domingo, 9 de febrero de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CII) "Las primas" (RENFE 333-301 a 398 y 333-401 a 408)

ENTRADA EN REVISIÓN


2002


 "Las primas" (RENFE 333-301 a 398 y 333-401

 a 408)



En el año 2000, RENFE estaba muy satisfecha del comportamiento de las locomotoras 333.0 u "originales" y decidió llevar a cabo una operación parecida a la efectuada con las 319. De esta forma, en agosto del 2000, contrató la renovación de 32 de estas máquinas para convertirlas en otras específicas para el arrastre de pesados trenes de mercancías. La transformación la llevó a cabo Alstom en su factoría de Albuixech entre el 2001 y el 2003. En el acuerdo, a RENFE le correspondía el desmontaje y revisión de los motores diésel, alternadores, motores de tracción y algunos otros equipos secundarios de otras tantas locomotoras de la serie original y su envío a Alstom. Por su parte, ésta se ocupaba del diseño y construcción general de la locomotora incluyendo bogies, cajas y compresores. Además se instaló un nuevo sistema de control electrónico y un bloque eléctrico de potencia de modo que se mejoraba la capacidad de tracción. Por otra parte se incorporaron sistemas de ayuda a la conducción, de mantenimiento y de diagnosis. Alstom aplicó en esa reconstrucción el concepto modular denominado "Prima", que luego resultó ser la denominación  más común de estas locomotoras. Surgieron así las subseries 333.3 y 333.4 a las que va dedicada esta entrada.





Como resultado de todo este proceso se entregaron a RENFE entre 2001 y 2003  32 locomotoras más fiables que sus antecesoras, con una capacidad de arrastre algo mayor, y más baratas de mantener debido a la aplicación del citado concepto Prima. Iniciaron la subserie 333-300 y fueron las 333-301 a 332. En principio se destinaron veinte de ellas a la Unidad de Negocio de Cargas y doce a la de Transporte Combinado.  Se ubicaron en los depósitos de Madrid-Fuencarral y Orense.


Montaje de una 333-3XX, bajo el concepto Prima. (Archivo de documentación industrial Francisco Signes Martínez)


Primeras pruebas de las "nuevas" 333-300 entre Albuixech y Barracas. En la imagen aparecen las 333-301 y 333-313 estacionadas en Segorbe el 22 de abril de 2002. El rendimiento de las "300" fue muy superior al de las "originales" superándose a veces hasta en un cuarenta por ciento las cargas asignadas a aquellas  (Carlos Royo)
La 333-317 asignada en principio a la Unidad de Negocio de Cargas, estacionada en Monforte (Carlos López/Listadotren) 

La 301 ya con su librea de RENFE Mercancías estacionada en Ourense (Felisuco/Listadotren)


La 305 en la estación de Santiago de Compostela (Ángel Rivera)


 
Estando asignadas a Mercancías, algunas veces tuvieron que remolcar trenes de viajeros como lo hace en este caso la 313. Orense, noviembre de 2008 (Pablo Nieto/CARRIL)



Una 319.300 de Continental Rail remolca a la RENFE-Alquiler 333-320, alquilada por la misma empresa, aunque todavía con la librea de esta última (autor desconocido)

La 320 cuando todavía estaba alquilada a Continental Rail. Desde mayo de 2019 lo está en GO Transport (Aitorfervi/Listadotren)

Sin embargo, los planes iniciales de distribución y uso no se cumplieron del todo, ya que la gran escasez de locomotoras diésel de gran potencia para trenes de viajeros forzó a destinar a ese cometido a seis de ellas. Además, poco tiempo después, se produjo la baja de distintas 354 por accidentes, lo que hizo que se asignaran al remolque de trenes talgo otras dos locomotoras más de las reformadas. De esta forma apareció, casi de forma imprevista, la subserie 400 integrada por ocho locomotoras (las primitivas 311, 312, 318, 322, 329, 330, 331 y 332 que se convirtieron en las 401 a 408) y de la que me ocuparé al final de la entrada.
Dados los buenos resultados de la transformación, un par de años después, se decidió llevarla a cabo en otras 32 locomotoras "originales". Este segundo grupo entró en servicio entre el 2005 y el 2007 y se repartieron entre Salamanca y Sevilla. Llevaban ya la nueva librea de RENFE-Operadora y algunas mejoras técnicas, sobre todo en las cabinas. Fueron las 333-333 a 333-364.


La 333-333 alquilada a Low Cost Rail  en una imagen de noviembre de 2018 (Fernando Flores/Listadotren)

Las 333 y 316 de Low Cost Rail encabezando un TECO (J.C. Sevillano/CARRIL)

La 348 esperando en Ávila a un bobinero para darle doble tracción por cola en enero de 2010 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)

Una flamante 333-349 arrastra un tren carrilero para las obras del AVE por una zona montañosa de la provincia de Cuenca en la línea Aranjuez-Valencia en mayo del 2009 (Jaime Malet/CARRIL)




La 351 da la doble a la 077 por la zona de Cieza en 2006 (Jaume Malet/CARRIL)

La 340 con un tren de bioetanol aproximándose a Ávila en marzo de 2013 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)



Las 358 y 351 saliendo de Ferrol con un tren de maderas (Saúl A. Saavedra)

Casi de forma simultánea a la construcción de este segundo grupo, se optó también por el completo aprovechamiento de las 28 originales que estaban aún destinadas a Grandes Líneas y que iban a quedar fuera de servicio. De este modo, al decidirse la construcción  de la "nueva" serie 334 para trenes de viajeros, se llevó a cabo una curiosa operación: las 333 "originales"  donaron sus motores de tracción y alternadores a 28 unidades de la subserie 319-300, mientras que éstas donaron los suyos a 28 nuevas 334. Por su parte, los motores diésel de aquellas 333 fueron a parar a la construcción de 28, ahora ya prácticamente nuevas, 333-300. De esta forma, esta subserie alcanzó en el 2009 92 unidades, repartidas entre Madrid, Zaragoza y Valencia. Fueron las 365 a 398.



La 368 saliendo de Canfranc con un cerealero (SNR/Listadotren)

La 398, última de la subserie 300, cuando todavía estaba en construcción en la factoría de Albuixech (Javier Delgado/Listadotren)

Por su parte, algunas empresas (Continental Rail, Acciona y CONVENSA) adquirieron entre 2005 y 2008 otras ocho locomotoras de este tipo que quedaron encuadradas en la misma subserie 300 ocupando los números 380 a 385. Por tanto, la última de la subserie general 300 ocupa el número 398. En cualquier caso, hay que reseñar que las dos "trescientas" de CONVENSA están matriculadas como 315-001 315-002 al estar consideradas como maquinaria de vía. Por tanto fueron un total de cien las locomotoras construidas de esta subserie 300, de las cuales 92 fueron las destinadas a RENFE y ocho a empresas constructoras.


La 383 de ACCIONA (autor desconocido)

La 315-001 de CONVENSA (una 333-300) en la estación de Algodor (José Carlos Sevillano)

En el momento actual, comienzos de 2023, la situación de estas cien locomotoras es la siguiente: de las 84 de RENFE (descontando las ocho que pasaron a la subserie 400), 17 están asignadas a Alquiler y el resto a Mercancías dependientes básicamente de los depósitos de Sevilla, Zaragoza, Orense, Vicálvaro, Salamanca y Valencia) mientras que las de las ocho de las empresas privadas Continental Rail tiene a las 380 y 381, Low Cost Rail las 382 "Triunfo" y 383 "Victoria", AZVI las 384 385CONVENSA las 315-001 y 002.

La 380 de Continental Rail en cabeza de un TECO por Azuqueca de Henares (Raul Caba Torre/Listadotren)

La 382 "Triunfo" de Low Cost Rail en cabeza de un tren de plataformas a su paso por Coslada (Raúl Caba Torre/Listadotren)

La 383 "Victoria" de Low Cost Rail remolcada por la 309 (RENFE Alquiler alquilada a Low Cost) en Vicálvaro en enero de 2021 (Raúl Caba Torres/Listadotren)

La 384 de AZVI y la 319-303 de COPASA en cabeza de un TECO a su paso por Valdemoro (Raúl Caba Torre/Listadotren)

Por lo que respecta a la subserie 400 integrada por 8 unidades (401 a 408), la diferencia más significativa respecto a la 300 fue la modificación de sus engranajes para poder circular a 160 km/h así como a la instalación  de dispositivos antilazo para corregir su inestabilidad por encima de 120 km/h. No obstante, al no dar del todo los resultados esperados, la velocidad máxima fue rebajada a 145 km/h. Hasta la aparición de las 334 se ocuparon del remolque de determinados trenes Talgo.


La 401 en cabeza de un talgo especial a Lisboa pasando por Tejares el 25 de mayo de 2014 (Manuel Marcos/Listadotren)

Ese mismo día la 407, entonces con la librea del "Tren de la Fresa", arrastra también hacia Lisboa a una doble composición talgo (Luis García Deirós)


La 402 en cabeza del "Lusitania" a su paso por la zona de Torrelodones (Madrid) en junio de 2018 (Gonzalo Rubio/Vía Libre)



La 333-407 en la zona exterior del Museo del Ferrocarril de Delicias en 2013 (Ángel Rivera)

La 333-405 en Medina del Campo, esperando tomar servicio. Abril de 2014 (Ángel Rivera)

Dos 333-4XX, a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014. Tras ellas, una 334 (Ángel Rivera)

De las ocho locomotoras están operativas siete -destinadas a Grandes
 Líneas- ya que la 408 fue dada de baja tras un accidente en el "directo" de Burgos y quedó en el TCR de Villaverde para suministro de piezas. Están actualmente destinadas a los depósitos de Fuencarral (001002) Orense (las 005, 006 y 007) y Salamanca (003 y 004). Las 002 y 005  mantienen la librea azul-blanca, mientras  que las restantes lucen la blanca. 

La 402 saliendo de Atocha-Cercanías en julio de 2022 (Jorge Rallo/Listadotren)


La 405 en A Coruña en octubre 2020 (Oriol Munuera/Listadotren)

La 407 en Madrid-Fuencarral en abril de 2020 (Ilia Domínguez/Listadotren)

Son, en resumen, las dignisimas sucesoras de unas locomotoras míticas del ferrocarril español  que probablemente seguirán operativas varios años más aunque progresivas electrificaciones o la introducción de nuevos combustibles podrían ir reduciendo paulatinamente su número.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Piñar Feligreras, J.A. (2008/2009) : Las locomotoras 333 "Prima". CARRIL 66 y 67.

Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L.
Ferropedia
Listadotren