domingo, 30 de septiembre de 2018

Historias del vapor (LXXXII) Andaluces también apuesta por la doble expansión (RENFE 230-4111 a 230-4143)

1903

Andaluces apuesta también por la doble expansión (RENFE 230-4111 a 230-4143)


Como vimos en una entrada anterior, en 1901 la compañía MZA puso en funcionamiento sus primeras locomotoras del tipo 2-3-0 de doble expansión. Sólo dos años después, en 1903, la Compañía de Andaluces también empezó a operar con locomotoras de este tipo pudiendo así economizar gastos y, por supuesto, mejorar sus servicios tanto en rapidez como sobre todo en comodidad al poder utilizar coches de bogies.
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Las diez locomotoras, con un diseño claramente francés, fueron adquiridas a la Sociedad Alsaciana y eran casi idénticas a las de un modelo introducido por la compañía francesa del Midi en 1896, si bien se diferenciaban de éstas en que llevaban el arenero sobre la caldera y no en los cubrerruedas. Al igual que las de MZA, su potencia sobrepasaba los 1000 CV alcanzando los 1127 y sobrepasando por tanto ligeramente a aquellas. El timbre de 15 kg/cm2 también era algo superior, mientras que el diámetro de ruedas motoras, 1,620 m, era un poco más pequeño. De todo ello resultaba un esfuerzo de tracción de 9379 kg, muy superior a los 6515 de las citadas compound
(Foto: J. Jarvis)

Su imagen era muy llamativa para la época resaltando tanto el bogie con su bastidor externo, -bien visible por el desplazamiento hacia atrás de los cilindros-, como por su larga chimenea. Sin embargo, la pequeña cabina resultaba bastante incómoda para la pareja de conducción. Andaluces las utilizó en sus mejores trenes y muy en especial en la línea de Córdoba a Málaga en la que hubo que reforzar algunas infraestructuras pero en la que se consiguió que el trayecto entre ambas capitales se redujera en dos horas. Cubrieron también las relaciones de viajeros entre otras capitales andaluzas excepto Almería cuya compleja línea requería otro tipo de tracción.

Inauguraron la serie 300, numeradas como 301 a 310. La compañía quedó muy satisfecha de estas máquinas y fueron las más modernas de que dispuso para sus expresos y rápidos hasta el año 1920. 


La 305 de Andaluces en una postal ferroviaria de Fleury (cortesía de J.A. Méndez Marcos)

La 306 debía estar recién llegada a Málaga ya que la imagen está datada el propio año 1903. Difícil saber que significa la "G" en la traviesa delantera junto a la placa de Andaluces. Un amable lector da la siguiente explicación que transcribo: " Me inclino por la G de GRAFFENSTADEN. Y es posible que la letra anterior sea la B de BELFORT. La SACM Societe Alsacienne de Construccions Mecaniques. Graffenstaden, Mulhouse and Belfort. France. La empresa fue fundada por André Koechlin en 1826 para producir maquinaria textil. En 1839, abrió una fábrica para construir locomotoras ferroviarias en Mulhouse en Alsacia . El negocio creció rápidamente pero en 1871, la anexión de Alsacia-Lorena por parte de Alemania, provocó la transferencia de parte de la producción a Belfort en Francia. En 1872, la compañía se fusionó con la compañía Graffenstaden de Illkirch-Graffenstaden (un suburbio de Estrasburgo ) para formar SACM".(Foto: Michel Rennes/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Ya en 1926, en el contexto del Plan de Modernización de Ferrocarriles, del gobierno de Primo de Rivera, Andaluces encargó otras veinte locomotoras de este tipo. Si bien en esos años su diseño  resultaba anticuado, parece que la compañía optó ante todo por mantener un parque de tracción lo más homogéneo posible. Las únicas modificaciones fueron un alargamiento de la chimenea y una prolongación hacia atrás del techo de la cabina. 

En este caso las locomotoras fueron ya encargadas a la industria nacional. Euskalduna construyó quince y cinco Babcock&Wilcox. Del lote de Euskalduna, diez estaban destinadas a las líneas de la Compañía del Sur de España, que por esa época se estaba integrando en Andaluces. 


La 303 parece haber sido ya modificada con un alargamiento del techo de cabina, tal como ya llegaron las del segundo lote. Es curioso que muestre las inciales "C B" del Córdoba a Belmez (foto: Emilio Rennes/cortesía J. A. Méndez Marcos)

También de la época de estas locomotoras en Andaluces es esta foto tomada por un fotógrafo desconocido en un lugar también desconocido (cortesía J.A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños)

Cabe reseñar por otra parte que dos de las máquinas asignadas a la Babcock fueron cedidas al Estado aún antes de finalizar su construcción para su uso en la línea de Ávila a Salamanca, por lo que la factoría construyó otras dos más para Andaluces. También Euskalduna recibió el encargo de otra máquina de este tipo para la misma línea, que sirvió en 1928. En cualquier caso, como no eran unas máquinas muy apropiadas para las rampas del Ávila-Salamanca fueron muy pronto transferidas a Andaluces que, al final, se encontró con 23 locomotoras de este tipo en vez de las 20 primitivamente proyectadas. Fueron numeradas de la 311 a la 333. 

Estas máquinas circularon por todas las líneas de Andaluces haciendo toda clase de servicios, pero su antiguo diseño hizo que poco a poco se fueran desplazando de los trayectos más duros hacia otros menos problemáticos. 

Cuando pasaron a RENFE integraron la serie 230-4111 a 4143 y quedaron agrupadas por completo en el depósito de Utrera dedicadas a servicios por zonas poco accidentadas de Andalucía occidental.  A comienzos de los 60 se las dividió entre Málaga y Sevilla pero finalmente volvieron todas de nuevo a Sevilla. Como detalle curioso cabe señalar que durante un tiempo una de las máquinas de esta serie estuvo destacada en Castejón.


Una de las locomotoras de esta serie estacionada en Utrera en agosto de 1951 (Foto: autor desconocido)
Harold Navé fue uno de los primeros fotógrafos extranjeros, probablemente junto con Wyrsch, en fotografiar a esta serie. En la estación de Marchena obtuvo este primer plano de la 230-4124 en la primavera de 1961.

La 230-4135 plaqueando en Sevilla el 14 de mayo de 1964 (foto: colección Ron Fischer/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Otro mercancías fotografiado por Navé dirigiéndose hacia Sevilla. En este caso, la tracción correspondía a la 230-4122
Al año siguiente, 1962, fue Jeremy Wiseman el que visitó la zona. En El Puerto de Santa María encontró a la 230-4141, en un aparente excelente estado, en cabeza de su correspondiente mercancías. Un año después esta locomotora sería desguazada.


En Sevilla-San Bernardo, Dahlström fotografió un convoy de viajeros con antiguos coches de estribo lateral y probablemente "yenkas" y a su cabeza la 230-4134. A la izquierda nada menos que la 1615 "Marilyn". 
Reverberando, al sol poniente, Dahlström también fotografió al ómnibus Sevilla-La Roda conducido por la 230-4131




La 230-4117 detenida en la estación de Fuente Piedra dando la doble a una composición Sevilla-Málaga. Marzo de 1965 (foto: Trevor Rowe/Euskotren-Museo Vasco del Ferrocarril)

También en 1965, Trevor Rowe fotografió en Sevilla-San Bernardo a la 230-4126
230-4112 en Jerez en abril de 1966 (foto: L. G. Marshall)

La 230-4126 da la doble tracción a la 240-2043 en cabeza de un correo Sevilla-Málaga detenido en la estación de Ojuelos el 4 de abril de 1966 (foto: Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 230-4114 en Sevilla, en junio de 1966 (foto: Martin Beckett)

En 1963 se desguazaron las 4140 y 4141. En 1964 se desguazaron seis; trece en 1966 y las doce restantes en 1967. Lástima, una vez más, que no nos haya quedado ninguna de aquellas pioneras. 





FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. En "Historia de la tracción vapor en España". Tomo III

Fototeca ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

miércoles, 26 de septiembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXV R): Las "cuatromil" y su mito (RENFE 4001 a 4032/340-001 a 340-032)


1966

Las no muy queridas y desaprovechadas "panzudas"


En entradas anteriores hemos visto cómo a través del denominado "tercer concurso" para la adquisición de locomotoras diésel convocado por RENFE en 1963, la compañía pudo disponer de las series 1900 y 2100 que se unían a las antiguas 1600 y 1800. Ello posibilitó la sustitución rápida de la tracción vapor en gran cantidad de trenes de viajeros y mercancías. Sin embargo se echaban de menos locomotoras de más potencia para rápidos y expresos ya que si se utilizaban las series anteriores no se podían ofrecer unas marchas interesantes, o bien se tenía que recurrir para ello a las dobles tracciones. Donde más se necesitaba este tipo de máquinas era en los trayectos entre Ávila y el norte y noroeste peninsular, de Madrid a Levante y Extremadura y desde Linares-Baeza a distintas capitales andaluzas. 



En este contexto, a principios de la década de los sesenta, se inició la historia de las "cuatromil".  En noviembre de 1964 RENFE publicó un concurso para "la adquisición de treinta locomotoras de línea de 4000 CV y sus piezas de repuesto". El proceso de resolución fue muy reñido y con muchas interrogantes técnicas ya que casi no existían experiencias con este tipo de locomotoras con tanta potencia en diésel. La factoría alemana Krauss-Maffei, asociada con Babcock&Wilcox fue la ganadora con su oferta de una locomotora de rodaje B´-B´con dos motores Maybach y transmisiones hidráulicas Mekydro, basadas en las famosas locomotoras germanas V 200. Esta elección significaba la llegada por primera vez del diésel europeo a RENFE. Hay comentarios de distintos tipos sobre esa decisión, e incluso quien cree que las cosas hubieran ido de otra manera si el concurso lo hubiera ganado la norteamericana ALCo, con su proyecto de, algo así, como una "super 2100", con una mecánica más conocida para RENFE. Sin embargo parece que el problema de esta alternativa era que tenía que utilizarse una transmisión eléctrica en corriente alterna, algo también muy poco experimentado en aquel momento. El hecho es que, también por primera vez, (exceptuando el caso de las 2000T mantenidas por Patentes Talgo) y quizás de forma prematura, las transmisiones hidráulicas llegaban a las locomotoras de línea de RENFE. Y eso marcó a las "cuatromil"

Mi encuentro más temprano con una "cuatromil" tuvo lugar en la estación de Algodor  a mediados de la década de los setenta. Era mi primera salida de fotografía ferroviaria y había ido allí atraído por la presencia de tres Mikados que llevaban allí un tiempo apartadas. Cuando estaba fotografíandolas, escuché el ruido de un motor diésel a mis espaldas.  Al volverme, me encontré con una "cuatromil" -la 018- arrastrando un tren de mercancías y también la fotografié con toda la rapidez que pude. 

La 018 en Algodor con un tren de mercancías, a mediados de los setenta (Ángel Rivera)

No podía saber en aquel momento que aquella tarea de la "cuatromil" la estaba condenando a ella, como al resto de sus "hermanas", a una muerte prematura, una muerte a los veinte años, tal como  había ocurrido con aquellas Mikados a las que fotografiaba, y de las que me ocupé en la primera entrada de este blog. Una muerte joven es el inicio de un mito y más sí sobre lo que muere, estaban depositadas grandes esperanzas. Y no digamos si a ell0 se añade una imagen extraña, un punto desgarbada y algo gigantesca, como la que tenían estas locomotoras. Llamaba la atención su gran envergadura, sus pequeñas ruedas...y su impresionante frontal panzudo y, si se quiere, un punto "triste". "Torpedos verdes" las llamó el admirado Manolo Maristany... aunque para los ferroviarios sólo fueron las "panzudas".

Las "cuatromil" llevaban dos motores diésel Maybach de 16 cilindros en V y de unos 2000 CV cada uno, que accionaban a su correspondiente  bogie de dos ejes a través de la citada transmisión hidráulica Mekydro. El freno era dinámico y de aire comprimido para la locomotora y de vacío para el tren. El esfuerzo contínuo de tracción era de unos 17000 kg con un máximo de 26000 kg, mientras que la velocidad máxima alcanzaba los 130 km/h. Podían funcionar hasta dos locomotoras en mando múltiple, pero no parece que se utilizara esa posibilidad muy frecuentemente. Dada su disposición de rodadura -sólo cuatro ejes- el peso por eje era bastante elevado y ese pudo ser el motivo de que no se las dotara de equipo de calefacción para el tren -como si llevaron las originales alemanas- por lo cual en las composiciones debía figurar -cuando era necesario- un vagón calderín. Era realmente un inconveniente pero había que tener en cuenta que muchos de los trenes que arrastraban lo necesitaban en cualquier caso, ya que parte de su recorrido lo hacían también con tracción eléctrica, y el problema era el mismo. Por lo que respecta a su aspecto externo, y además del diseño de sus frontales, llamaba la atención la gran altura a que se encontraban las cabinas de conducción ya que se estaban situadas sobre los equipos de transmisión. 


Las "cuatromil" llevaban los equipos de refrigeración en el centro de la locomotora. A ambos lados iban instalados los dos motores Maybach mientras que las transmisiones se situaban debajo de las cabinas. En los "morros" se alojaban los generadores eléctricos y algún otro equipo auxiliar. 

Cabina de conducción de una "cuatromil" (autor desconocido)

Las  diez primeras locomotoras se construyeron en Alemania por la propia factoría Krauss Maffei y se entregaron entre noviembre y diciembre de 1966 y enero de 1967. 

                             
Las 4001 y 4002 durante su fase de pruebas en Alemania (Krauss-Maffei/CARRIL)
















Las otras veinte, del primitivo lote de treinta contratadas, lo fueron en la factoría bilbaína de Babcock&Wilcox a lo largo de 1967. Esta factoría fabricó posteriormente dos más, las 4031 y 4032, cuando se decidió la utilización de estas locomotoras en el "directo" de Burgos. Ambas se recibieron en 1969. 


Montaje de las cuatromil en la factoría de Babcock&Wilcox (B&W/Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)


La 4001 en Cerro Negro en mayo de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

La 4010 en cabeza del "Iberia Expreso" en una todavía casi desierta estación de Chamartín en julio de 1968 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)


La 4011, primera de las "cuatromiles" fabricada en España, recién salida de fábrica (Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)


Las 4011 y 4012, primeras fabricadas por B&W (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

De esta forma, el 19 de julio de 1967 se presentaron en la estación de Príncipe Pío de Madrid las 4010 (última "alemana") y 4011 (primera "española").


Toda la serie quedó adscrita al depósito de Madrid-Atocha y ya en 1966, y tras las pertinentes pruebas -la mayoría de ellas en distintos trayectos de la línea de Madrid a Zaragoza- empezaron a prestar servicios con los mejores trenes de viajeros. 

Un fotógrafo desconocido obtuvo en mayo de 1966 esta foto de la 4006 -prácticamente de estreno- en cabeza del expreso Madrid-Barcelona cruzándose en Ariza con un correo con una 1900 "americana" en cabeza, máquinas que hasta entonces se habían ocupado de estos trenes. En cualquier caso la fecha es un poco dudosa porque en otras informaciones se dice que las primeras de la serie fueron entregadas por Krauss Maffei en noviembre-diciembre de ese año. Lo más probable es que esté tomada en 1967 (cortesía J.A. Méndez Marcos)

Un trayecto muy conocido, debido en buena medida a los atrayentes escritos del citado Manolo Maristany fue el de Madrid a Mora la Nova y retorno, en cabeza de los expresos o rápidos Madrid-Barcelona-Madrid. En el tramo citado, las cuatromiles sustituyeron a las "atómicas" 2200 de tracción vapor con un inicial gran disgusto de Maristany al ver aparecer en la noche de Mora, al efectuar el cambio de tracción, a aquel "torpedo verde" en vez de la admirada 2200.


En mayo de 1967 James Jarvis fotografió en Mora a la 4010 en cabeza, probablemente, de un rápido Madrid-Barcelona o viceversa

También es la 4010 y también de mayo de 1967 es esta foto de un rápido Barcelona-Madrid entrando en Zaragoza-Campo Sepulcro (J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Aunque la presentación oficial de las primeras 4000 construidas en España tuvo lugar en julio de 1967, en junio las primeras debían de estar ya en pruebas como muestra esta foto donde las 4013 y 4014 aparecen en cabeza de un tren especial en Izarra (Babcock&Wilcox/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 4020 en cabeza, probablemente, del rápido Madrid-Barcelona. Madrid-Atocha; julio de 1969 (Carlos Escudero) 


En esa época prestó servicio en ellas Manuel Sánchez Solano y no me resisto a transcribir el párrafo que las dedica en su libro "Maquinista por vocación":

"...También disfruté mucho con estas locomotoras remolcando los expresos hasta Mora la Nueva, "gasolinas" desde Puertollano a Madrid por Manzanares, Ciudad Real, etc. Su preparación, antes de iniciar viaje, era algo más complicada que en otras locomotoras diésel ya que había que rellenar con una cantidad considerable de aceite el cárter y las transmisiones; en total unos 40 0 50 kg que teníamos que transportar en carretillas de mano. Una vez en marcha no daban trabajo y remolcaba los trenes con una alegría única. Era una maravilla situarse en esa cabina tan amplia y a esa altura que imponía desde abajo". 


En esta oportuna fotografía de L. G. Marshall tomada en Mora la Nova, la "bonita" o "atómica" 241F-2240 posa junto a su sustituta en el expreso Madrid-Barcelona: la "panzuda" o "torpedo verde" 4002.


Las 4012 y 4013 en Bilbao-Abando en fecha desconocida (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1970 John Batts fotografió a esta "cuatromil" saliendo de la entonces naciente estación de Madrid-Chamartín en cabeza de un corto tren dirigiéndose probablemente hacia el "directo" Madrid-Burgos inaugurado en 1968, un par de años antes.


En diciembre de 1971, tras solo algo más de dos años de entrar en servicio, la 4031 tuvo una colisión y debió ser dada de baja y probablemente canibalizada. Aquí aparece en una foto tomada en 1974 por Justo Arenillas en la factoría de Babcock&Wilcox junto a la pequeña vaporosa que la factoría utilizaba para hacer movimientos en su playa de vías y que había sido allí mismo construida.

Otros de sus primeros servicios fue la tracción del "Iberia Expreso" vía Aranda de Duero o del "Puerta del Sol" también por la línea del "directo" de Burgos. Así mismo solía figurar en cabeza del "Lusitania expreso" o de algunos expresos entre Miranda de Ebro o Alsasua y Mora la Nova aunque durante un tiempo llegaban hasta Barcelona. Remolcaban también a la perfección algunos mercancías acelerados y trenes "naranjeros". En cualquier caso cabe hacer notar que su elevado peso por eje imposibilitaba su circulación por algunas líneas. 

En febrero de 1970 una "cuatromil" da la doble a una "Mikado" en cabeza del rápido Irún-Zaragoza a su paso por una Alsasua nevada (Manolo Maristany)

Ya, a los tres o cuatro años de su entrada en funcionamiento, empezaron a estar aquejadas del "virus" que en no muchos años acabaría con ellas. De vez en cuando empezaron a hacerse cargo de algunos trenes de mercancías tipos 60/70/80 para completar turnos y por su problema congénito de falta de equipos de calefacción y de aire comprimido para el tren que dificultaba de forma creciente su utilización en trenes de viajeros.

Una doble de "cuatromiles" pasa por Caspe en cabeza de un largo convoy de vagones portacoches. Era 1971 y ya empezaban a utilizarse en trenes mercantes (Jaume Fernández)


Una imagen icónica: el jefe de estación de Chillarón de Cuenca da vía libre a un convoy encabezado por una "cuatromil" al parecer en unas pruebas de velocidad. Principios de los setenta (José Mª  Martínez Ruiz/ a través de José Ayerza)

En octubre de 1971 una "cuatro mil" ocupó la portada del nº 94 de "Vía Libre"


La imagen de las 4000 fue también utilizada como símbolo de modernidad en este anuncio de RENFE de 1972


Una doble tracción de "cuatromiles" con un largo tren de mercancías en Samper de Calanda en 1973 (Joan Batllevell)


La 005 en cabeza del rápido Madrid-Barcelona se cruza en Azaila con un mercancías en enero de 1973 (Richard Ricard/cortesía J.A. Méndez Marcos)


En febrero de 1973 la 030 maniobra en la placa de Mora mientras algunas "bonitas" ya prácticamente retiradas la contemplan (Les Tindall/cortesía J.A. Méndez Marcos)
En julio de 1973 la 028 y la 006 se encontraban en cabeza de este mercancías estacionado en la estación de Samper de Calanda. Llama la atención la aparente situación de la caja de la primera de ellas tan solo seis o siete años después de ser puesta en servicio (Johannes Glockner/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es bien conocido que con ese tipo de trenes la máquina efectuaba casi constantes cambios de marchas entre 2ª y 3ª y eso era algo que empezaba a castigar bastante a su sofisticada transmisión. De este modo empezaron a surgir problemas de mantenimiento, agravados también, algún tiempo después, por la marcha de los talleres de Madrid de personal de las empresas constructoras. Y no puede olvidarse  a este respecto que hacia 1974 las locomotoras General Motors de la serie 333 empezaban a hacer su aparición... En cualquier caso, durante unos meses de ese año de 1974, entraron en un turno especial muy adecuado a sus características, en el que demostraron sus cualidades, disminuyeron sus averías e incluso mejoraron algo los tiempos de las 333 entre Madrid y Barcelona...pero la suerte estaba echada.


En 1974, la 006 en cabeza de un mercante en la estación de Castejón de Ebro (Paul Bryson)


La 032 aparece en esta excelente toma de Josep Miquel en cabeza del expreso Barcelona-Coruña/Vigo a su paso por Lérida en marzo de 1974.


La 010 en cabeza del correo de Madrid a Valencia en septiembre de 1977 (Jaume Roca)

La 021 estacionada en Aranjuez mientras estaba adscrita a servicios en el área de Algodor (Chema Martínez)


En 1977 Werner Hardmeier obtuvo esta imagen de la 007 maniobrando en Atocha con un tren procedente de Badajoz.


La 021 entra en Madrid-Chamartín en 1979 en cabeza de un tren procedente probablemente del País Vasco (J.I. Esnarriaga)

Es ahora la 003 la que en el mismo sitio de la imagen anterior, aunque ya en 1980,  es fotografiada por P. Cvikevik.

En el depósito de Madrid-Atocha en 1980 (Arturo E. Sánchez Ojanguren)

Así, cuando apenas llevaban diez o doce años de servicio se ocupaban de un gran número de trenes de mercancías de todo tipo mientras que habían disminuido sustancialmente sus servicios de viajeros, al tiempo que las transmisiones daban cada vez más problemas. Ello, unido a las dificultades de mantenimiento, dio lugar a un descenso sustancial de su fiabilidad y disponibilidad, de modo que, a veces, no había ninguna de ellas disponible o tenían que hacer su servicio con un único motor de los dos que disponían.  


El último tren de pasajeros del que se ocuparon hasta octubre de 1981 fue el correo Madrid-Cuenca-Valencia, sustituyendo a las GM 1900. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren -que se hacía frecuentemente con una "ye-yé" 308- por lo que parece ser que con cierta frecuencia, fuera por avería o por ahorro de combustible, hacían el recorrido con un solo motor. En cualquier caso, una vez viajé en ese tren entre Cuenca y Madrid y, asomado a la ventanilla de un coche 5000, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda emergiendo entre los sembrados verdes primaverales de la Alcarria de Cuenca.


Una cuatromil en cabeza del correo de Madrid a Valencia por Cuenca. Enero de 1981 (J. Roca/CARRIL)
La 006 llega a Madrid en cabeza del correo Valencia-Cuenca-Madrid. Año 1981 (Miguel González)

De este modo, a principios de los ochenta quedaba ya una dotación de 25 locomotoras, de las cuales solo estaban en servicio de 16 a 20 unidades que efectuaban en su mayoría servicios en maniobras o lanzaderas, si bien parece -sólo parece- que en 1981 fue justamente la 006 la que llevó a cabo algunos ensayos para un posible remolque del talgo pendular. Fue algo que evidentemente no fructificó ya que no se consideró rentable modernizarlas y adecuarlas para ese servicio, si bien hubiera sido una alternativa muy interesante y muy cercana al tipo de tareas para las que fueron diseñadas. Muy poco después llegaron las 354...


En esa época fotografié a la 008 en Madrid Atocha:


La 008 junto con la 025 en Madrid-Atocha en agosto de 1982. El deterioro, al menos externo, de la locomotora, era bastante notable (Ángel Rivera)


Frontal de la 008 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982 (Ángel Rivera)


En septiembre de 1983 Philip Wormald visitó el depósito de Ciudad Real y fotografió a la 022 junto a otra "hermana" desconocida (cortesía J.A. Méndez Marcos)

...Y también el pupitre de conducción de la 015 (cortesía J.A. Méndez Marcos)

A mediados de los ochenta efectuaban ya servicios casi esporádicos y de escasa importancia en zonas de Madrid, Algodor, Ciudad Real y Puertollano, al tiempo que se incrementaba rápidamente el número de unidades dadas de baja. 

Una ya decrépita "cuatromil" en cabeza de un mínimo tren obrero en las cercanías de Madrid en los años ochenta (Chema Martínez)

El depósito de Ciudad Real fue uno de los últimos reductos de las "cuatromiles".  Philip Wormald tomó allí esta imagen en febrero de 1985. En ella aparecen ocupando los dos primeros lugares por la derecha las 020 y 026, las únicas que permanecen preservadas en la actualidad.



"Cuatromiles" apartadas (WEFER)

De este modo en 1986 sólo quedaban 24 locomotoras en la serie, de las cuales sólo cuatro permanecían operativas. Por fin, el 5 de enero de 1987, la única locomotora que quedaba operativa, la 020, descarriló en Valdemoro, fue apartada y se decidió el final de su vida útil y de las otras cuatromiles que quedaban. Los desguaces se llevaron a cabo en Madrid, Aranda de Duero y Bilbao.



Desguace de la 032, la última de la serie (Chema Martínez)

Al menos se salvaron dos de ellas: la 020, ahora en el Museo del Ferrocarril en su sede de Delicias:

La 020 en el Museo de Madrid-Delicias (Falk2)

 y la 026, custodiada por la Asociación Zaragozana de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT),  en su nave de Casetas y, afortunadamente, en un proceso progresivo y cuidadoso de restauración que es de desear que llegue a buen término.


La 026 se encontraba así al principio de su custodia por la AZAFT (AZAFT)


Y así aparecía ya en abril de 2015, en avanzado proceso de restauración (Carlos Abadías)

Esperemos que el mito de las cuatromil, no quede en eso, un puro mito en el recuerdo, sino que, a través de la 4020 o más bien de la 4026 -de la que podemos recordar aquí el sonido de sus bocinas- vuelva a ser una realidad viva. Esperemos... una vez más. 



(Javier Aranguren)


(Acuarela de Martínez Mendoza)



FUENTES CONSULTADAS:

Ramírez, E. y Enguix, J.C. (1988 y 1989): Adiós a las 4000. Revista CARRIL, números 24 y 26.

Prieto Tur, Ll. (2014): Locomotoras diesel (VIII). Monografías del ferrocarril. Lluis Prieto, editor.

Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Editorial Punto Rojo

Diversos artículos de la revista Maquetren.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos