es un pequeño error de transcripción (Foto: Ángel Rivera)

Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste recibieron en ella los números 117 al 121, correspondiendo a El Alagón el 119. Poco o nada sabemos de las andanzas de nuestra locomotora en esa compañía, pero es probable que pronto fuera transferida al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó RENFE, que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128 a 2208El Alagón fue clasificada aparte al mantener su antigua caldera original y por tanto desarrollar un esfuerzo de tracción algo menor. 

El Alagón en la Compañía del Oeste con el número 119 (Foto: Álbum Motor RENFE)

A principios de los años cuarenta, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como El escándalo o El Marqués de Salamanca, si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente a finales de la década de los sesenta.


Arrastrando un tren de coches de dos ejes en las cercanías de Madrid (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor Gustavo Reder)


Probablemente otra vista de la misma composición anterior. Podrían ser los años cincuenta (Foto: G. Reder)


Marshall la fotografió así en el depósito de Delicias el 25 de marzo de 1966


...Y según cuenta Marshall ese mismo día limpiaron con lija la placa de fábrica. Así lucía mucho mejor para fotografiarla con el veterano ferroviario.


Y también hacia esa época -quizás algo después porque la placa ya estaba limpia- Peter Willen obtuvo esta hermosa imagen de ella en la que se aprecia claramente cómo estaba relegada a tareas auxiliares. 

Tras su baja, se decidió su conservación, seguramente por mantener su caldera antigua, y fue llevada al cocherón de Cuenca donde la pude fotografiar. 


El Alagón en el cocherón de Cuenca. Por falta de espacio, la locomotora estaba en el interior y el tender en el exterior (Foto: Ángel Rivera)



Cuenca: cabina de El Alagón. Se puede ver con cierto detalle su placa de fabricación (Foto: Ángel Rivera)


Cuenca: placa con el nombre en el cubrerruedas (Foto: Ángel Rivera)


Cuenca: Frontal de El Alagón (Foto: Ángel Rivera)


Tender de El Alagón cuando se encontraba en Cuenca. Aunque no puede leerse, puede verse la placa que da cuenta de la transformación de 1901 y a la que antes me he referido (Foto: Ángel Rivera)

A principios de los ochenta volvió a su antiguo territorio del depósito de Delicias, pero ya con una finalidad muy distinta. Fue acondicionada exteriormente y desde la apertura del Museo se encuentra con una excelente presencia en su sala central y, además, como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.

El Alagón en el Museo de Delicias (Foto: Museo Nacional Ferroviario)

No creo que sea posible nunca...pero ¡qué hermoso sería ver a "El Alagón" a pleno vapor sobre la vía. Al menos con sus casi 160 años de edad, aún sigue con nosotros. 


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Reder, G. y Fernández Sanz, F.(2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Revistas Profesionales. 2011

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid



domingo, 4 de octubre de 2020

La tracción vapor en RENFE (X): Nuevas "mamuts" para el Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT 45 y 46/ Norte 1705 y 1706/ RENFE 030-2003)

1861

Más esfuerzo de tracción para subir a Almansa (AVT 45 y 46/Norte 1705 y 1706/RENFE 030-2003)


La compañía del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) nació primero como la Almansa-Valencia promovida por aquella figura mítica del ferrocarril del siglo XIX que fue José Campo. Campo se hizo en 1850 con la concesión del tramo Játiva-Grao de Valencia en el marco de la gran línea que se proyectaba en aquel tiempo entre Madrid y Valencia. Los primeros 4 km de la concesión entre Valencia y El Grao se inauguraron en 1852, siendo el tercer ferrocarril de la Península. En 1854 la línea se extendió ya hasta Játiva, mientras que la concesión completa entre Almansa y el Grao fue puesta en servicio en 1859. Después, en 1861, Campo se hizo también con la concesión de Valencia a Tarragona de tal modo que, en 1862, se constituyó definitivamente la AVT. La construcción de esta última línea se prolongó hasta 1868, cuando fue puesta totalmente en servicio. Durante bastantes años la AVT era una compañía que, con sus más de 400 km en explotación, se podía codear con grandes compañías como Norte y MZA, pero la situación económica que quedó a la muerte de Campo hizo que la AVT se integrara en la Compañía del Norte en 1891.

Para los primeros servicios entre El Grao y Valencia la compañía adquirió en 1852 tres locomotoras del tipo 120T que fueron las 1 a 3. Al año siguiente llegaron otras dos del mismo tipo que fueron las 4 y 5. La ampliación hasta Játiva llevó a la adquisición entre 1854 y 1855 de otras cinco máquinas también 120T: las 6 a 10. Después, la extensión hasta Almansa requirió locomotoras más potentes, de modo que en 1857 llegaron tres del tipo 021 y tender separado, que se numeraron como 11 a 13. Ya el año siguiente se dio el salto al rodaje 030 con tres locomotoras de este tipo y cilindros interiores numeradas 14 a 17.  En 1860 se necesitaba incrementar la tracción de trenes de viajeros y se recurrió de nuevo a locomotoras 120 de tender separado: las 18 a 20. Algo parecido pasó con los trenes de mercancías para Almansa y ello motivó la adquisición de otras dos 030: las 21 y 22. 

Las primeras trece locomotoras así como las 18 a 20 fueron desguazadas por Norte en una gran liquidación llevada a cabo en 1911. Algunas de las 14 a 17 llegaron hasta 1942 y 1943 pero no fueron numeradas por RENFE. Por su parte la 21 desapareció en un momento indeterminado entre 1936 y los primeros años cuarenta. Sin embargo la 22, que había sido también la 1706 de Norte, sí se incorporó a RENFE y recibió la matrícula 030-2003 siendo desguazada en fecha tan temprana como 1947. A ella y a su gemela, la número 21, va dedicada esta entrada. 

El desguace tan temprano de esta locomotora hizo que ni llegara a figurar en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Por tanto, para conocer sus características, tenemos que recurrir al de Norte de 1909. De acuerdo con él podemos saber que las dos locomotoras de esta corta serie procedían de la factoría Sharp&Stewart con números de fábrica 1221 y 1222 y eran de cilindros interiores. Estaban timbradas a 9 kg/cm2 la primera y a 8 kg/cm2 la segunda; tenían un diámetro de ruedas de 1,41 m y el esfuerzo de tracción era de 4090 kg. Sus ruedas estaban muy juntas lo que hacía que el hogar quedara en voladizo, pero su adecuada distribución de masas las llevaron a presentar un comportamiento muy apreciado. Fueron numeradas originalmente como 21 y 22 y es posible que recibieran nombres pero en cualquier caso se desconocen. Tras una renumeración efectuada en 1879 pasaron a ser las 45 y 46.

Poco se sabe de su actividad durante su servicio en la Compañía del Norte donde pasaron a ser las citadas 1705 y 1706 aunque es de suponer que permanecieron en su zona original. 


La ya 1706 (ex AVT 22, luego AVT 46 y futura RENFE 030-2003) según el álbum de locomotoras del Norte de 1909


Esquema de estas locomotoras tomado también del álbum del Norte. Destaca la poco estética forma y ubicación del hogar que no era el original. 

Probablemente la 1705 se perdió o desguazó en la Guerra Civil o en los primeros años cuarenta, pero en cualquier caso no llegó a integrarse en RENFE.  Sí lo hizo la 1706 que fue matriculada 
como 030-2003, la más baja de las del amplio grupo de las 030 teniendo en cuenta que su esfuerzo de tracción era el más bajo -aunque por poco- de las de este tipo integradas en la compañía. Después solo se sabe que fue desguazada en 1947. Ello llevó a que resulte imposible encontrar alguna foto de su última época.  Al menos aquí queda un recuerdo muy humano de ella.


La 1706 con un amplio grupo de ferroviarios en la estación de Valencia (Archivo CEHFE/ tomada del Boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril)

FUENTES CONSULTADAS

Jiménez, X. (2003): El material motor de la AVT. En "A todo vapor", boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, nº 39

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 

Caminos de Hierro del Norte. Álbum de locomotoras. 1909. Reproducción de 1992. MAF editor

miércoles, 23 de septiembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (IX): Las primitivas "mamut" catalanas (ZB 53 a 55, 57 a 60/Norte 1403 a 1408, 1409 a 1416 y 1417 a 1426 /RENFE 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012)

1861

Las "mamut" del Zaragoza a Barcelona (ZB 37 a 42, 53 a 60, 61 a 70/Norte 403 a 408, 409 a 416 y 417 a 426/RENFE 030-2101 a 2106, 030-2092 a 2098 y 030-2004 a 2012)

En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Esta última se había creado en 1852 e hizo circular su primer tren entre ambas ciudades en 1861 a través de Manresa, Cervera, Lleida y Monzón. 

Aunque la compañía ZB ya disponía de algunas locomotoras desde 1855, el grueso de su parque -50 máquinas- lo adquirió entre 1860 y 1861. En el momento de su fusión con la de Zaragoza a Pamplona, disponía ya de 98 locomotoras, de las cuales treinta y dos eran del tipo 030. De algunas de ellas, en concreto de las series 37 a 42, 53 a 60 y 61 a 70, son de las que nos vamos a ocupar en esta entrada ya que muchas de ellas llegaron a RENFE. Las incluyo a todas en la misma, dadas sus características muy parecidas, si bien RENFE las agrupó probablemente en series distintas al ser también algo distinto su esfuerzo de tracción. Pasaron a Norte como 403 a 408, 409 a 416 y 417 a 426. Luego, tras la renumeración que hizo esta compañía, fueron las 1403 a 1408, 1409 a 1416 y 1417 a 1426. Casi todas ellas pasaron a RENFE y formaron las series 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012.


a) Las 37 a 42

Estas seis locomotoras procedían de la factoría belga Cockerill con números de fábrica 515 a 520. Tenían cilindros interiores, una potencia de 413 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,375 m, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 4635 kg. La superficie total de calefacción era de 114 m2 y la de rejilla de 1,29 m2.


La 1406 del Norte, (ex 40 del ZB) según el álbum de locomotoras de esta compañía de 1909. Aunque fabricadas en 1861 parece que en este caso ya traían de origen la toldilla, algo raro en aquella época de pocas consideraciones todavía para maquinistas y fogoneros.

b) Las 53 a 60

Las ocho locomotoras de esta serie del ZB fueron construidas por la casa inglesa Sharp&Stewart  con números 1238 a 1239, 1254 a 1257 y 1262 a 1263. Su potencia era algo mayor que la de la serie anterior -451 CV- pero disminuyó algo su esfuerzo de tracción -4564 kg-, seguramente por ser algo distintas las dimensiones de los cilindros. Las ruedas tenían el mismo diámetro. La superficie total de calefacción era de 107 m2 y la de rejilla de 1,40.

La 1409 de Norte (ex ZB 53) según su álbum motor de 1909. A diferencia de la serie anterior, ahora el arenero aparece detrás del domo y también hay cambios en la disposición de las válvulas de seguridad.


Probablemente una de las locomotoras de esta serie. Fecha y ubicación desconocidas (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch). Revisión J.A. Méndez Marcos


c) Las 61 a 70

En este caso, las diez locomotoras estaban construidas por la factoría francesa Gouin con números 540 a 549 -que luego cambiaron  a 510 a 519- y fueron recibidas entre 1861 y 1862. Su potencia era de 429 CV, el diámetro de sus ruedas 1,4 m y el timbre volvía a ser de alrededor de 8 kg/cm2. Su esfuerzo de tracción era de 4314 kg, es decir, algo menor que las anteriores.  Quizás tuvo que ver en ello su reforma, llevada a cabo sólo un par de años después de su adquisición, mediante la cual se las rebajó algo la cilindrada, algo excesiva en relación con la capacidad de producción de vapor de la caldera. Curiosamente no llevaban domo. 


La Norte 1423 (ex ZB 67) en el álbum motor de Norte de 1909

La Norte 1417 (ex ZB 61) en el álbum motor de esta compañía. Pocos cambios respecto a la imagen anterior, excepto el añadido de la toldilla.

Evolución de estas series

Tanto unas como otras empezaron de inmediato a circular en los trayectos entre Barcelona y Zaragoza y entre poblaciones intermedias y pronto su imagen fue una seña distintiva del ferrocarril en esta zona.

La 405 en una imagen probablemente de finales del siglo XIX (Foto: autor desconocido)

Tras la fusión del ZPB con Norte, permanecieron en Cataluña y así las mantuvo también RENFE cuando recibió a todas ellas, excepto a la 1412 dada de baja con anterioridad. Con algunas modificaciones menores, las 1403 a 1408 (030-2101 a 2106) se repartieron entre los depósitos de Vilanova, Lleida y Tarragona, la serie 1409 a 1416 (030-2092 a 2098) estuvo siempre en Tarragona y parece que las 1417 a 1426 (030-2004 a 2012) se repartieron entre Lleida y Tarragona.

La 1416 en los talleres de Norte en San Andrés (Barcelona). Año 1910 (Foto: Archivo Lluís Miquel Tuells)

Una preciosa imagen de la estación de Reus en el año 1944. La locomotora que aparece en primer término podría pertenecer a la serie 030-2101-2106 (1403 a 1408 de Norte) (Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Una de las locomotoras de la tercera serie fotografiada en Barcelona en marzo de 1959 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

El desguace de la primera subserie comenzó en 1955 con la 2102 y finalizó en 1959 con la 2101. En el caso de la segunda subserie, la primeras en desaparecer, también en 1955, fueron las 2093 y 2095 y la última la 2096 en 1962. Por fin, en la tercera, fueron las 2005 y 2008 las primeras, también en 1955, y la última la 2011 en 1962. Por tanto la 2096 alcanzó la edad de 101 años y la 2011 noventa y nueve. 

La 030-2010 apartada para desguace en la zona madrileña de Santa Catalina en marzo de 1957 (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch). Revisión de J.A. Méndez Marcos


Dada la antigüedad de estas locomotoras, sólo disponemos de muy pocas imágenes. Sirvan, junto con estas líneas, para rendirlas un sencillo homenaje a estas máquinas que estuvieron tan unidas a la vida ferroviaria catalana del último tercio del siglo XIX y primera mitad del siglo XX.


BIBLIOGRAFÍA

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales.

Nebot, A y Vidal, V. (2010): 150 anys del tren a Lleida. Pagès editors.


domingo, 13 de septiembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (VIII): La gran familia "Creusot mercancías" de MZA


1861

 Las "Creusot mercancías" de MZA (MZA 201 a 245/325 a 369/374 a 379 y 415 a 434.- RENFE 030-2261/2303, 030-2304/2339, 030-2340/2365 y 030-2231/2250)

Yo creo que si a muchos de los lectores se les pide que imaginen una antigua locomotora de vapor, una veterana "chocolatera", a la mayoría les viene la imagen de una locomotora como ésta:

(Ian Turnbull/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es la imagen clásica de la locomotora tipo "bourbonnais", caracterizada por el rodaje 030, cilindros exteriores, distribución interior Stephenson y caldera alargada tipo "longboiler". Fue un tipo muy extendido en España tanto desde el punto de vista espacial como temporal y por eso ha quedado grabado en la memoria de muchas personas. Sin embargo, la denominación más conocida entre los ferroviarios y aficionados españoles no fue esa sino la de "Creusot mercancías", ya que la localidad de Le Creusot fue la ubicación de la factoría que fabricó muchas de ellas y su dedicación fundamental fue el arrastre de trenes de mercancías y mixtos.

 Entre 1861 y 1883, la compañía MZA adquirió más de un centenar de estas locomotoras para el servicio en sus distintas líneas. Junto a algunas otras del mismo tipo que recibió de otras compañías, hizo que fuera una máquina muy extendida por gran parte de su red. Muchas de ellas pasaron a RENFE que las matriculó en cuatro series distintas. Vamos a revisar estas series que, aún con integrantes separados varios años por su fecha de construcción, responden a las características esenciales "bourbonnais" y poseen características técnicas muy similares: potencias del orden de 500 CV, esfuerzos de tracción de algo más de 5000 Kg, timbre de 8 kg/cm2 y diámetro de ruedas de 1,31 metros. Por su parte, la superficie de rejilla era del orden de 1,5 m2 y la total de calefacción de 134 m2.

a) Las 201 a 245 (RENFE 030-2261 a 030-2303)

El primer lote lo adquirió MZA justamente a  los talleres Schneider de Le Creusot. Estaba compuesta por 36 locomotoras entregadas entre 1861 y 1864 con números de fábrica 560 a 569594 a 604 y 702 a 716 y  matriculadas por la compañía como 201 a 236


La 203 en la Colonia Santa Eulalia, provincia de Alicante, en 1900 con una rudimentaria toldilla. La línea de Madrid  a Alicante fue el primer gran destino de estas locomotoras  (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 212 con un mixto en Caravaca en los años veinte ya con marquesina (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Casi al mismo tiempo, desde 1862 y hasta 1864, llegaron otras nueve máquinas similares construidas esta vez por la factoría de Grafenstaden (que pocos años después se integraría en la Sociedad Alsaciana) con números 192, 193, 299, 300 y 196 200 siendo en MZA las  237 245. RENFE englobó a todas estas locomotoras en las series 030-2261 a 030-2303.




La MZA 239 en Linares en fecha desconocida en una imagen realmente curiosa (colección Ramón Soler/Archivo Municipal de Linares/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 030-2264 en Calatayud en 1965 (Ian Turnbull/cortesía J.A. Méndez Marcos)

                   La 2271 en el depósito de Murcia en los años sesenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 030-2279 en la reserva de Alicante en 1961 (Charles Firminger)

Y también en Alicante, la 030-2281 en 1961 (Charles Firminger)


La 2281 dando doble tracción a un correo en Elche en los años sesenta (Peter Willen)


la 030-2282 en Almansa el 21 de mayo de 1962 (Foto: J. Wiseman)


La 030-2287 en Aranjuez el 24 de mayo de 1956 (Foto: Wiseman)


La 030-2300 en Granada en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2301 también en Granada en junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström)

La 030-2302 en Granada el 18 de marzo de 1961 (Foto: L.G. Marshall)


La 030-2303 en el depósito de Sevilla-San Jerónimo en 1965. Junto a ella la 030-0212 (ex Sur de España/ex Andaluces) (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
b) Las 325 a 369 (RENFE 030-2304 a 030-2339)
También de Grafenstaden procedía la siguiente entrega de diez locomotoras, con números 289 a 298, llevada a cabo entre 1864 y 1865. Eran algo más ligeras que las anteriores y se integraron esta vez en la serie 300 siendo las 325 a 334. Ocho de ellas, las 327 a 334, se vendieron a Portugal: cuatro de ellas directamente desde la fábrica (fueron sustituidas por otras cuatro de la misma procedencia entre 1864 y 1865) y otras cuatro en 1873.  En el mismo período fue de nuevo Le Creusot la procedencia de otras 35 locomotoras que siguieron incrementando la serie 300: fueron las 335 a 369. Es de reseñar que las 346 a 364 llevaban tender de dos ejes, a diferencia del resto que era de tres. Por otra parte, las cuatro últimas (365 a 369) no llegaron a MZA ya que fueron cedidas desde fábrica al Ferrocarril de Córdoba a Málaga. En RENFE fueron las 030-2304 a 030-2339.


La 2304 en Sevilla-Plaza de Armas en 1961 (Harald Navé)

La 2305 en Sevilla en 1965 (Ron Fisher/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 030-2306 en Sevilla-San Jerónimo en 1966 (autor desconocido/J.A. Méndez Marcos)


La 030-2313  maniobrando con un expreso en Sevilla-Pza. de Armas (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una deliciosa imagen que agradezco mucho a Juan Antonio Méndez Marcos. Es la 030-2321 estacionada en Alicante. Interesantísimos los personajes (Jörg Seidel)





La 030-2321 en Sevilla (Foto: Tony Bowles)


La 2323 en Sevilla en 1963 (Marc Dahlström)


La 030-2323 junto con la 030-2332 en 1963 en Sevilla (Foto: L.G. Marshall)


La 030-2323 maniobra en Sevilla San Bernardo en pleno ambiente de vapor. Era junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström)



                                  La 030-2333 con el tren obrero en Sevilla en los años sesenta (Peter Willen)

La 030-2338 en Málaga en abril de 1963 (Foto: J. Wiseman)


c) Las 374 a 399 (RENFE 030-2340 a 030-2365)
Ya en 1879, MZA adquirió otras catorce máquinas de este tipo a Grafenstaden (las 374 a 387) y doce a la factoría inglesa Sharp, (las 388 a 399) que completaron la serie 300. RENFE las matriculó como 030-2340 a 030-2365.


La MZA 392, luego RENFE 030-2358 en Madrid-Atocha en fecha indeterminada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2356 en Madrid-Príncipe Pío, un "territorio" poco habitual para estas locomotoras. Año 1954 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)




La 030-2362 con un curioso convoy en Sevilla-San Bernardo (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


d) Las 415 a 434 (RENFE 030-2231 a 030-2250)

Por fin, en 1883 la compañía encargó los veinte últimos ejemplares de este modelo, a la factoría inglesa Evrard que se integraron ya en la serie 400 con los números 415 a 434.  Pasaron todas a RENFE que las numeró como 030-2231 a 030-2250


La 030-2231 en Córdoba en 1964 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2243 en Linares el 12 de octubre de 1959 (Foto: Wiseman)

La 030-2245 junto a una "hermana" desconocida en el depósito de Córdoba en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

De todo lo visto, se deduce que las 127 Creusot mercancías de MZA  junto con otras muy similares procedentes del TBF y del Aranjuez a Cuenca, de las que nos ocuparemos más adelante, formaron un parque homogéneo de 166 locomotoras que se convirtieron así en la espina dorsal de la tracción de trenes mixtos y de mercancías de la compañía durante la segunda mitad del siglo XIX y primeros años del XX. Fue la llegada de las locomotoras del tipo 040 lo que las fue relegando, poco a poco, a servicios auxiliares aunque todavía, en los años cincuenta, remolcaban algunos mercantes. En cualquier caso, de la solidez de su construcción da buena fe el hecho de que todas ellas menos dos pasaran a RENFE y que las dos últimas -la 231 y la 384- se desguazaran en 1968, habiendo superado por tanto la primera de ellas el centenar de años.  Su actividad se extendió prácticamente a todos los antiguos depósitos de MZA pero siendo los andaluces su último y más importante reducto. Dada la gran importancia y representatividad de las "Creusot mercancías" es muy doloroso que sólo se haya conservado una de ellas en un pedestal en Arévalo. Es justo que la gran tradición ferroviaria de esta ciudad sea reconocida, pero la MZA 204 debe a mi juicio ocupar un lugar de honor en un museo ferroviario. 



La RENFE 030-2264 (M.Z.A. 204), una típica representante de las Creusot mercancías de MZA. Actualmente se encuentra en un pedestal en Arévalo. Creo que debería tener un lugar de honor en el Museo del Ferrocarril como, probablemente, la única representante que queda de esta serie (autor desconocido)


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones TREA

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones TREA

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Parque motor RENFE. Vol I