Crónicas de la vía estrecha (CI) El viejo y singular Langreo (y II):Tiempos de diésel y paso a FEVE

Hemos visto en una entrada anterior el pobre resultado obtenido de las catorce locomotoras de vapor que llegaron de Alaska al Langreo, a raíz de un convenio con Estados Unidos, y de las que sólo cuatro llegaron a prestar servicio. En cualquier caso eran ya tiempos de abandonar el vapor y pasar a la explotación diésel. Pero el ancho de vía impedía la inclusión de la compañía en los pedidos de material unificado en los que sí pudieron integrarse otras compañías en el marco de la Ley de Ayuda y Mejora a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953. Fue en la segunda etapa de ese plan cuando el Langreo pudo adquirir, a partir de 1962-1963, material de tracción diésel, tanto nuevo como usado, y de muy distintas procedencias. Esta circunstancia complicó mucho la explotación en una empresa ya de por sí con pocos y pobres recursos de mantenimiento. 

En 1972 El Langreo se integró en FEVE y todavía esta compañía tuvo que adquirir otras cinco locomotoras diésel para retirar definitivamente la tracción vapor. En cualquier caso, en marzo de 1983 el servicio fue suspendido durante un año para llevar a cabo el estrechamiento de la vía al normalizado de FEVE de un metro. Después fue ya material standard FEVE el que circuló por la línea y el Langreo dejó de ser "El Langreo". En cualquier caso repasemos en esta entrada aquel variopinto material diésel del que de alguna manera tuve la oportunidad -y el honor- de disfrutar.

a) Las 300 (300 y 301)

El Langreo clasificó a sus locomotoras diésel asignándolas la serie que coincidía en mayor o menor medida con la potencia que desarrollaban. La primera de este tipo fue una General Electric de dos bogies y transmisión eléctrica de la que se tiene constancia de que ya circulaba por la línea en julio de 1962. Tenía dos motores Caterpillar de ocho cilindros y 180 CV. Construida en 1943, la compañía la adquirió de segunda mano. Procedía de una base norteamericana en Casablanca adonde había llegado desde Francia tras haber participado en la II Guerra Mundial.

La 301 cuando todavía figuraba con la numeración "Nº 1" en cabeza de un corto tren de viajeros. ¿Quizás recién llegada y en pruebas? (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Gustavo Reder)

Por su procedencia muy pronto recibió el apelativo de "La Moruna" y recibió el número 301. Durante un corto tiempo estuvo dedicada a las maniobras pero en 1968 sus motores estaban para desguace. Hubo al menos dos intentos de remotorizarla pero ninguno llegó a realizarse. "La Moruna" quedó apartada en Sotiello y posteriormente en Noreña siendo finalmente desguazada en 1980.

De nuevo la 301 en una foto de Gustavo Reder aunque ya en un tiempo posterior. Aparece la rotulación definitiva y se ha suprimido la barandilla frontal (AHF/MFM)

La 301 o "la moruna" trabajando en Aboño hacia 1966 (Santiago González Estrada/CARRIL)

Retirada en Aboño en 1976 (Santiago González Estrada/CARRIL)

Poco tiempo después de la toma de la imagen anterior, "la moruna" debió ser trasladada a su ubicación última en Noreña. Allí la pude fotografiar a finales de los setenta desde la ventanilla de un automotor Mack (Ángel Rivera)

La que sí era una locomotora nueva fue la matriculada como 300, porque probablemente había sido decidida su compra antes que la de la 301, si bien llegó algunos meses después. Estaba fabricada por la factoría inglesa Sentinel. Tenía transmisión hidráulica,  un motor Rolls Royce de ocho cilindros que ofrecía una potencia de  unos 320 CV, y tres ejes acoplados por biela. Dedicada siempre a las maniobras, actividad para la que había sido diseñada, resultó de una gran eficiencia y fiabilidad. 

La Sentinel 300 (autor desconocido)

b) Los automotores Mack (201 a 206)

En 1963 llegaron al Langreo procedentes del mercado norteamericano de segunda mano, unos de los vehículos más curiosos y extravagantes que han circulado en el ferrocarril español. Eran unos automotores diésel ligeros con transmisión eléctrica fabricados por la factoría norteamericana Mack en 1954 (excepto el prototipo que lo fue en 1951) para la compañía del New Haven que pretendía utilizarlos en los servicios suburbanos de Boston. Un cambio en la dirección de la compañía hizo que solo llegara a utilizarse y de modo muy efímero uno de los diez automotores que componían la serie. Tras varios años apartados, y prácticamente sin haber entrado en servicio, fueron puestos a la venta y seis de ellos (cinco más el prototipo) fueron adquiridos por El Langreo. En cualquier caso algunas informaciones no del todo contrastadas indican que habrían sido siete los adquiridos y que uno de ellos pudiera haberse perdido en el transporte marítimo. 

La compañía los numeró como 201 a 206 y empezaron a prestar servicio de apoyo y refuerzo de los trenes convencionales de viajeros. Muy pronto el 202 y el 205 sufrieron un accidente quedando inutilizados sus motores. Fueron reemplazados por otros "Pegaso" que nunca llegaron a rendir como los primitivos Mack. El 206, que era el prototipo fabricado en 1951, quedó inútil a la espera de una pieza que no llegó y fue el primero que pasó al desguace. El resto permaneció operativo hasta el cierre de la línea. A continuación el 202 y el 205 fueron desguazados siendo salvado y preservado el 203 por el Museo de Asturias tras años apartado en La Felguera. En cuanto a los 201 y 204 ignoro cuál fue su destino final, supongo que el desguace. 

Los Mack 204 y 201 en la estación de Gijón a finales de los setenta (Ángel Rivera)

Otra vista del 201 (Ángel Rivera)

El 204 también en la estación de Gijón a finales de los setenta (Ángel Rivera)

Una composición doble de Macks estacionada en la estación de Pola de Laviana a finales de los setenta (Ángel Rivera)

Interior de un Mack (Ángel Rivera)

Puesto de conducción y "departamento" de correos (Ángel Rivera)

Los Mack 201 y 202 ya retirados en agosto de 1985 (Ángel Rivera)

El 204 también retirado en agosto de 1985 (Ángel Rivera)

El 203 apartado en La Felguera en 1987 (Manolo Serrano)

...Y posteriormente magníficamente restaurado en el Museo del Ferrocarril de Asturias (Javier Fernández)

c) Las Henschel serie 500 (501 a 507)

En su búsqueda de una locomotora tanto para servicios de viajeros como de mercancías, El Langreo decidió la adquisición a la factoría alemana Henschel de seis locomotoras diésel  con transmisión hidráulica Voith dotadas de un motor de 500 CV y de tres ejes acoplados por bielas. Dos de ellas llegaron en enero de 1964, cuatro en mayo de ese mismo año y la última en 1967.  Fueron matriculadas como 501 a 507. Además del arrastre de trenes de mercancías, en simple o doble tracción, se hicieron cargo de la de muchos trenes de viajeros. Eran éstos unos servicios para los que no estaban preparadas lo que se tradujo en múltiples averías e inutilizaciones. Volvieron al remolque exclusivo de trenes de mercancías pero de nuevo las repetidas averías las llevaron definitivamente a los trabajos para los que fundamentalmente estaban diseñadas: las maniobras y algunos trenes de mercancías de corto recorrido. La primera que fue dada de baja fue la 501; las demás continuaron operativas hasta el cierre de la línea quedando apartadas en algunas de las estaciones. Algunas de ellas fueron vendidas por FEVE a una empresa italiana de recuperación de locomotoras. 

Una de las Henschel de la serie 500, probablemente al poco tiempo de llegar al Langreo (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

La 505 en cabeza de un tren de viajeros en la estación de Gijón (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

Dos de las Henschel de la serie 500 junto a la "gasolinera" de la estación de Gijón a finales de los setenta (Ángel Rivera)

La 506, última de la serie, en la estación de Gijón, también a finales de los setenta (Ángel Rivera)

Este era el estado de la 501 a mediados de 1985 en la estación de Gijón. Tanto ésta como la 502 fueron desguazadas (Ángel Rivera)

d) Las ALCo serie 1600 (1600 a 1604)

Así como las grandes locomotoras de vapor ex-Alaska vinieron del mercado norteamericano de segunda mano, también lo hicieron así otras impresionantes locomotoras diésel-eléctricas fabricadas por ALCo hacia 1950. Cuatro de ellas se pusieron en servicio entre diciembre de 1963 y marzo de 1964 mientras que, posteriormente, se adquirió una quinta que entró en servicio en marzo de 1971. Desarrollaban una potencia de 1600 CV y su destino era la tracción de las tolvas de bogies adquiridas en 1958 a la compañía norteamericana Erie y que empezaron a ser remolcadas por las vaporosas ex-Alaska. Sin embargo esos vagones comenzaron a dar muchos problemas con sus ruedas... y los enganches de las 1600 tuvieron que ser modificados para arrastrar a las tolvas veteranas del Langreo. Por otra parte las cabinas tuvieron que ser rebajadas para adaptarse al gálibo de la línea. En cualquier caso nunca pasaron de la estación de El Entrego dado que existían un par de túneles hacia Laviana que no lo permitían.  Los siempre escasos recursos de tracción las obligaron en algunos casos a ocuparse de trenes de viajeros. De una forma u otra dieron un buen rendimiento y más aún si se tiene en cuenta el escaso mantenimiento que recibieron durante su vida útil. En cualquier caso parece que la más apreciada por los maqunistas fue la última, la 1604.

 Siempre mantuvieron su librea verde original aunque a veces era difícil distinguirla bajo la suciedad. Al cierre de la línea fueron desguazadas. Cabe reseñar el detalle curioso de que estas locomotoras albergaban en su capot corto dos literas, un baño, una motosierra, una emisora de radio y unos encarriladores. A esta dependencia, que poseía una ventanilla frontal, se accedía por una puerta lateral. 

Descarga de la 1603 en El Musel (colección Conchi Sanchez/del libro "Alco. Antología sobre raíles".

La 1601 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

Una 1600 arrastrando los dos tipos de tolvas (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

Las 1600 y 1601 ya retiradas en la estación de Gijón a mediados de 1985 (Ángel Rivera)

La ALCo 1600 en la misma fecha y lugar (Ángel Rivera)

e) Las Henschel serie 1000 (1001 y 1002)

Con el fin de mejorar su servicio de viajeros El Langreo también adquirió en Estados Unidos material talgo, al que más adelante nos referimos. Para su remolque la compañía encargó a Henschel dos locomotoras diésel hidráulicas de 1000 CV de potencia que entraron en servicio a finales de 1967. Cada una de ellas llevaba dos motores similares a los de la serie 500 con la que compartían muchas piezas y otras características. Pero también, al igual que con las 500, se volvió a cometer el error de utilizar para servicios en línea locomotoras diseñadas básicamente para maniobras si bien hay que reconocer que la casa constructora había insistido en su polivalencia. Fueron sometidas a una explotación muy intensiva, lo que unido a su poca adecuación para servicios de viajeros, dio como resultado múltiples averías en motores y transmisiones sufriendo largos periodos de inutilización. A finales de los setenta, ya en tiempos de FEVE, fueron reactivadas para hacerse cargo del tráfico por el túnel de Carbayín si bien con las cabinas recortadas y nuevos motores Caterpillar. La 1001 quedó pronto fuera de servicio quedando relegada la 1000 a maniobras. Ambas fueron vendidas a una compañía italiana para su recuperación.

La 1001 con un diseño claro de locomotora de maniobras (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

f) Las Henschel serie 1400 (1421 a 1425)

A principios de los setenta al Langreo le resultaba imposible mantener la explotación. El descenso del tráfico de carbón, las continuas averías e inmovilizaciones del material de tracción y las dificultades económicas no permitían su viabilidad. En estas condiciones El ferrocarril  se integró en FEVE en 1972 en una muy mala situación y era absolutamente necesario disponer de nuevos recursos de tracción. Ante la incertidumbre sobre la evolución que pudiera sufrir la línea se optó de nuevo por adquisición de material de segunda mano. En este caso se eligieron cinco locomotoras diésel eléctricas de los Ferrocarriles Holandeses que anteriormente habían servido en minas de carbón también en Holanda. Construidas una vez más por Henschel, esta vez bajo licencia y algo adaptadas,  eran locomotoras General Motors con una potencia de 1425 CV y un esfuerzo máximo de tracción de 18500 kg. Llegadas en marzo de 1975 y manteniendo su numeración original (2901 a 2905) entraron en servicio de forma inmediata sin cambio previo de librea (posteriormente recibirían la azul FEVE) pero con los consabidos retoques de cabina por cuestión del gálibo. Renumeradas como 1421 a 1425, se ocuparon de todos los trenes de viajeros y alguno de mercancías en el ramal de Sotiello al Musel y en dobles tracciones entre La Felguera y Boca Sur. Permanecieron operativas hasta la suspensión de la línea en marzo de 1983. Tras trabajar en la remodelación de la línea fueron dadas de baja en 1984.

Una de las 1400 en cabeza del "talgo" a finales de los años setenta. Aunque estas locomotoras habían llegado y circulado algún tiempo con la librea de su compañía original, muy pronto recibieron la librea azul FEVE las dificultades que se experimentaban en aquella época dificultaban la limpieza de los vehículos (Angel Rivera)

La 1423 en Pola de Laviana en 1976 con los colores y anagrama de FEVE (Santiago González Estrada)

Era marzo de 1983. La 1422 engalanada en cabeza del último tren de la línea antes de proceder a su cierre para llevar a cabo el cambio de ancho (Javier Fernández/CARRIL) 

g) El "talgo" del Langreo

En la búsqueda de material que pudiera mejorar el servicio de viajeros El Langreo acudió de nuevo al mercado norteamericano y en 1964 adquirió a la compañía New Haven una composición basada en el Talgo II formada por cinco grupos de tres remolques cada uno. Con ella había explotado algunos servicios en la relación Nueva York-Boston en los años cincuenta quedando posteriormente retirada al no acomodarse a sus necesidades.

De este modo, el 24 de diciembre de 1964 llegaron al puerto del Musel los quince remolques a los que El Langreo clasificó como CT-1/1 CT-1/2 CT 1/3 al primer conjunto de tres remolques y del mismo modo hasta el quinto conjunto. 

Desembarco del material talgo norteamericano en el puerto de Gijón (Col. A.E. Sánchez Ojanguren/CARRIL)

Parece ser que por problemas legales estos remolques no podían circular por España con su rodadura original. Por tanto, y mediante un diseño desarrollado por la compañía MAN, ésta se sustituyó por un "bogie-bisel" de rodaje convencional con suspensión primaria por resortes de caucho-acero y la secundaria por balonas. Por otra parte se hicieron algunas reformas como hacer practicables las ventanas de los remolques, se reorganizaron los asientos, se sustituyeron algunos retretes por puertas y plataformas de acceso o se sustituyeron las siglas de las compañías. 

Interior de un remolque (Colección A.E. Sánchez Ojanguren/CARRIL)

Por otra parte,  los talleres de la compañía construyeron entre 1967 y 1972 cinco furgones de serie FT para encuadrar los grupos de remolques y facilitar los enganches a las locomotoras, el transporte de paquetería y de correo y, en algunos de ellos, la instalación de un grupo electrógeno para servicios auxiliares. De este modo se constituyeron dos trenes (cada uno con un furgón de cabeza y otro de cola) quedando un quinto furgón en reserva.

Uno de los furgones de la serie FT (X. Tomás/CARRIL)

También entre 1971 y 1972 la compañía construyó dos coches de bogies posiblemente para tener más material de viajeros disponible en estos trenes. Eran mucho más sencillos que los originales y se matricularon como CT-6 y 7. 

El coche de bogies CT-7 (X. Tomás/CARRIL)

Las pruebas con las locomotoras de la serie 1000, encargadas específicamente para su remolque, se llevaron a cabo en el otoño de 1967 en cuanto estuvo disponible una primera composición. Su utilización regular comenzó el año siguiente y se mantuvo hasta el cierre de la línea. Fueron trenes muy bien acogidos y pronto se les conoció como "el pájaro blanco".

Primera composición lista para empezar las pruebas en agosto de 1967. Uno de los grupos originales de tres remolques está encuadrado por dos de los furgones construidos por El Langreo (X. Tomás/CARRIL)

Dos grupos de tres elementos talgo y uno de los furgones construidos por El Langreo (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)

Vista parcial de una composición del "talgo" en la estación de Gijón a finales de los años setenta. A la izquierda un furgón y uno de los coches de bogies (Ángel Rivera)

Remolques talgo ya retirados en Gijón a mediados de 1985 (Ángel Rivera)

Ciertos remolques fueron adquiridos por particulares y todavía pueden verse algunos en zonas cercanas a Gijón.

Vivienda-"talgo" en Lugo de Llanera (Xelu Blanco)

Así finaliza este pequeño resumen de una línea con unos trenes verdaderamente singulares y también, dadas sus peculiares características, con graves problemas de infraestructura, material y mantenimiento. Sin embargo, a pesar de todo ello, prestó un gran servicio a la industria y a las gentes del centro de Asturias. Fue muy querido y es muy recordado y así lo atestigua este emotivo vídeo. 

FUENTES CONSULTADAS

Fernández; J. y Roselló, J. (1988): El tren Talgo del Ferrocarril del Langreo. CARRIL nº 24.

Fernández, J. (1991): El material de tracción diésel del Ferrocarril del Langreo. CARRIL nº 32

Fernández, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En La Vía Estrecha en Asturias. Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.

Fernández, J. Flores, J.M. y Gómez, J.A. (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Galán Eruste, M. (2016): Alco. Antología sobre raíles. Editorial Maquetren.

Calvera, J. (2024): Fichas de material motor (tomo VI). Vía estrecha 1913-1924: Locomotoras y automotores combustión interna. Ed. Gestión Ferroviaria.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid