martes, 27 de abril de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXX). La pequeña número 1 de Andaluces (Ferrocarril Urbano de Jerez 1/Andaluces 01/RENFE 020-0201)

 1871

"Ratón", la más pequeña locomotora de RENFE


En los años sesenta y setenta del siglo XIX la gran producción vinícola de la zona de Jerez de la Frontera hacía necesario el establecimiento de un transporte eficaz desde las bodegas jerezanas hasta la estación del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz. A tal efecto, y mediante concesión municipal, se constituyó hacia 1870 la Compañía del Ferrocarril Urbano de Jerez  que en 1872 inauguró una línea de circunvalación que recorría la zona de bodegas y arrastraba hasta la estación sus vagones cuba. Para la tracción contó con cinco locomotoras tipo 020T. Las dos primeras llegaron en 1871 y las tres restantes, algo más pesadas y potentes, lo hicieron en 1873. De todas ellas solo la primera llegó a RENFE. Tras su pertenencia a Andaluces, al integrarse el Urbano de Jerez en esta compañía en 1890, pasó a RENFE donde por sus pequeñas dimensiones -fue la locomotora más pequeña de la compañía- recibió el cariñoso apelativo de "Ratón". A ella va dedicada esta entrada.

"Ratón" fue construida por Schneider en Le Creusot en 1871 y empezó a prestar sus servicios, junto con otra locomotora gemela, en 1872. Numeradas como 1 y 2, estaban timbradas a 8kg/cm2, desarrollaban 130 CV de potencia y el diámetro de sus ruedas era solo de 0,805 m. La superficie total de calefacción era de 17 m2 y la de rejilla de 0,40 m2. 

Con sólo 930 kg de esfuerzo de tracción, estaban diseñadas para apartaderos industriales y un trabajo de ese tipo fue el que desarrollaron durante muchos años. Iban y venía a lo largo de una línea que discurría por las principales bodegas jerezanas y de ellas metían y sacaban vagones que llevaban a la estación de ferrocarril de Jerez. Algunas deliciosas fotografías las muestran en esas tareas:

Maniobrando en las bodegas de Pedro Domecq (Archivo Jerez Siempre)


Las 1 y 2 en las mismas bodegas (autor desconocido/ a través del Club Ferroviario Jerezano)


Sacando un tren de las Bodegas de Marqués del Mérito (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)




De nuevo en las bodegas de Pedro Domecq en 1902 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


En otro lugar del recorrido con un par de vagones cerrados (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1890 esta pequeña línea fue vendida a la Compañía de Andaluces que la integró en la de Sevilla a Jerez y Cádiz. Allí estas locomotoras recibieron  las numeraciones Andaluces 01 y 02. Mientras que la 02 desapareció entre 1936 y 1941, la 01 pasó a RENFE, donde se la  numeró como  020-0201  y debió quedar asignada al depósito de Jerez, o al menos allí aparece en el inventario de 1949. Por otra parte se sabe que en 1948 participó en la Exposición conmemorativa del Centenario del Ferrocarril en España celebrada en Barcelona. 

Probablemente ya en RENFE pero todavía con el número de Andaluces (Gustavo Reder/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En algún momento posterior la 01 quedó adscrita al de Sevilla-San Jerónimo, aunque parece que también pasó por el de Utrera. Probablemente fue en alguno de ellos donde empezó a ser conocida como "Ratón". Desde entonces, y hasta su jubilación definitiva a mediados de los sesenta, su tarea básica fue el arrastre del tren obrero de San Jerónimo a Plaza de Armas integrado normalmente por un pequeño coche de madera de dos ejes. De esta actividad han quedado también algunos recuerdos gráficos:

                  En el depósito de San Jerónimo, en 1955 (imagen tomada de "Vía Libre")



Remolcando un antiguo coche de viajeros de los Ferocarriles Vecinales de Andalucía (Autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)


"Ratón" y su maquinista descansando (L. G. Marshall)



....Y ahora trabajando. Año 1961 ( L.G.Marshall)

          Con el tren obrero y  militares en prácticas (autor desconocido/ cortesía J. A. Méndez Marcos)


      En los talleres de San Jerónimo en 1964 ( (autor desconocido/ cortesía J. A. Méndez Marcos)

De "Ratón" nos ha llegado una anécdota referida en Vía Libre mediante una carta que envió a esta revista Juan Afán, el que fue su maquinista durante varios años, y que fue publicada en la sección Historia a pie de vía en el número 172 de octubre de 1993. Cuenta que en 1942 la pequeña locomotora tuvo que ir para una importante reparación a los talleres de Málaga haciendo el viaje por sus propios medios. Su autonomía era escasísima ya que sólo podía almacenar 2 metros cúbicos de agua y 300 kg de carbón. De esta forma todo el viaje se convirtió en una continua petición de combustible a los obreros de la línea e incluso a otras locomotoras con las que se cruzaba. 

También se cuentan otras anécdotas de su época jerezana. Así, sus maquinistas referían con gracia andaluza que una vez habían tenido que llenar la caldera con vino por falta de agua y que la locomotora funcionaba mejor... O que cuando "Ratón" iba por las bodegas llevaba en su cabina más tripulación de la necesaria porque siempre caía algún traguito...

Fue una suerte que se decidiera preservar esta locomotora. Así se narra todo su periplo posterior en la página web del Museo del Ferrocarril de Madrid: "A principios de 1965, la máquina fue restaurada estéticamente por la XVII promoción de la Escuela de Aprendices en los Talleres Generales de Atocha, y en 1968 se montó pieza a pieza en el primer Museo del Ferrocarril, situado en la madrileña calle San Cosme y San Damián. El 11 de noviembre de 1980 salió del interior de este museo con ayuda de una grúa, disponiéndose a realizar otro viaje. Primero, a la exposición El mundo de las estaciones, celebrada en el parque del Retiro; y luego, definitivamente llegó el 13 de enero de 1981 a la estación de Delicias donde se colocó en la vía I. Un año más tarde, la locomotora “Andaluces” se colocó sobre un pedestal en el interior de la sala, que hoy lleva su nombre, para formar parte de la exposición permanente del Museo del Ferrocarril de Madrid".

                    En el palacio de Fernán Núñez (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)


De acuerdo con Manuel González Márquez esta imagen está tomada en el parque madrileño del Retiro con el Palacio de Velázquez a espaldas del fotógrafo. "Ratón" estuvo allí durante dos semanas en enero 1981 con motivo de una exposición en el citado denominada "El Mundo de las estaciones"  (autor desconocido)

Ya, a principios de los ochenta, "Ratón" encontró su ubicación definitiva en una sala del Museo de Delicias:

                                                    (Museo del Ferrocarril de Madrid)

Ahora, cuando voy por allí y permanezco a su lado  pienso que, aunque es verdad que fue  la locomotora más pequeña de Andaluces y de RENFE, en ella está condensada todo el profundo significado de las locomotoras de vapor y de quienes en ellas trabajaron. Igual que sus hermanas Mastodontes o Montañas. El mismo significado, el mismo símbolo.


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones Trea

Reder G. y Fernández Sanz, F.(2010): Locomotoras de Andaluces. Tomo III de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales.


Comunicación personal de Manuel González Márquez

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos



domingo, 18 de abril de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXIX): Las 020 que llegaron del Ferrocarril de Triano (FC 4 a 7/RENFE 020-0221 a 020-0224)

 1871

Las "pequeñas" del Triano


El ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras de la zona de Somorrostro hasta la ría de Bilbao. Comenzó a funcionar en 1865 con solo una longitud de unos 8 km entre Ortuella, donde están las minas del monte Triano, y unos cargaderos en la ría en la zona de Sestao. En 1890 se prolongó hasta San Julián de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km. Curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. En 1889 se estableció  su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. Después, en 1941, ambas compañías se incorporaron a RENFE, que electrificó el ramal de Triano, aunque sus locomotoras de vapor se siguieron ocupando del tráfico de mercancías. Este ferrocarril contó con 19 locomotoras de vapor de las cuales siete, las más pequeñas, eran del tipo 020, que son de las que me ocupo en esta entrada.


El primitivo Triano tenía solo ocho kilómetros de longitud entre Ortuella y la ría de Bilbao. Posteriormente se amplió hasta San Julián de Muskiz y se construyó un empalme con la línea de Bilbao a Portugalete en la estación de Desierto. Con todo ello la línea pasó a tener unos 15 kilómetros (Pedro Pintado Quintana)

Estas locomotoras fueron construidas entre 1868 y 1878 por la factoría inglesa Sharp Stewart con una clásica estructura de tanque en albarda y cilindros exteriores inclinados. Su potencia era de 345 CV, el timbre de 10 kg/cm2, las ruedas tenían un diámetro de 1,143 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 2830 kg, lo que las permitía arrastrar de 21 a 24 vagones. Su superficie total de calefacción era de 54 m2 y la de rejilla de 1,04 m2. No se conoce el nombre de las dos primeras; los de las siguientes eran: Ortuella, Galindo, San Nicolás, Bilbao y Vizcaya. 

Parece que la nº 2 (según Juanjo Olaizola y Javier Fernández o la número 3 según Fernando Fernández Sanz) fue vendida en 1910 (o 1917 según F. F. Sanz) a Hulleras del Turón... aunque también podría ser que fuera la que se denominó Vizcaya  (otra "Vizcaya" distinta a la nº 7) en la Sociedad Duro Felguera. Por su parte, las 1 y 3 ( o en su caso la 2) fueron dadas de baja en 1916. 

                            La nº 4 "Galindo" tal como aparece en el álbum de RENFE de 1947

Las cuatro restantes -4 a 7- se integraron en el parque de RENFE formando la citada serie 020-0221/224De esta forma, la nº 4 Galindo (fotografiada más arriba) debió convertirse en la 020-0221 y en 1949 estaba en Miranda de Ebro. En 1954 aparecía destinada en Oviedo y en 1958 fue alquilada a una mina asturiana. A su devolución pasó al depósito de Valladolid y debió ser destinada a Venta de Baños, tal como se muestra en la imagen siguiente:

La 020-0221 en Venta de Baños el 28 de octubre de 1958 (H. Pearce)

Cinco años después, en 1963, volvió a ser fotografiada en Venta de Baños aparentemente retirada:

                                          (Norman Glover/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero dos años más tarde, en 1965, fue fotografiada por Marshall en la estación de Segovia. Estaba ya desprovista de su tanque en albarda, tenía un domo distinto y aparecía ya con esa increíble chimenea. Al parecer actuaba como caldera fija utilizada para calentar el fueloil para otras locomotoras y supongo que la desmesurada chimenea tenía como objeto que el humo afectara lo menos posible a los cables de la electrificación.

                           La antigua "Galindo" fotografiada ya en su último año (L.G. Marshall

 Fue dada definitivamente de baja en 1966. Había sido elegida para ser conservada en el Museo del Ferrocarril pero, desgraciadamente, una vez más, fue desguazada. 

La nº 5 San Nicolas pasó a ser la 020-0222 y fue desguazada en 1946. 

La nº 6 Bilbao (020-0223) fue comprada por la fábrica de Mieres en 1950 donde se la numeró como 17. 

La nº 6 "Bilbao" o 020-0223 en la fábrica de Mieres en 1960 (Foto J. D. Blyth/Juan B. Cabrera/archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1960 se la renumeró como 304 y en 1962  fue despojada de su tanque albarda y se la dotó de dos tanques laterales;

En esta imagen de 1976 aparece de nuevo en Mieres pero habiendo sufrido ya varias transformaciones  (Mike Squire/cortesía J.A. Méndez Marcos)

                        Y en 1987 aparecía ya completamente retirada (Manuel  Serrano/Forotrenes)

 Afortunadamente está conservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias. 


La ex Triano 6, ex RENFE 030-0223 y ex HUNOSA 304 en su retiro definitivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Por fin, la nº 7 Vizcaya (020-0224) fue vendida -o alquilada- en 1946 a la Fábrica de Moreda en Gijón. En cualquier caso volvió pronto a RENFE y no figura ya en su álbum de 1947, donde sólo aparece la serie 020-0221 a 020-0223, si bien, según Fernández Sanz RENFE la ubica en su lista de bajas de 1955.

La nº 7 "Vizcaya" en la fábrica de Moreda en 1958 (foto G. Reder a través de F. F. Sanz)

Al parecer, fue dada de baja en 1970 prácticamente ya con cien años de servicio.




FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº 48

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.

Comunicación personal de Javier Fernández López

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 7 de abril de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXVIII): Las 030 del Barcelona a Francia y del Tarragona a Barcelona (BFF 26 a 29/TMB 23 a 26/TBF 201 a 208/MZA 317 a 324/RENFE 030-2116 a 2123)

1868

"Mamuts" para las compañías catalanas

Muy poco tiempo después de establecerse la línea de Barcelona a Mataró en 1848, lo hizo también la de Barcelona a Granollers. Aunque, en principio, los objetivos de expansión hacia el norte de las dos compañías eran distintos, luego ambas decidieron llegar a Gerona, para después dirigirse hacia la frontera francesa. Tras muchas negociaciones se convino que ambas líneas coincidirían en un punto concreto del recorrido y desde allí construirían un único camino hacia Gerona. Al mismo tiempo se acordó su fusión en una única compañía bajo la denominación de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Ésta nació como tal en 1861 y se transformó poco tiempo después en la denominada Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras (BFF). Ya, en 1875, se fusionó a su vez con la de Tarragona a Martorell y Barcelona (TMB) dando origen a la gran compañía catalana Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Esta compañía fue creciendo hasta alcanzar una red de 723 km en el año 1891, que es cuando se fusionó con la MZA. La BFF había heredado varias locomotoras de sus dos antecesoras pero, lógicamente, y aunque con muchas dificultades económicas, tuvo que encargar otras nuevas. Así en 1868 se recibieron cuatro de rodaje 030 específicas para mercancías. Por su parte, el TMB adquirió  en 1871 otras cuatro idénticas. De estas ocho locomotoras trata esta entrada.


Estas máquinas fueron fabricadas por la factoría inglesa Slaughter con los números 750 a 753 y debido a su buena estabilidad, tanto por la ubicación interior de sus cilindros como por la colocación del hogar sobre el tercer eje, fueron homologadas también para servicios de viajeros. Tenían una potencia de 675 CV, un timbre de 8 kg/cm2 y un diámetro de ruedas de 1,36 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5030 kg. La superficie total de calefacción era de 118,78 m2 y la de rejilla de 2,11 m2. En el BFF recibieron la numeración 26 a 29. 

Tres años después el TMB  adquirió otras cuatro locomotoras idénticas a las anteriores si bien la casa constructora había cambiado su nombre a Avonside Engine Cº. pero manteniendo la numeración de la anterior, por lo que éstas fueron sus 843 a 846. Posteriormente, y como es lógico, cuando la compañía TBF recibió unas y otras, las unificó en la única serie 201 a 208. Ese mismo criterio fue el aplicado posteriormente por MZA  donde constituyeron la serie  317-324. 


Una de las más antiguas imágenes de esta serie en la antigua estación barcelonesa del TBF. Se trata de la ya MZA 320, ex TBF 204 y probablemente ex BFF 29. La foto debió ser tomada a finales del siglo XIX (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La MZA 321, ex TBF 205 y quizás BMT 23 en cabeza de un tren de pasajeros en la estación barcelonesa de Paseo de Gracia hacia 1900 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



Otra locomotora de la misma serie MZA 317-324. Foto tomada en Barcelona en 1901 (Foto: autor desconocido/a través de F. Fernández Sanz)

La 29 del BFF204 del TBF320 de MZA y 030-2119 de RENFE, tal como aparece en el álbum de 1947 de esta compañía. Puede observarse como ya se la había instalado arenero y manga de freno.

También  RENFE las mantuvo agrupadas. En este caso formaron la serie 030-2116 030-2123. En 1955 estaban todas en Mérida, siendo desguazada ya una de ellas -probablemente la 2116- ese mismo año. En 1956 lo fueron las 2118 y 2119 y en 1958 las otras cinco. Parece que la 2122 estuvo pasajeramente en Madrid-Atocha.

La RENFE 030-2119, ex BFF 29, ex TBF 204, ex MZA 320 fotografiada en Mérida en abril de 1956 (Trevor Rowe/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


Fernández Sanz apunta que la 030-2122 estuvo pasajeramente en Madrid-Atocha. ¿Lo estuvo también, y de forma más definitiva la 030-2121? Ésta es al menos la que aparece en esta imagen tomada por Karl Wyrsch en marzo de 1957 e identificada por Juan Antonio Méndez. Estaba en la zona de Santa Catalina, muy cerca de Atocha, esperando también su desguace. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

No nos quedó ninguna de estas primitivas "mamut" catalanas, pero al menos se conserva esta imagen en color de esta misma 030-2121:

La misma 030-2121 en el mismo lugar que la foto anterior pero dos años después: 1959. Todavía no había sido desguazada (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


FUENTES CONSULTADAS:

Comunicaciones personales de Carlos Guasch

Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Guasch, C. (2015): El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental. CEHFE

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)