domingo, 26 de febrero de 2023

La tracción vapor en RENFE (CIV): Las Borsig del Central de Aragón (CA 41 a 44/RENFE 160-4001 a 160-4004)

1902

Las consecuencias de un error en las especificaciones de unas impresionantes locomotoras


En una entrada anterior ya me referí al Ferrocarril Central de Aragón y a sus locomotoras 130 "Mogul" adquiridas en 1895, aunque puestas en operación en 1899, para arrastrar sus trenes, fundamentalmente de mercancías. Incluso desde antes de su puesta en marcha, a medida que se iban conociendo las características de la línea -que se acabó de construir hasta Calatayud en 1901- se vio que su adquisición había sido prematura, y que no eran las locomotoras más adecuadas para afrontar sus duras rampas. Para hacerlo, se haría necesaria la doble tracción, con las dificultades económicas y de explotación que ello suponía. Ante esa situación la compañía optó por reducir sustancialmente el pedido inicial de las 130, ir asignándolas a servicios menos problemáticos y adquirir locomotoras de mucha más potencia capaces de afrontar satisfactoriamente el duro recorrido. Este fue el origen de sus impresionantes locomotoras Borsig, que constituyeron en el Central la serie 41 a 44.

El aumento de potencia necesario requería una gran caldera para una buena y abundante vaporización, pero ello exigía una base rígida incompatible con la sinuosidad del trazado del Central (lo que incluso parece que fue la causa de optar en sus primeras locomotoras por los tipos 030 130 en vez del 040). Por esa razón se pensó en la utilización de locomotoras articuladas de las que, en aquella época, ya existían varias modalidades y sistemas tales como Fairlie, Meyer, Kitson-MeyerMallet o Garrat. De todos ellos, el Mallet fue el más utilizado seguido a cierta distancia por el Garrat. 

En este contexto, en algún momento la factoría alemana Borsig y la Compañía del Central  entraron en contacto, de modo que el Central aceptó entre 1899 y 1900 -parece que sin mediar un concurso- una propuesta para el suministro de cuatro locomotoras tanque sistema Mallet dotadas además de doble expansión (compound). Al parecer, Borsig tenía mucho interés en desarrollar locomotoras articuladas para vía ancha tal como ya lo había hecho en vía estrecha, y las características de las rampas del Central ofrecían un escenario muy interesante para ello.


Foto de fábrica de la primera locomotora de la serie construida para el Central de Aragón

Borsig diseñó unas locomotoras de doble expansión en las que los dos grupos motores actuarían cada uno de ellos sobre tres ejes motores, dando por tanto una configuración 030+030T. El grupo motor trasero, con los cilindros de alta, iba montado sobre una base rígida mientras que los de baja lo hacían sobre el carretón delantero articulado. Disponía de un gran hogar con una superficie de rejilla de 4,30 m2, unos cilindros de gran diámetro (47 cm los de alta y 71 los de baja), un diámetro de ruedas motoras bastante reducido de 1,10 m. y un timbre de 12 kg/cm2, quizás un poco conservador para la época, pero probablemente decidido de este modo para no dar un esfuerzo de tracción más elevado. Así, con una potencia de 1376 CV, ofrecían un impresionante esfuerzo de tracción de nada menos que 16365 Kg. El freno era de aire comprimido y disponían de un servomotor de vapor para facilitar el manejo de las cuatro distribuciones tipo WalchaertsConstruidas con estas características, fueron en su momento las locomotoras más potentes y pesadas de Europa y las segundas de doble expansión en España tras la serie 651 a 665 de MZA de 1901. Llegaron al puerto de Valencia muy a principios de 1902 y recibieron los números 41 al 44.


Desembarque y montaje de las Borsig en Valencia (foto: Catálogo Borsig. Publicada en el artículo "Las locomotoras Borsig del Central de Aragón" en el nº 4 de la "Revista de Historia Ferroviaria)

Esquema del diseño original de la locomotora (autor desconocido)

Pero su peso fue el problema. La disposición en tanque -en vez de llevar un tender- pretendía aumentar el peso adherente añadiendo a las ochenta toneladas de tara de la máquina en sí, tres más de carbón y 25 m3 de agua, con lo que se alcanzaba un peso por eje de unas 18 toneladas. Ese era un peso excesivo para la vía del Central de Aragón que, aún siendo de condiciones bastante aceptables para la época, no podía aguantarlo. Aunque no está del todo claro, parece que el problema pudo producirse al "bailar" un 3 por un 8 en las especificaciones enviadas a Borsig por el Central. Fueron muchas las discusiones entre ambas empresas pero, finalmente, las locomotoras se montaron en el puerto de El Grao y comenzaron las pruebas. Recibieron autorización para circular en enero de 1903 pero con muy severas restricciones, tales como desarrollar sólo velocidades de 15 km/h, cargar no más de diez metros cúbicos de agua y establecer un servicio de inspección de vía. 

Los siguientes fueron unos meses complicados en los que se produjeron algunos descarrilamientos que llevaron a suspender temporalmente su servicio. En octubre de ese mismo año  fueron autorizadas de nuevo pero eliminando la carga de agua en los tanques, instalando un vagón foudre tras la máquina y reforzando la inspección de vía. Ante esta situación, la única solución que se veía por parte de la Inspección del Ministerio de Fomento era el reforzamiento general de la vía, pero aducía que ello podía ser más costoso que comprar nuevas locomotoras. 

Si bien el Central de Aragón achacó algunos de los descarrilamientos a las deficiencias de un muelle del carretón delantero -deficiencia que solucionó, en 1906- con objeto de normalizar la situación de una vez, se tomó la decisión definitiva: proceder a una significativa rebaja del peso adherente mediante la eliminación de los tanques laterales, sustituyéndolos por un tender de tres ejes con menor capacidad de agua y carbón, y la inclusión de un eje libre o bisel delantero para conseguir un reparto de la carga en siete ejes en vez de seis, que quedaba en 13 toneladas en vez de las 18 originales. 

Esquema de las locomotoras tras su reforma (Sergi Bermell)


La primera locomotora transformada fue la 42 realizándose sus pruebas en julio de 1907. Cabe decir que la estética de las locomotoras quedó claramente dañada pero se logró que pudieran funcionar de un modo más o menos normalizado durante bastantes años. En cualquier caso es curioso que la autorización para ese servicio definitivo sólo se consiguió en 1912. 

La 42, ya transformada (a través de Tono Gimenez)



Otra de las locomotoras de la serie tras la transformación a 030+031. Se solucionó el problema principal, pero la imagen de las locomotoras sufrió mucho (Foto: colección Ferrán Llauradó/Revista de Historia Ferroviaria)




Una locomotora de la serie, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947

Tras su paso a RENFE donde integraron la serie 160-4001 a 4004, quedaron apartadas en Valencia-Alameda por falta de repuestos y seguramente por las dificultades con la doble expansión. En 1947 una de ellas pasó a Alicante, pero en 1948 se enviaron todas al depósito de Córdoba-Cercadilla  para sustituir en las duras rampas de la línea de Bélmez a las curiosas locomotoras Du Bousquet.

En 1949 las 4002 y 4004 seguían en Córdoba mientras que las 4001 y 4003 estaban en Málaga. Finalmente todas se concentraron en este último depósito, pero por sus problemas de mantenimiento quedaron apartadas en Bobadilla y fueron dadas de baja en 1952.


Gustavo Reder tuvo todavía oportunidad de fotografiar a una de las Borsig en Bobadilla antes de su desguace. 

Hubiera parecido lógica la preservación de una locomotora de esta serie tanto por sus características específicas como por su curiosa historia y evolución. Una vez más, no se hizo. 


FUENTES CONSULTADAS

Álvarez, M. (1991?): Las "Mallet" en España. MAF editor.

Ferrer, V., Murciano, A. y Olaizola, J. (2005): Las locomotoras Borsig del Central de Aragón. Revista de Historia Ferroviaria, nº 4 (publicación de referencia)

Bermell, S. (2009): Fichas material motor. Vía Libre, nº 533

Sanz Aguilera, C. (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (parte I-La Compañía)

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Comás, P. (2020): Breve historia de la tracción vapor en el Central de Aragón. AFB.

domingo, 19 de febrero de 2023

La tracción vapor en RENFE (CIII) Las pequeñas locomotoras de los Vecinales de Andalucía (VA 4 y 5/Andaluces 05 y 06/RENFE 020-0241 y 020-0242)


1902

Del Puerto a Sanlucar por el "tren de la costa"

La denominación de "Sociedad Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía" tiene en principio una resonancia muy decimonónica - de hecho se creó a finales del siglo XIX- y un punto romántica y daría la impresión de referirse a varias pequeñas líneas unirían diversas poblaciones de Andalucía. No sé si esa sería la primera intención de sus fundadores pero la realidad fue que sólo tuvo un ferrocarril: el del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda por la costa. Y esta distinción de "por la costa" es importante porque, un poco más hacia el interior, pero de forma casi paralela, discurría la línea de Andaluces entre Jerez y Bonanza, muy cerca de Sanlúcar. 

No hubo un grave problema de coexistencia entre ambas mientras fueron independientes porque la primera estaba casi completamente dedicada a dar salida al mar a los productos de las bodegas jerezanas, mientras que la que nos ocupa estaba más orientada al transporte de personas y pequeñas mercancías. Y aunque este ferrocarril fue cerrado a finales de los setenta, todavía mucha gente lo sigue recordando en la comarca como "el tren de la costa" en el que antaño iban a las playas de Chipiona y de Rota tanto la población de la zona como muchos veraneantes. 

Los recorridos del "Ferrocarril de la costa", de los Vecinales de Andalucía, entre el Puerto de Santa María y Sanlucar y el de Andaluces entre Jerez y Bonanza (tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. L´Artilleux)


En su libro Locomotoras de Andaluces de Fernando Fernández Sanz, referencia obligada para esta entrada como para tantas otras, se cuenta que, tras múltiples peripecias administrativas, el servicio entre El Puerto y Chipiona pasando por Rota se abrió en 1892 en un tiempo en que la concesión del ferrocarril pertenecía a una pequeña compañía portuguesa. En 1896 se transfirió a la recién creada Sociedad Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía, que pudo finalizar la línea y abrir el tráfico hasta Sanlúcar en 1898 con un recorrido total de 37 km. Unos veinte años después, en 1919, la línea fue adquirida por la Compañía de Andaluces.

Este ferrocarril dispuso en total de cinco locomotoras de vapor. Las números 1 y 2 eran locomotoras del tipo 030T y se sabe que una de ellas ya fue vendida en 1910 a la Compañía del Torralba a Soria. La número 3 era del tipo 120T y pasó a Andaluces cuando absorbió a esta pequeña compañía belga en 1919 siendo dada de baja antes de 1942. Por fin, las 5, que son a las que se dedica esta entrada, eran locomotoras del tipo 020T. Fueron construidas en 1902 y 1904 por la empresa belga Talleres Metalúrgicos de Tubize, si bien en el álbum del parque motor de RENFE figura la fecha de 1894 para la construcción de ambas. La explicación de este error y de algún otro sobre estas dos locomotoras está perfectamente documentada en la citada obra de Fernández Sanz.

Ambas máquinas tenían una potencia de 352 CV, un diámetro de ruedas de 90 cm y un esfuerzo de tracción de 3120 kg, características muy adecuadas al sencillo perfil de la línea. La superficie total de calefacción era de 38 m2 y la de rejilla de 0,70 m2. Podían cargar 2 m3 de agua y una tonelada de carbón.

Cuando las locomotoras pasaron a Andaluces recibieron los números 5 y 6. Ambas pasaron posteriormente a RENFE que creó con ellas la serie 020-0241/0242. Se mantuvieron en su zona de origen si bien la 0242 fue vendida en 1953 a la Sociedad Electromecánica de Córdoba. 

La Andaluces 06 o RENFE 020-0242 (Álbum Parque Motor RENFE)

La 0241 fue asignada al depósito de Utrera y luego al de Sevilla sin saber a ciencia cierta en qué año fue definitivamente dada de baja aunque se conservan fotos de ella de 1962 a 1965 donde se la ve operativa en Jerez de la Frontera. Muy poco después de esta fecha debió ser retirada del servicio.

Pasando junto a la iglesia jerezana de La Victoria en 1962 (Alberto Sidró/El Ferrocarril en Andalucía)

En Jerez, en abril de 1962 (D. T. Rowe)


La Andaluces 05 probablemente en la playa de vías de Jerez en fecha desconocida. Puede observarse que mantiene sus placas originales (autor desconocido)


La misma locomotora en Jerez en 1963 (D. T. Rowe)

Y ahora maniobrando en Jerez en enero de 1965 (F. Llauradó)

Tras ser retirada quedó expuesta junto a los talleres de RENFE en Granada.

Ya expuesta en Granada en 1974. Al fondo, la ALCo 1302 entonces plenamente operativa (Norbert Cremers)

Así se encontraba hace ya bastantes años (J. A. Pacheco/Forotrenes)

Aunque hace algún tiempo existieron planes para su ubicación en la plaza granadina de los Ferrocarriles Andaluces, pero lo cierto es que ahora (principios de 2023) sigue en la misma ubicación, descuidada, ya semiabandonada e incluso con alguna pieza de menos. ¿También esta histórica locomotora acabará desapareciendo?

En esta imagen reciente de Google Earth puede verse a vista de pájaro (centro de la imagen) a la locomotora ya rodeada de maleza.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España, tomo III. Ed. Revistas Profesionales.




domingo, 12 de febrero de 2023

La tracción vapor en RENFE (CIII): Las 1900 "pequeñas" de Norte (Norte 1901 a 1928/RENFE 230-2031 a 230-2058)

1901/1902

Las 1900 "pequeñas" de Norte (Norte 1901 a 1928/RENFE 230-2031 a 230-2058)

Como vimos en una entrada anterior, nada más comenzar el siglo XX las principales compañías ferroviarias españolas se decidieron a adquirir las entonces novedosas locomotoras del tipo 230 como la solución más eficaz para dar una adecuada tracción a los trenes de pasajeros y de algunos mercancías rápidos. Una configuración de este tipo posibilitaba calderas mucho más capaces, lo que redundaba en una mayor potencia, mientras que la presencia del bogie delantero, al tiempo que facilitaba el alargamiento de la caldera, ofrecía una mayor estabilidad de marcha. Ya en esta época era también posible adoptar el sistema "compound" o de doble expansión, que aprovechaba mucho mejor la expansión del vapor, aumentado el rendimiento y colaborando también a una marcha más suave, si bien teniendo que aceptar una mayor complejidad mecánica al contar con dos cilindros exteriores y dos interiores. Esa fue la opción elegida por MZA para su serie 651 a 675 que vimos en la citada entrada. 

Sin embargo, en el caso de la Compañía del Norte, y a diferencia de lo que haría en años posteriores en los que apostó de firme por la doble expansión, optó para sus primeras 230 por la configuración clásica de dos cilindros en simple expansión, si bien sus ingenieros llevaron a cabo un diseño exhaustivo y cuidadoso de la locomotora que iban a solicitar a los constructores para asegurarse el mayor rendimiento posible aún en esta opción. Ese fue el nacimiento de la gran serie 1900 de esa compañía. En ese contexto, la presente entrada está dedicada a sus primeras 28 locomotoras, las que acabarían siendo conocidas como "las 1900 pequeñas". 



En palabras de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en su libro dedicado a las locomotoras de la Compañía del Norte, esta máquina era tan especial "que no se asemejaba a ninguna otra realizada en esa época".



Foto de fábrica de la Norte 1923. Una imagen muy distinta de las 230 compound que MZA puso en operación en aquellos mismos años

Su diseño apostaba por una caldera elevada -dejando atrás definitivamente los escrúpulos sobre la elevación del centro de gravedad- que permitiera una mayor superficie de calefacción al poder colocar la rejilla por encima del bastidor. Además, en esta disposición, el hogar, de cielo plano,  era sencillo y fácil de mantener. Las ruedas acopladas tendrían un diámetro de 1,560 m. (algo menor que el de las que las seguirían en la serie, que sería de 1,750 m., y se denominarían las "1900 grandes").  Su timbre era de 12 kg/cm2 (14 en las "compound" de MZA), la potencia de 858 CV (1041 en las MZA) y el esfuerzo de tracción de 7645 kg respecto a los 6515 de MZA, debido entre otras cosas al menor diámetro de las ruedas acopladas. En  cualquier caso resultaron unas máquinas tecnológicamente más atrasadas que las de la otra compañía pero eficaces, robustas y de fácil mantenimiento. La prueba de ello es que, con distintas variaciones, Norte adquirió 118 ejemplares de este tipo entre 1901 y 1913.


Esquema de la 1928 (Sergi Bermell/Vía Libre)


El primer lote de diez unidades de estas "1900 pequeñas" fue fabricado por la factoría alemana Hanomag y entregado en 1901 o 1902. Fueron en Norte las 1901 a 1910. En 1903 Hanomag volvió a servir otras ocho: las 1911 a 1918. Y también ese mismo año -muestra clara de la apuesta de Norte por este tipo de locomotoras- Borsig entregó otras diez: las 1919 1928. Los ténderes fueron los primeros unificados de tres ejes. Construidos los diez primeros por la factoría belga La Brugeoise, los siguientes provenían de Haine-Saint Pierre.


Probablemente la Norte 1919 fotografiada en Tárrega en 1910 (Postal Roisin/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La puesta en operación de estas locomotoras significó un cambio radical en la tracción de los trenes de Norte sobre todo en las zonas montañosas tales como el Guadarrama y los Montes Vascos. Como sólo dos o tres años después de su entrada en operación llegaron las "1900 grandes" más corredoras pero de menor esfuerzo de tracción, las "pequeñas" fueron progresivamente destinadas sobre todo a líneas secundarias de perfil más difícil tales como las de Tarragona a Lérida o Valencia a Utiel. 


La 1916 -o 1918- tal como figura en el álbum de material motor de RENFE de 1947

Cuando estas "1900 pequeñas" pasaron a RENFE constituyeron la serie 230-2031 a 230-2058 y, en general, siguieron operando por las antiguas demarcaciones de Norte, si bien, a medida que las líneas de estas zonas se electrificaban iban pasando a otras tales como Valencia, Tarragona, Soria o Alcoy. 

La 230-2058 en 1958 y en ubicación desconocida (Carlos Escudero/cortesía J. A. Méndez Marcos)



La 2049 fotografiada en Valencia en 1961 por Harald Navé

La 2040 en Valencia en mayo de 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y A. Fernández Baños)




La 2054 en Tortosa en mayo de 1961 ( autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y A. Fernández Baños)
De nuevo la 2054, ahora en Reus, en 1962 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2055 en septiembre de 1963 en Tarragona (E.A. S. Cotton/cortesía J.A. Méndez Marcos)



Una locomotora de esta serie maniobrando en Valencia en los años sesenta (J. Snell/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En Valencia, en cabeza de un corto cercanías con coches "sietemil" (Robert F. Collins)

Collins también fotografió en plena línea al mismo tren anterior u otro similar.



La 2033 con el tren obrero de Tarragona en marzo de 1967 (Jordi Ibañez/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 2042 en Lérida en 1967 (E. Jansà/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2040 esperando el desguace en Valencia junto a otras "viejas glorias". Años 1968-1969 (J. Sharpe/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El desguace de esta serie tuvo lugar en la segunda mitad de los años sesenta. Ninguna quedó para museos ferroviarios y es lástima porque fue un tipo de locomotora muy significativo en la evolución tecnológica de la Compañía del Norte. 



(Robert F. Collins)
 

FUENTES CONSULTADAS

Comás, P. y Puig, A. (2010): Breve historia de la tracción vapor en Norte. Trensim.com

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.

Collins, R. y Portas A. (1964/2014): RENFE en 1964. Ed. Abomey/Maquetren.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 5 de febrero de 2023

La tracción vapor en RENFE (CII): La doble expansión aparece en MZA (MZA 651 a 680/RENFE 230-4001 a 230-4030)

1901

Comienza el siglo XX...y llega la modernidad


Ya a finales del siglo XIX, la construcción de coches de viajeros más grandes y cómodos incrementaba en gran medida el peso de los trenes; ello hacía que fuera necesario contar con locomotoras más potentes que las 030 y 040. El incremento de la producción de vapor se podía conseguir con calderas más grandes, lo que llevaba a incrementar la longitud de la locomotora instalando un bogie delantero que, además, estabilizaba la marcha sobre todo a velocidades elevadas. Se apostó por tanto por el tipo 230, fundamentalmente para trenes de viajeros.  

Por otra parte se hacía necesario optimizar el rendimiento de los motores aprovechando en todo lo posible el trabajo desarrollado por el vapor en los cilindros. Este trabajo se perdía en parte apreciable al sufrir ese vapor un proceso parcial de condensación al enfriarse en su camino desde la caldera así como en la fase de admisión en los cilindros, más frío todo ello que la caldera. Aunque en el movimiento de escape ese agua volvía a vaporizarse en parte, se marchaba hacia el tiro de la chimenea todavía con una presión significativa, sin producir trabajo. 

Para solucionarlo en la medida de la posible, se utilizaron dos ingeniosos métodos. Uno fue el sistema de la doble expansión o "compound", en el que, tras el paso del vapor por el cilindro denominado de alta presión, era conducido a otro, llamado de baja presión, y volvía a expandirse en él, produciendo más trabajo. Este sistema que normalmente -aunque no necesariamente- requería cuatro cilindros, era bastante complejo en su construcción y mantenimiento pero optimizaba claramente el rendimiento de la locomotora y ahorraba combustibles de modo significativo. 
El otro método consistía en hacer pasar el vapor por la caldera a través de un recalentador antes de dirigirse a los cilindros, donde llegaba como vapor recalentado en vez de saturado, con lo que se reducían mucho las condensaciones y la pérdida de energía. Era un sistema mucho menos complejo desde un punto de vista dinámico. Hubo fervientes partidarios de uno u otro sistema y la polémica duró bastantes años hasta que se llegó a la conclusión de que, de ser posible, lo mejor era emplear los dos sistemas conjuntamente. 


En España las primeras 230 para vía ancha fueron introducidas en sus trenes por MZA y Norte en 1901 seguidas de forma inmediata, en 1902, por Andaluces. Si bien MZA y Andaluces optaron por el sistema de doble expansión no lo hizo así Norte preocupado quizás por su complejidad mecánica. Es curioso que, años después, los planteamientos cambiaran y mientras Norte apostaba fuerte por la doble expansión, MZA optaba en sus grandes locomotoras por la expansión sencilla contando, eso sí, con el recalentador. 

Aunque iré revisando en orden cronológico los distintos tipos de locomotoras 230 que llegaron a RENFE, dedico la entrada de hoy a las pioneras del sistema de doble expansión en ancho ibérico: la serie de treinta máquinas adquiridas por MZA entre 1901 y 1903 que constituyeron su serie 651 a 680 y que la permitían la utilización en sus principales trenes de coches de bogies

En el contexto de la doble expansión, MZA optó por el sistema francés denominado de Glehn, que en aquellos comienzos del siglo XX estaba en todo su apogeo. Constaba de dos cilindros exteriores de alta presión y dos interiores de baja. Los de alta trabajaban sobre el segundo eje acoplado y los de baja sobre el primero. Para evitar largas bielas motoras los cilindros exteriores se colocaban lo más cerca posible de las ruedas del primer eje, lo cual daba a estas locomotoras una imagen muy característica. Por supuesto, el funcionamiento de los cuatro cilindros tenía que estar perfectamente coordinado y equilibrado, pero una vez conseguido ésto, y si se hacía una buena conducción manejando adecuadamente las admisiones de unos y otros cilindros, se hacían marchas rápidas, suaves y más económicas que con las locomotoras tradicionales. 

Las primeras quince locomotoras de esta serie -las 651 a 665- llegaron en 1901 procedentes de la factoría alemana de la Sociedad Hannoveriana dado que, al parecer, las factorías francesas, especializadas en el sistema de Glehn estaban saturadas de trabajo. Esta circunstancia fue el punto de partida de la entrada masiva de Alemania en el mercado ferroviario español, dominado hasta entonces por las locomotoras francesas e inglesas. 

El expreso de Andalucía a principios del siglo XX. Compuesto -excepto los furgones- por coches de bogies, era remolcado por una locomotora tipo 230 de doble expansión o "compound" (autor desconocido/ Tomada del libro "Locomotoras de MZA" de Fernando Fernández Sanz)
La MZA 652 fotografiada hacia 1910. Puede observarse el cambio radical de imagen respecto a locomotoras de épocas anteriores y la singular disposición de los cilindros de alta presión casi pegados al primer eje tractor (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)
Otra vista de la MZA 652 hacia 1910  en el puente giratorio (AHF/MFM. Autor: J. Salgado)

El segundo lote de esta serie, compuesto por otras quince locomotoras, -666 a 680- llegó en 1903 y procedía de la factoría Henschel siendo la única diferencia básica que en vez de hogar de cielo redondo lo llevaban liso, y que la distribución  pasaba de ser plana a cilíndrica 
tipo Walschaerts.

La potencia de estas nuevas máquinas era de 1041 CV (por primera vez se rebasaban los 1000 CV en el ferrocarril español), el timbre alcanzaba ya los 14 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motrices era de 1,75 m, el diámetro de los cilindros de alta era de 350 mm y el de los de baja 550 mm. De todo ello resultaba un esfuerzo de tracción de 6515 kg. La superficie total de calefacción era de 124,95 m2 y la de rejilla 2,74 m2.

En cuanto a los ténderes, aunque en el caso de las quince primeras eran de tres ejes, los de la segunda entrega iban ya montados sobre dos bogies, y esta fue también la solución posteriormente adoptada para los quince primeros. Esta mayor capacidad de agua (17 m3) y carbón (cuatro toneladas) en los ténderes facilitaba recorrer trayectos más largos sin parar a cargar agua y por tanto contribuía efectivamente a la mejora de los tiempos de recorrido. 

Si bien en un principio estas locomotoras se pusieron en cabeza de los principales trenes de MZA causando un gran impacto entre los viajeros, tanto por la nueva imagen como por la mejora en el servicio, pronto fueron concentradas en la denominada "red antigua", aunque de momento no pudieron recorrer todas sus líneas hasta que no se reforzaron las vías de algunas zonas.


La MZA 671 entrando en la estación de Cardedeu (Postal ATV/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La MZA 671 en Gerona, probablemente en los años veinte del siglo XX (Tarjeta postal/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La MZA 668 en la estación de  Martorell,  todavía en líneas catalanas (Foto: Roisin)
 
Y ahora la MZA 664 en Sant Sadurní de Noia hacia 1920 (AHF/MFM. Procedencia foto: Mumbrú)

La misma MZA 664 aparece ya en la estación de Manzanares (AHF/MFM. Tarjeta postal Hauser y Menet)
La MZA 652 en los años veinte (Foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En RENFE formaron la serie 230-4001 a 230-4030 y aunque se dice que se formó una única serie (la 230-4001 a 230-4103),  con un segundo grupo de locomotoras prácticamente similares llegadas entre 1905 y 1910, lo cierto es que en el Álbum de Parque Motor de 1947 aparecen como dos series separadas. 


LMZA 674 (RENFE 230-4024) fotografiada en el verano de 1943 por Juan B. Cabrera (AHF/MFM)

Estas locomotoras se extendieron por muchos depósitos. Estuvieron a la cabeza de los rápidos y expresos hasta 1920 cuando se hicieron necesarias locomotoras más potentes para estos servicios y pasando a efectuar trenes de menor entidad.  


La 230-4022 en fecha y lugar indeterminados con el que parece un tren de trabajo (Emilio Galán)
La 230-4016 en el depósito de Atocha en 1964 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


En Zaragoza, en 1965, todavía trabajaba, ya muy deteriorada, una de nuestras locomotoras (J. B. Snell)

Fueron retiradas las últimas de ellas en la década de los años sesenta:





La 230-4027 a la espera del desguace en el verano de 1967 en el centro de este tipo que existió durante un tiempo muy cercano a la estación de Aranjuez  (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)


La 230-4019, ya retirada, en Murcia en 1969 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Uno de sus últimos reductos fue el depósito de Alcázar de San Juan. E
sta circunstancia me permitió conocerlas siendo niño, sin saber yo ni por asomo de qué locomotoras se trataba y del interés que podían tener. El motivo era que, al vivir en aquellos años en Santa Cruz de la Zarza, en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, pero donde llegaba también la corta línea desde Villacañas, estaba muy al tanto de los trenes que circulaban por ella y que debían ser asegurados por el material del depósito de Alcázar. Supongo que al ser una línea con pocos requerimientos y menos aún viajeros, Alcázar utilizaba el material que tenía más disponible en cada momento. De esta forma, lo mismo veías llegar un automotor Ganz grande o un pequeño "zaragoza"...o una RENFE 240 fuelizada (impresionante el ruido de los quemadores cuando estaba parada a la espera de su retorno y te sentabas cerca de ella)... o una de estas 230 compound. Recuerdo ver a éstas maniobrar en la estación con mucha agilidad, pitando con un sonido muy agudo...y llevando pintado una de ellas sobre la cabina un nombre, no recuerdo si "El Rayo"o "El Cohete" con un dibujo simbolizando una especie de rayo en culebrina. Seguro que estaba haciendo ya sus últimos servicios, pero...¡que atractiva era!. 
La 230-4011 el depósito de Alcázar en mayo de 1963. Probablemente era una de las que yo veía maniobrar alegremente en la estación de Santa Cruz de la Zarza (Norman Glover/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Otra foto de la 4011 en el depósito de Alcázar. A su lado una "RENFE" 240 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Menos mal que, en este caso, nos queda un recuerdo de familia y la MZA 651 o RENFE 230-4001 está preservada y con un buen aspecto exterior en el Museo del Ferrocarril de Vilanova. 

La 4001 en el Museo de Vilanova (Canaan/Wikipedia)

Y para mayor gloria, gloria del todo merecida, Manolo Maristany la eligió para portada de su mítico libro "Adios viejas locomotoras". 





FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Maestro, A. (2011): Hitos del vapor. Edit. Revistas Profesionales

Olaizola, J. (2012): ¿Doble expansión o vapor recalentado?. Blog Historias del tren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos