miércoles, 26 de febrero de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CII): La vía del Carreño


Además del Ferrocarril de Langreo y del Vasco Asturiano a los que nos hemos referido en entradas anteriores, la gran riqueza mineral de Asturias aún promovió otro ferrocarril más que también tuvo un servicio de pasajeros: el denominado Ferrocarril de Carreño. 

El Carreño formaba parte de un ambicioso proyecto industrial promovido por la Sociedad Crédito Industrial Gijonés creada en 1900 que tenía como núcleo dinamizador la construcción del nuevo puerto de Gijón en la ensenada del Musel, junto al cabo Torres. En principio se habían diseñado tres vías férreas que convergerían en él transportando carbón y mineral de hierro. Una de ellas era la del denominado Ferrocarril de Carreño, que debería facilitar la explotación y transporte del hierro del concejo del mismo nombre. El proyecto original comprendía el trayecto desde Aboño -estación de un proyectado ferrocarril de Veriña (estación del Ferrocarril del Norte) a El Musel- hasta Candás con la extensión a algunos pequeños ramales mineros. 

Con el paso de los años, este ferrocarril se electrificó y extendió su recorrido hasta Avilés convirtiéndose cada vez más en un servicio de transporte interurbano. Después logró penetrar en el casco urbano de Gijón convirtiéndose ya en un verdadero servicio de cercanías hasta su absorción por FEVE en 1974, que algunos años después lo modernizó definitivamente. Este que sigue es un pequeño resumen de su historia y, sobre todo, la de su material de tracción.
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La Sociedad Minas y Ferrocarril de Carreño obtuvo la concesión para "un ferrocarril de Aboño a Candás y ramales a Collanca, Piedeloro y Regueral" en febrero de 1902. Las obras se realizaron sin grandes inconvenientes y en 1905 ya funcionaba como ferrocarril minero entre Candás y Aboño, si bien algunas obras quedaban por finalizar y entre ellas los últimos kilómetros hasta El Musel. Esa llegada se produjo en 1909 si bien parece probable que los trenes lo hicieran desde 1907 a través del denominado "Túnel del Sindicato" y por una vía estrecha provisional. En cualquier caso es en ese año cuando se reconoce oficialmente la línea completa desde El Regueral -estación de las minas cercana a la de Candás- y se autoriza el transporte de mercancías por ella. El de viajeros no comenzó hasta el año siguiente, 1910, cuando la compañía recibió dos coches construidos por la Sociedad Española de Construcciones Mecánicas de Beasain. De este modo, a partir del 26 de junio de ese año se establecieron cuatro servicios diarios de viajeros en cada sentido.


Localización general del Ferrocarril de Carreño respecto a otras líneas asturianas (fragmento del Mapa de Ferrocarriles de Forcano de 1948)
Mapa de la línea con mayor detalle (tomado del libro "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Para la tracción la compañía había adquirido tres locomotoras Krauss tipo 130T construidas en 1902 que con motivo de la electrificación de la línea -de la que más adelante se habla- fueron vendidas entre 1917 y 1920. Dos de ellas, la 1 y 2 fueron adquiridas por Económicos de Asturias donde fueron las 19 y 20 mientras que la 3 fue para el Vasco Asturiano donde se la asignó el número 10


Una de las locomotoras de vapor del Carreño por las vías de El Musel (Museo del Ferrocarril de Asturias)




La nº 20 de Económicos de Asturias que había sido la 2 del Carreño (Charles Firminger)

Y aunque no pertenecían estrictamente a su parque de tracción se contó también hasta 1916 con tres locomotoras North British tipo 220 construidas en 1906 que estaban destinadas a otro ferrocarril también promovido por el Crédito Industrial Gijonés -el San Martín del Rey Aurelio a Lieres y El Musel-, que no se llegó a concluir y que fueron transferidas al Ferrocarril de Haro a Ezcaray.



La nº 2 "Rioja" del Ferrocarril de Haro a Ezcaray adquirida originalmente por el Crédito Industrial Gijonés para el Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a El Musel y que probablemente trabajó un tiempo en El Carreño (Fernando Rioja)

Por otra parte y para los tráficos en vía ancha entre Veriña, Aboño y El Musel -de la que fue titular El Carreño desde 1921- parece que se contó con algunas locomotoras tipo 030 arrendadas a la Compañía del Norte que posteriormente pasaron a la Junta de Obras del Puerto de Gijón.


En cualquier caso la productividad del ferrocarril durante sus primeros años no fue la esperada y en agosto de 1915 la sociedad fue disuelta. Todos sus activos fueron adquiridos por el marqués de Urquijo que renombró a la compañía como "Ferrocarril de Carreño S.A." y la reestructuró profundamente. De este modo se orientó hacia un ferrocarril interurbano aunque sin abandonar el transporte de mineral. A tal efecto solicitó la prolongación de la línea desde Candás hasta Avilés y decidió la electrificación de la línea a 600 V en corriente contínua con vehículos de tipo tranviario. Pero antes de que ello ocurriera cabe reseñar que  en 1917 El Carreño pudo llegar por sus propias vías hasta los muelles del Musel. Al mismo tiempo se estableció un convenio con la Compañía de Tranvías de Gijón por el que se facilitó en gran manera el viaje hasta la ciudad mediante transbordo en el puerto, algo que incrementó mucho la utilización del ferrocarril. 

Si bien la inauguración de la ampliación y electrificación hasta Avilés tuvo lugar en agosto de 1922, los primeros vehículos eléctricos-coches motores de dos ejes y unos 55 CV- ya circularon desde 1920, lo que llevó a la rápida venta de las locomotoras Krauss. 


Una composición del Carreño atraviesa el puente de Perán en 1925 (colección José Antonio Gómez)


Fue en octubre de 1921 cuando llegaron en dos barcos distintos cinco grandes automotores eléctricos y cuatro remolques que habían sido construidos en Bélgica para la ciudad rusa de Odessa (de ahí su denominación coloquial) y que no habían podido entregarse como consecuencia de la revolución en aquel país. Tenían cuatro motores de tracción con una potencia de 65 CV cada uno y freno de aire comprimido. Llevaban primera y segunda clase distribuidas dos departamentos de pasajeros separados por una plataforma central y podían acoger hasta 36 viajeros sentados y cuarenta de pie. De los cinco solo se pusieron en funcionamiento tres que se matricularon como MABfah 1 a 3 quedando los otros dos para repuestos. Por su parte los remolques fueron los RBfah 1 a 4. Con este material fue con el que se procedió a la inauguración de la línea de Regueral a Avilés el 3 de agosto de 1922 y se llevó a cabo todo el tráfico de viajeros durante una treintena de años. Cabe señalar que sus "liras" originales fueron sustituidas por pantógrafos.


Un "odessa" en Avilés en 1925 (col. Jose Antonio Gómez)



Un automotor "odessa" no identificado. A su llegada al Carreño se sustituyeron las liras originales por pantógrafos (colección Javier Aranguren)
Un "odessa" con varios remolques en la estación de Avilés hacia 1960 (colección Javier Aranguren)

Por su parte, y para el arrastre de los trenes de mineral, dos de los antiguos tranvías se convirtieron en tractores siendo numerados como 1 y 2



Uno de los primitivos tractores conocido como "El Nano" (colección Javier Aranguren)

El siguiente gran hito en la historia de este ferrocarril sucedió en 1950 cuando la compañía logró la autorización estatal para aprovechar la explanación del largamente gestado y en aquel tiempo aún inconcluso ferrocarril Gijón-Ferrol. La llegada directa a su estación de Gijón, evitando el engorroso transbordo en Aboño y reduciendo el viaje desde Avilés desde dos horas hasta una, volvio a atraer al ferrocarril a muchos viajeros. Esa gran demanda de transporte obligó a la compañía a utilizar las cajas de los dos "odessa" que habían quedado apartados para recambios encargando dos motores de 80 CV y los correspondientes aparatos de control a la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica. Tras muchos problemas y retrasos, en octubre de 1954 pudieron ponerse en operación estos dos "nuevos" vehículos que recibieron las matrículas MABfah 4 y 5 y fueron conocidos popularmente como "los carreños". Por otra parte los propios talleres del Carreño construyeron cuatro remolques, lo más parecidos posible a los "odessa", que fueron los RBfah 5 a 8. También hacia esa época se debieron construir de forma artesanal dos tractores -los 3 y 4- utilizando algún material en desuso y dos motores de 50 CV que estaban en reserva. 

Otro hito muy significativo fue la asunción  en septiembre de 1956 por El Carreño juntamente con el Ferrocarril Vasco Asturiano de la prestación de servicios del tramo  entre Avilés y Pravia del todavía no finalizado Ferrocarril Gijón-Ferrol. Para ello EFE cedió algunos automotores diésel como el AM 1 del Vasco Navarro, los "Mariano de Corral" del Astillero a Ontaneda y algún Ferrostaal (algo que revisaremos más a fondo en la entrada dedicada a esa línea)


En aquel "festival" de automotores también participó el curioso Siemens AM 1 del Vasco Navarro que aquí fue matriculado como AMG 1. En la imagen aparece junto al Ferrostaal 2011 (colección Javier Aranguren)

Como por estas y otras razones el tráfico de viajeros seguía subiendo, en 1957 se adquirieron dos viejos tranvías de la línea de La Coruña a Sada construidos por Cardé y Escoriaza que se denominaron los "gallegos" y se matricularon como 
MABfah 6 y 7. Tenían cuatro motores de 75 CV cada uno. Y también se incorporaron tras algunas revisiones y reformas otros dos tranvías de la línea barcelonesa de La Rabassada que fueron..."los catalanes", con las matrículas MABfah 8 y 9. No parece que dieron muy buen resultado y en 1966 estaban dados de baja junto con los 1, 3 y 4. Por otra parte, también se adquirió a esa compañía un motor-furgón de bogies que recibió el número 5 aunque posteriormente se rematriculó como 2.


El motor-furgón F.C. Nº 2 (anterior Nº 5) (Juan B. Cabrera/colección Javier Aranguren)

Pero todos estos vehículos no permitían atender a un tráfico interurbano y turístico cada vez más creciente. Así, en 1962, la compañía compró a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Vecinales de Bélgica (SNCV) cuatro coches motores de su serie  denominada "S", junto con otros cuatro remolques también de esa misma serie y otros cuatro más de la denominada "Standard". Fue una interesante transacción por ambas partes ya que la SNCV disponía de un amplio superávit de material de este tipo trabajando a la misma tensión del Carreño mientras y éste tenía que afrontar como hemos visto una profunda renovación de su material móvil.


Los coches motores de la clase "S" eran vehículos construidos entre 1953 y 1959 utilizando en buena medida equipos y componentes de vehículos más antiguos. Iban montados sobre bogies "Pennsylvania", estaban dotados con cuatro motores de 64 CV cada uno siendo todo su sistema eléctrico era de concepción tranviaria. Con dos cabinas de conducción y puertas de accionamiento neumático, tenían una capacidad de 33 plazas sentadas y 77 de pie.  Tanto el bastidor como la armadura de la caja eran de perfiles de acero. Podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h y arrastrar dos o tres remolques de sus características. Con estos doce primeros vehículos el Carreño dispuso de cuatro composiciones motor-remolque-remolque.


Llegada al Musel de los primeros automotores belgas ex-SNCV (foto: Guerrero9
Una típica composición "belga" con un coche motor y dos remolques en la estación de Aboño (foto: CAP)

Cuatro años después, en 1966, la compañía volvió a adquirir más material a la SNCV. En este caso se trataba de cuatro coches motores de la serie "S" (uno de ellos original y los otros tres procedentes de la transformación de coches tipo "N"), y seis remolques procedentes también de la transformación de coches "N" (los vehículos de esta clase habían sido construidos entre 1949 y 1958 y tenían sólo dos motores de 82 CV cada uno, no estando preparados para llevar remolques. Por lo demás eran casi similares a los "S").


Remolque procedente probablemente de la transformación de un coche "N" (Jaume Roca)

El Carreño matriculó a los ocho coches motores y los catorce remolques "belgas" a continuación de los nueve coches motores y catorce remolques de los que ya disponía anteriormente. Fueron por tanto los MBfah 10 a 17 y los RBfah 15 a 28.  Por tanto, a partir de ese año, la compañía podía contó con siete composiciones "belgas" triples al tiempo que mantenía un automotor de reserva. Ello hacía posible asegurar con creces todos los servicios de la línea. Por eso, cuando el motor MBfah 11 quedó casi destruido por un incendio y años después, en 1972, quedaron muy dañados por choque los MBfah 12 y 17, ninguno de ellos fue reparado.


El MABfah 17 en cabeza de una composición en la primitiva estación de Gijón. Año 1967 (Jordi Ibañez)
Concentración de "belgas" (también denominados "fabiolos") en la estación de Candás con motivo de la celebración de un congreso ferroviario  (archivo Javier Aranguren)

Naturalmente la incorporación de los "fabiolos" llevó a la desaparición progresiva de los antiguos vehículos que todavía quedaban, si bien alguno de los remolques modificado continuó operativo hasta bien entrados los años ochenta. 

En 1968 se produjo el último gran hito en la historia de este ferrocarril ya que a partir del 12 de agosto de ese año pudo compartir la estación del Ferrocarril de Langreo, mucho más accesible que la del Gijón-Ferrol


A mediados de los setenta era habitual ver la composición del "talgo" del Langreo junto a  "belgas" del Carreño al compartir la misma estación (Ángel Rivera)

En cualquier caso desde 1967 y por causas parecidas a las de otros ferrocarriles de vía estrecha, la compañía entró en pérdidas y el Estado tuvo que hacerse cargo en 1974 de la explotación a través de FEVE.



Una composición en Candás, ya con la librea FEVE (Javier Roselló)



En 1976, ya en tiempos de FEVE, Werner Hardmeier fotografió esta curiosa composición en Avilés. En primer plano un remolque mixto furgón-viajeros procedente probablemente de la transformación de uno de los remolques RBfah 5  a 8. Fue metalizado y convertido en un mixto furgón segunda clase, conservando su estructura en uno de los lados, incluyendo el balconcillo, mientras que la otra mitad fue cerrada y dotada de un portón en el espacio ocupado por el balconcillo intermedio.  Se matriculó como RFfah 1. Dado que los "belgas" no tenían furgones, se utilizaba éste y otro vehículo similar de matrícula FCfah 2 en los trenes con servicio de paquetería. Fue desguazado en 1985.




En esa época también tuve la suerte de fotografiar al curioso mixto furgón-viajeros en la estación de Gijón, esta vez por el lado de viajeros y mostrando un balconcillo, recuerdo de los primeros tiempos (Ángel Rivera)


FEVE llevó a cabo un profundo saneamiento de infraestructuras y procedió al cambio de tensión a 1500 V. De este modo, a partir del 27 de febrero de 1981, fueron las modernas unidades 3500/6500 las que se hicieron cargo del tráfico de viajeros de la  veterana línea. Pero aún podemos recordar a los viejos "belgas" en esta entrañable filmación de Julián de Elejoste. 


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Fernández, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En La Vía Estrecha en Asturias. Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.



Fernández, J. Flores, J.M. y Gómez, J.A. (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


Fernández, J. El material móvil de Carreño. Inédito. En preparación.


Una vez más, mi sincero agradecimiento a Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, por su inestimable ayuda en la preparación de esta entrada.







domingo, 23 de febrero de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CIII): La complicada familia CIVIA (RENFE series 462, 463, 464 y 465)

2003

La complicada familia CIVIA (RENFE series 462, 463, 464 y 465)

La creciente demanda, tanto cualitativa como cuantitativa, de buenos servicios para las cercanías de las grandes ciudades españolas y fundamentalmente Madrid y Barcelona, dio lugar a una evolución hacia trenes específicamente diseñados para satisfacerla adecuadamente. Tras aquel prototipo 445 que no tuvo descendencia pero que ofreció claves interesantes para el desarrollo de la entonces rompedora serie 446, superada y mejorada en tecnología varios años después por la 447, RENFE se sintió con la disposición suficiente -proveniente de su experiencia y de las opiniones y comportamientos de los usuarios- como para diseñar en los últimos años del siglo XX un nuevo concepto de tren de cercanías. Sus condiciones de contorno eran muy claras: fiabilidad y disponibilidad, eficiencia energética y respeto por el medio ambiente. Se definía así lo que se bautizó en principio como  "Proyecto C-2000" y luego como "plataforma CIVIA", un concepto que podía admitir varias soluciones tecnológicas que se ajustaran a esos requerimientos básicos, pero que tuviera como señales identificativas el carácter articulado de los nuevos trenes y su modularidad. RENFE adquirió en 2002 14 trenes de estas caracteristicas, y se inició así la familia CIVIA a la que se dedica esta entrada.
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El carácter articulado fue un objetivo básico en el diseño de estos trenes dado que permite disminuir el peso, rebajar la resistencia al avance y asegurar el libre desplazamiento por toda la composición. En este planteamiento los coches no llevan dos bogies sino uno motor en cada extremo compartido con el coche contiguo, salvo lógicamente en ambos extremos del tren donde el bogie es de tipo libre o portador. 

Otra condición irrenunciable era su modularidad de modo que se pudiera responder de modo flexible a la demanda y a las características de cada servicio. De este modo se podrían formar composiciones de dos coches (serie 462), de tres (serie 463), de cuatro (serie 464) y de cinco (serie 465). 


Un tren CIVIA (RENFE)

Estos coches son básicamente de tres tipos: extremos con cabina de conducción y piso normal, intermedios de piso normal e intermedios de piso bajo (para acceso de personas con movilidad reducida) y WC. La capacidad total de viajeros oscila entre las 607 plazas de los 463 (no existe ya ningún tren 462) hasta las 997 de los 465. Dado que, por otra parte, pueden funcionar en mando múltiple, la respuesta eficaz a situaciones de alta demanda queda asegurada.



El diseño frontal del CIVIA es muy diferente al de sus antecesores 446 y 447. Los testeros son de fibra de poliéster reforzada con vidrio y están dotados de dispositivos antigabalmiento y de absorción de energía cinética en caso de colisión. El acoplamiento Scharfenberg permite el acoplamiento integral entre dos trenes de este tipo (RENFE)
La silueta característica de los CIVIA (Vía Libre)

Por lo que respecta al confort de los viajeros cada coche cuenta con diseño interior modular, estribos practicables de subida y bajada, sistema de climatización, sistema de monitorización por vídeo y un eficaz sistema de información digital. Disponen de dos puertas de 1,3 m. de ancho con puertas automáticas de doble hoja y de accionamiento eléctrico y neumático. 
Interior de un CIVIA (RENFE)

Desde el punto de vista técnico cada bogie motor dispone de dos motores de tracción de tipo trifásico asíncrono funcionando a 3000 V con una potencia de 320 kW cada uno. Por tanto los trenes 463 disponen de cuatro motores de tracción, los 464 de seis y los 465 de ocho y, en este caso, de una potencia total de  560 kW. El equipo eléctrico auxiliar dispone de convertidores estáticos y el sistema de frenado es neumático y eléctrico por recuperación. La velocidad máxima de estos trenes es de 120 km/h pero con algunas modificaciones podrían alcanzar con facilidad los 140 km/h. 


Los Civia nacieron en septiembre de 2002 con la decisión de RENFE de adquirir catorce trenes "preserie" al consorcio integrado por CAF, Siemens, Bombardier y Alstom . Ocho de ellos estarían constituidos por cinco coches, tres por tres coches y otros tres por dos. El primer servicio comercial tuvo lugar el 1 de julio de 2003 en la línea C4 de las cercanías madrileñas. 


Primer tren CIVIA salido de la fábrica zaragozana de CAF en marzo de 2003 (Felipe Aranda/CARRIL)

Ya en octubre de ese mismo año se adjudicó la compra de otras ochenta composiciones, de las que cuarenta serían construidas por CAF y Siemens y otras cuarenta por Alstom. A ellas se unieron tres más para sustituir a las dañadas en el atentado del 11 de marzo de 2004. Serían en total 34 trenes de cinco coches, veinte de cuatro y 29 de tres. Todos ellos se recibieron entre 2006 y 2008. 

En 2005, y en plena construcción de los trenes anteriores, RENFE adquirió dos nuevos lotes. Uno de cuarenta trenes de cinco coches adjudicado a CAF y otro, también de cuarenta, y adjudicado a Alstom, en este caso compuesto por 28 trenes de cuatro coches, 11 de cinco y uno de tres. Por fin, a finales de 2007, RENFE hizo un nuevo contrato de otros sesenta trenes de cinco coches, los ahora denominados Civia IV, repartidos de nuevo entre CAF y Alstom. 

Si bien las particularidades de estas series y los trasvases entre ellas hace difícil seguir su evolución detallada en el tiempo, sí es posible esbozar algunas líneas generales aunque su complejidad y dinamismo puede originar con facilidad algún error teniendo en cuenta que datos de distintas fuentes no son a veces del todo congruentes.

La serie 462 dotada de tres trenes "preserie" de dos coches motores tuvo una vida bastante efímera. En septiembre de 2002 RENFE, los adquirió, en el marco de una compra más amplia, al consorcio CAF/Siemens/Bombardier/Alstom. Recibieron la numeración 462-001 a 003 y 462-501 a 503. Comenzaron sus servicios en el núcleo de Cercanías de Madrid y posteriormente prestaron servicio en el de Sevilla. A finales de 2006 fueron reconvertidos a 463 y esta serie desapareció. 


Una doble composición de trenes 462 (Jordi Valero) 
462-002 en Sevilla-Santa Justa en julio de 2006. Respecto a la imagen anterior se ha añadido la banda púrpura de RENFE-Operadora, se ha suprimido el logotipo Civia y se ha cambiado el logotipo corporativo (Miguel Ángel Terreros/Listadotren)

La serie 463 constaba en principio de 36 composiciones. Las tres primeras "preserie" fueron fabricadas por el consorcio inicial de empresas en el pedido de 2002. CAF construyó doce más y de ellas las 004, 005 y 006 son las provenientes de las tres de la serie 462. Posteriormente sumó  a ellas otra procedente de CAF Investigación. Por su parte Alstom construyó la subserie 200 con otras 20 (201 a 220). Las primeras se numeraron (coches extremos) como 463-001 a 015/463 501 a 515, 463-199/463-699 (la procedente de CAF Investigación) y las segundas como 463-201 a 220/463-701 a 720. De todas ellas, ocho pasaron a la serie 464 y una a la serie 465. Por tanto en 2020 la serie consta de 27 unidades. Todas las procedentes de CAF están asignadas a Oviedo (depósito de Llanera) mientras que los de la subserie 200 se reparten entre Barcelona (9), Valencia (1), Zaragoza (1) y Oviedo (2).


La composición 463-007 en la zona de Avilés. Año 2009 (Maquinista440/Listadotren)
La 463-201 en la estación zaragozana de Casetas (Blog Unos cuantos trenes)

La serie 464 constó en principio de 37 unidades. Seis de ellas fueron construidas por CAF y recibieron la numeración 464-001 a 006/464-501 a 506 y el resto -subserie 200- por Alstom,  las 464-201 a 231/464-701 a 731 siendo las ocho últimas las transformadas de la serie 463. Como siete -las seis primeras de CAF y la 215 de Alstom- pasaron a la 465, en 2019 quedan 30 operativas. Actualmente trabajan en las cercanías de Málaga, Sevilla y Cádiz y en Valencia.


La 464-209 en Sanlucar la Mayor. Año 2017 (Juanjo Romero/CARRIL)
La 464-218 en Álora, en las cercanías de Málaga. Año 2015. (Pedro Rodriguez)

Por fin, la serie 465 consta de una primera subserie de ocho trenes de los que los dos primeros eran "preserie" y otros seis provenían de la 464. Son los 465-001 a 008/465-501 a 508. Un segundo lote comprende 103 trenes: los 465-009 a 465-112/465-509 a 612; todos ellos construidos por CAF y circulando en las cercanías madrileñas. Por fin, un tercero -la subserie 200- construido por Alstom consta de 68 trenes de los que uno procede de la serie 463 y otro de la 464. Son los 465-201 a 268/465-701 a 768. La mayor parte de ellos circula en las cercanías catalanas excepto algunos que lo hacen en las sevillanas. 



Dos composiciones 465 de la primera subserie circulando por Tres Cantos, en las cercanías de Madrid (Vía Libre)

A lo largo de la evolución de estas series y de sus diferentes lotes se han ido introduciendo cambios tecnológicos o de confort que ha dado lugar a una serie de "familias" denominadas como CIVIA I, II, III, y IV en el caso de los trenes construidos por CAF y Modular 2 y Modular 3 en el caso de Alstom que equivalen a las Civia III y Civia IV respectivamente. 


A principios de 2019, RENFE publicó un concurso para la adquisición de nuevos trenes de cercanías. Veremos si están basados en la plataforma Civia/Modular o nuevos conceptos se abren paso. 


FUENTES CONSULTADAS

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Listadotren

Wikipedia

Tren online



miércoles, 19 de febrero de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CI) El viejo y singular Langreo (y II):Tiempos de diésel y paso a FEVE

Hemos visto en una entrada anterior el pobre resultado obtenido de las catorce locomotoras de vapor que llegaron de Alaska al Langreo, a raíz de un convenio con Estados Unidos, y de las que sólo cuatro llegaron a prestar servicio. En cualquier caso eran ya tiempos de abandonar el vapor y pasar a la explotación diésel. Pero el ancho de vía impedía la inclusión de la compañía en los pedidos de material unificado en los que sí pudieron integrarse otras compañías en el marco de la Ley de Ayuda y Mejora a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953. Fue en la segunda etapa de ese plan cuando el Langreo pudo adquirir, a partir de 1963, material de tracción diésel, tanto nuevo como usado, y de muy distintas procedencias. Esta circunstancia complicó mucho la explotación en una empresa ya de por sí con pocos y pobres recursos de mantenimiento. 

En 1972 El Langreo se integró en FEVE y todavía esta compañía tuvo que adquirir otras cinco locomotoras diésel para retirar definitivamente la tracción vapor. En cualquier caso, en marzo de 1983 el servicio fue suspendido durante un año para llevar a cabo el estrechamiento de la vía al normalizado de FEVE de un metro. Después fue ya material standard FEVE el que circuló por la línea y el Langreo dejó de ser "El Langreo". En cualquier caso repasemos en esta entrada aquel variopinto material diésel del que de alguna manera tuve la oportunidad -y el honor- de disfrutar.
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a) Las 300 (300 y 301)

El Langreo clasificó a sus locomotoras diésel asignándolas la serie que coincidía a gran escala con la potencia que desarrollaban. La primera de este tipo fue una General Electric de dos bogies y transmisión eléctrica de la que se tiene constancia de que ya circulaba por la línea en julio de 1962. Tenía dos motores Caterpillar de ocho cilindros y 180 CV. Construida en 1943, la compañía la adquirió de segunda mano. Procedía de una base norteamericana en Casablanca adonde había llegado desde Francia tras haber participado en la II Guerra Mundial.

La 301 cuando todavía figuraba con la numeración "Nº 1" en cabeza de un corto tren de viajeros. ¿Quizás recién llegada y en pruebas? (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Gustavo Reder)

 Por su procedencia muy pronto recibió el apelativo de "La Moruna" y recibió el número 301. Durante un corto tiempo estuvo dedicada a las maniobras pero en 1968 sus motores estaban para desguace. Hubo al menos dos intentos de remotorizarla pero ninguno llegó a realizarse. "La Moruna" quedó apartada en Sotiello y posteriormente en Noreña siendo finalmente desguazada en 1980.


De nuevo la 301 en una foto de Gustavo Reder aunque ya en un tiempo posterior. Aparece la rotulación definitiva y se ha suprimido la barandilla frontal (AHF/MFM)


La 301 o "la moruna" trabajando en Aboño hacia 1966 (Santiago González Estrada/CARRIL)
Retirada en Aboño en 1976 (Santiago González Estrada/CARRIL)
Poco tiempo después de la toma de la imagen anterior, "la moruna" debió ser trasladada a su ubicación última en Noreña. Allí la pude fotografiar a finales de los setenta desde la ventanilla de un automotor Mack (Ángel Rivera)

La que sí era una locomotora nueva fue la matriculada como 300, porque probablemente había sido decidida su compra antes que la de la 301, si bien llegó algunos meses después que ella. Estaba fabricada por la factoría inglesa Sentinel. Tenía transmisión hidráulica,  un motor Rolls Royce de ocho cilindros que ofrecía una potencia de  unos 320 CV, y tres ejes acoplados por biela. Dedicada siempre a las maniobras, actividad para la que había sido diseñada, resultó de una gran eficiencia y fiabilidad. 


La Sentinel 300 (autor desconocido)

b) Los automotores Mack (201 a 206)

En 1963 llegaron al Langreo procedentes del mercado norteamericano de segunda mano, unos de los vehículos más curiosos y extravagantes que han circulado en el ferrocarril español. Eran unos automotores diésel ligeros con transmisión eléctrica fabricados por la factoría norteamericana Mack en 1954 (excepto el prototipo que lo fue en 1951) para la compañía del New Haven que pretendía utilizarlos en los servicios suburbanos de Boston. Un cambio en la dirección de la compañía hizo que solo llegara a utilizarse y de modo muy efímero uno de los diez automotores que componían la serie. Tras varios años apartados, y prácticamente sin haber entrado en servicio, fueron puestos a la venta y seis de ellos (cinco más el prototipo) fueron adquiridos por El Langreo. En cualquier caso algunas informaciones no del todo contrastadas indican que habrían sido siete los adquiridos y que uno de ellos pudiera haberse perdido en el transporte marítimo. 


La compañía los numeró como 201 a 206 y empezaron a prestar servicio de apoyo y refuerzo de los trenes convencionales de viajeros. Muy pronto el 202 y el 205 sufrieron un accidente quedando inutilizados sus motores. Fueron reemplazados por otros "Pegaso" que nunca llegaron a rendir como los primitivos Mack. El 206, que era el prototipo fabricado en 1951, quedó inútil a la espera de una pieza que no llegó y fue el primero que pasó al desguace. El resto permaneció operativo hasta el cierre de la línea. A continuación el 202 y el 205 fueron desguazados siendo salvado y preservado el 203 por el Museo de Asturias tras años apartado en La Felguera. En cuanto a los 201 y 204 ignoro cuál fue su destino final, supongo que el desguace. 


Los Mack 204 y 201 en la estación de Gijón a finales de los setenta (Ángel Rivera)
Otra vista del 201 (Ángel Rivera)

El 204 también en la estación de Gijón a finales de los setenta (Ángel Rivera)
Una composición doble de Macks estacionada en la estación de Pola de Laviana a finales de los setenta (Ángel Rivera)
Interior de un Mack (Ángel Rivera)

Puesto de conducción y "departamento" de correos (Ángel Rivera)
Los Mack 201 y 202 ya retirados en agosto de 1985 (Ángel Rivera)
El 204 también retirado en agosto de 1985 (Ángel Rivera)

El 203 apartado en La Felguera en 1987 (Manolo Serrano)

...Y posteriormente restaurado en el Museo del Ferrocarril de Asturias (Javier Fernández)

c) Las Henschel serie 500 (501 a 507)


En su búsqueda de una locomotora tanto para servicios de viajeros como de mercancías, El Langreo decidió la adquisición a la factoría alemana Henschel de seis locomotoras diésel  con transmisión hidráulica Voith dotadas de un motor de 500 CV y de tres ejes acoplados por bielas. Dos de ellas llegaron en enero de 1964, cuatro en mayo de ese mismo año y la última en 1967.  Fueron matriculadas como 501 a 507. Además del arrastre de trenes de mercancías, en simple o doble tracción, se hicieron cargo de la de muchos trenes de viajeros. Eran éstos unos servicios para los que no estaban preparadas lo que se tradujo en múltiples averías e inutilizaciones. Volvieron al remolque exclusivo de trenes de mercancías pero de nuevo las repetidas averías las llevaron definitivamente a los trabajos para los que fundamentalmente estaban diseñadas: las maniobras y algunos trenes de mercancías de corto recorrido. La primera que fue dada de baja fue la 501; las demás continuaron operativas hasta el cierre de la línea quedando apartadas en algunas de las estaciones. Algunas de ellas fueron vendidas por FEVE a una empresa italiana de recuperación de locomotoras. 


Una de las Henschel de la serie 500, probablemente al poco tiempo de llegar al Langreo (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)


La 505 en cabeza de un tren de viajeros en la estación de Gijón (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

Dos de las Henschel de la serie 500 junto a la "gasolinera" de la estación de Gijón a finales de los setenta (Ángel Rivera)


La 506, última de la serie, en la estación de Gijón, también a finales de los setenta (Ángel Rivera)
Este era el estado de la 501 a mediados de 1985 en la estación de Gijón. Tanto ésta como la 502 fueron desguazadas (Ángel Rivera)

d) Las ALCo serie 1600 (1600 a 1604)


Así como las grandes locomotoras de vapor ex-Alaska vinieron del mercado norteamericano de segunda mano, también lo hicieron así otras impresionantes locomotoras diésel-eléctricas fabricadas por ALCo hacia 1950. Cuatro de ellas se pusieron en servicio entre diciembre de 1963 y marzo de 1964 mientras que, posteriormente, se adquirió una cuarta que entró en servicio en 1970. Desarrollaban una potencia de 1600 CV y su destino era la tracción de las tolvas de bogies adquiridas en 1958 a la compañía norteamericana Erie y que empezaron a ser remolcadas por las vaporosas ex-Alaska. Sin embargo esos vagones comenzaron a dar muchos problemas con sus ruedas... y los enganches de las 1600 tuvieron que ser modificados para arrastrar a las tolvas veteranas del Langreo. Por otra parte las cabinas tuvieron que ser rebajadas para adaptarse al gálibo de la línea. En cualquier caso nunca pasaron de la estación de El Entrego dado que existían un par de túneles hacia Laviana que no lo permitían.  Los siempre escasos recursos de tracción las obligaron en algunos casos a ocuparse de trenes de viajeros. De una forma u otra dieron un buen rendimiento y más aún si se tiene en cuenta el escaso mantenimiento que recibieron durante su vida útil. Al cierre de la línea fueron desguazadas.


La 1601 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)


Una 1600 arrastrando los dos tipos de tolvas (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
Las 1600 y 1601 ya retiradas en la estación de Gijón a mediados de 1985 (Ángel Rivera)

La ALCo 1600 en la misma fecha y lugar (Ángel Rivera)

e) Las Henschel serie 1000 (1001 y 1002)


Con el fin de mejorar su servicio de viajeros El Langreo también adquirió en Estados Unidos material talgo, al que más adelante nos referimos. Para su remolque la compañía encargó a Henschel dos locomotoras diésel hidráulicas de 1000 CV de potencia que entraron en servicio a finales de 1967. Cada una de ellas llevaba dos motores similares a los de la serie 500 con la que compartían muchas piezas y otras características. Pero también, al igual que con las 500, se volvió a cometer el error de utilizar para servicios en línea locomotoras diseñadas básicamente para maniobras si bien hay que reconocer que la casa constructora había insistido en su polivalencia. Fueron sometidas a una explotación muy intensiva, lo que unido a su poca adecuación para servicios de viajeros, dio como resultado múltiples averías en motores y transmisiones sufriendo largos periodos de inutilización. A finales de los setenta, ya en tiempos de FEVE, fueron reactivadas para hacerse cargo del tráfico por el túnel de Carbayín si bien con las cabinas recortadas y nuevos motores Caterpillar. La 1001 quedó pronto fuera de servicio quedando relegada la 1000 a maniobras. Ambas fueron vendidas a una compañía italiana para su recuperación.


La 1001 con un diseño claro de locomotora de maniobras (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

f) Las Henschel serie 1400 (1421 a 1425)


A principios de los setenta al Langreo le resultaba imposible mantener la explotación. El descenso del tráfico de carbón, las continuas averías e inmovilizaciones del material de tracción y las dificultades económicas no permitían su viabilidad. En estas condiciones El ferrocarril  se integró en FEVE en 1972 en una muy mala situación y era absolutamente necesario disponer de nuevos recursos de tracción. Ante la incertidumbre sobre la evolución que pudiera sufrir la línea se optó de nuevo por adquisición de material de segunda mano. En este caso se eligieron cinco locomotoras diésel eléctricas de los Ferrocarriles Holandeses que anteriormente habían servido en minas de carbón también en Holanda. Construidas una vez más por Henschel, esta vez bajo licencia y algo adaptadas,  eran locomotoras General Motors con una potencia de 1425 CV y un esfuerzo máximo de tracción de 18500 kg. Llegadas en marzo de 1975 entraron en servicio de forma inmediata sin cambio previo de librea (posteriormente recibirían la azul FEVE) pero con los consabidos retoques de cabina por cuestión del gálibo. Se ocuparon de todos los trenes de viajeros y alguno de mercancías y permanecieron operativas hasta la suspensión de la línea. 


Una de las 1400 en cabeza del "talgo" a finales de los años setenta. Aunque estas locomotoras habían recibido la librea azul FEVE las dificultades que se experimentaban en aquella época dificultaban la limpieza de los vehículos (Ángel Rivera)
La 1423 en Pola de Laviana en 1976 con los colores y anagrama de FEVE (Santiago González Estrada)
Era marzo de 1983. La 1422 engalanada en cabeza del último tren de la línea antes de proceder a su cierre para llevar a cabo el cambio de ancho (Javier Fernández/CARRIL) 

El "talgo" del Langreo

En la búsqueda de material que pudiera mejorar el servicio de viajeros El Langreo acudió de nuevo al mercado norteamericano y en 1964 adquirió a la compañía New Haven una composición basada en el Talgo II formada por cinco grupos de tres remolques cada uno. Con ella había explotado algunos servicios en la relación Nueva York-Boston en los años cincuenta quedando posteriormente retirada al no acomodarse a sus necesidades.

De este modo, el 24 de diciembre de 1964 llegaron al puerto del Musel los quince remolques a los que El Langreo clasificó como CT-1/1 CT-1/2 CT 1/3 al primer conjunto de tres remolques y del mismo modo hasta el quinto conjunto. 


Desembarco del material talgo norteamericano en el puerto de Gijón (Col. A.E. Sánchez Ojanguren/CARRIL)

Parece ser que por problemas legales estos remolques no podían circular por España con su rodadura original. Por tanto, y mediante un diseño desarrollado por la compañía MAN,
 ésta se sustituyó por un "bogie-bisel" de rodaje convencional con suspensión primaria por resortes de caucho-acero y la secundaria por balonas. Por otra parte se hicieron algunas reformas como hacer practicables las ventanas de los remolques, se reorganizaron los asientos, se sustituyeron algunos retretes por puertas y plataformas de acceso o se sustituyeron las siglas de las compañías. 


Interior de un remolque (Colección A.E. Sánchez Ojanguren/CARRIL)

Por otra parte,  
los talleres de la compañía construyeron entre 1967 y 1972 cinco furgones de serie FT para encuadrar los grupos de remolques y facilitar los enganches a las locomotoras, el transporte de paquetería y de correo y, en algunos de ellos, la instalación de un grupo electrógeno para servicios auxiliares. De este modo se constituyeron dos trenes (cada uno con un furgón de cabeza y otro de cola) quedando un quinto furgón en reserva.


Uno de los furgones de la serie FT (X. Tomás/CARRIL)

También entre 1971 y 1972 la compañía construyó dos coches de bogies posiblemente para tener más material de viajeros disponible en estos trenes. Eran mucho más sencillos que los originales y se matricularon como CT-6 y 7




El coche de bogies CT-7 (X. Tomás/CARRIL)

Las pruebas con las locomotoras de la serie 1000, encargadas específicamente para su remolque, se llevaron a cabo en el otoño de 1967 en cuanto estuvo disponible una primera composición. Su utilización regular comenzó el año siguiente y se mantuvo hasta el cierre de la línea. Fueron trenes muy bien acogidos y pronto se les conoció como "el pájaro blanco".


Primera composición lista para empezar las pruebas en agosto de 1967. Uno de los grupos originales de tres remolques está encuadrado por dos de los furgones construidos por El Langreo (X. Tomás/CARRIL)


Dos grupos de tres elementos talgo y uno de los furgones construidos por El Langreo (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)




Vista parcial de una composición del "talgo" en la estación de Gijón a finales de los años setenta. A la izquierda un furgón y uno de los coches de bogies (Ángel Rivera)

Remolques talgo ya retirados en Gijón a mediados de 1985 (Ángel Rivera)
Ciertos remolques fueron adquiridos por particulares y todavía pueden verse algunos en zonas cercanas a Gijón.

Vivienda-"talgo" en Lugo de Llanera (Xelu Blanco)

Así finaliza este pequeño resumen de una línea con unos trenes verdaderamente singulares y también, dadas sus peculiares características, con graves problemas de infraestructura, material y mantenimiento. Sin embargo, a pesar de todo ello, prestó un gran servicio a la industria y a las gentes del centro de Asturias. Fue muy querido y es muy recordado y así lo atestigua este emotivo vídeo

FUENTES CONSULTADAS

Fernández; J. y Roselló, J. (1988): El tren Talgo del Ferrocarril del Langreo. CARRIL nº 24.

Fernández, J. (1991): El material de tracción diésel del Ferrocarril del Langreo. CARRIL nº 32


Fernández, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En La Vía Estrecha en Asturias. Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.

Fernández, J. Flores, J.M. y Gómez, J.A. (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid