domingo, 30 de junio de 2019

Historias del vapor (CX): Las segundas "Mogul" del Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC 10 a 12/RENFE130-2031 a 130-2033)

1904/1915

Las segundas "Mogul" del Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC 10 a 12/MZOV 43 a 45/Oeste 553 a 555/RENFE 130-2031 a 130-2033)

A principios de siglo, las grandes compañías ferroviarias españolas asumían el mayor peso de los trenes y la necesidad de desarrollar mayores velocidades mediante la introducción de los tipos 230 y en seguida 240. Mientras tanto las pequeñas intentaban sobrevivir al reto con versiones algo mejoradas de sus tipos más clásicos, muy especialmente el 130. Ese fue el caso de la Compañía del Ferrocarril de Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC), si bien su denominación oficial era la de "The West Galicia Railway Cº Ltd". Si en 1891 había adquirido dos modestas locomotoras "Mogul" de las que se habló en esta entrada, en 1904 debió adquirir dos más de características muy parecidas, si bien algo más potentes. Luego, en 1915, adquirió otra similar, de una tecnología ya superada. Estas tres locomotoras son el objeto de esta entrada.  
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Quizás conviene recordar que el origen de este ferrocarril data de 1862 cuando se concedió la concesión para el establecimiento de un ferrocarril de Santiago de Compostela al puerto de Carril, con la denominación de Caminos de Hierro de Santiago al puerto de Carril y con una longitud de 42 km. Durante bastantes años a este ferrocarril también se le denominó como "Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel", y como "El Compostelano" fue conocido por el público. Su construcción se llevó a cabo por un contratista inglés que aportó el capital. La inauguración tuvo lugar el 15 de septiembre de 1873, por lo que se convirtió en el primer ferrocarril de Galicia. Sus primeras locomotoras fueron cuatro del tipo 0-3-0T construidas por la factoría inglesa Yorkshire, de las cuales ninguna llegó a RENFE.

En 1886 la compañía se fusionó con la "The Coruña Santiago Peninsular Railway", al tiempo que se anunciaba la expansión del "Compostelano" mediante la construcción de la línea de Carril a Pontevedra. La inauguración se llevó a cabo hasta 1899 y para esa época el ferrocarril ya había cambiado de nombre, ahora se llamaba "The West Galicia Railway" siendo su gerente durante muchos años el conocido Mr. John Trulock.

Pero antes de ese cambio de nombre y de extenderse hasta Pontevedra, el Santiago a Carril debió hacer frente al previsible aumento de tráfico mediante la adquisición en 1891 de dos locomotoras de tipo "Mogul" 1-3-0 construidas por la fábrica inglesa Nasmyth-Wilson. Fueron las 6 y 7: "Galicia" y "Arosa" y en RENFE las 130-2011 y 130-2012. Después, en 1897, muy cercana ya la apertura del servicio hasta Pontevedra, adquirió dos más del tipo 031T: la 8 "España" y la 9 "Caldas de Reyes" que luego fueron en RENFE las 031-0211 y 031-0212.

Las últimas locomotoras adquiridas fueron otras tres de tipo 130 que son el objeto de esta entrada. Si bien en el álbum de RENFE de 1947 se datan las tres en 1915, parece claro que las dos primeras llegaron a la SPC en 1904, y fue la tercera la que lo hizo en 1915. Procedían de la factoría Kitson y poseían una clara imagen inglesa.  Tenían una potencia de 742 CV, por lo que superaban en más de 200 a las "Mogul" de 1891. Su timbre era de 11 kg/cm2, el diámetro de ruedas de 1,397 m. y el esfuerzo de tracción de 6170 kg. Recibieron la numeración 10, 11 y 12 y nombres de ríos gallegos: "Ulla", "Lérez" y "Umia". 

En 1927 la compañía se integró en la MZOV y en ella nuestras locomotoras fueron las 43 45. Pero esta situación sólo duró un año ya que al siguiente fue la propia MZOV la que quedaba integrada en la recién creada "Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España" o "Compañía del Oeste". En ella ocuparon los números 553 a 555. 


La Oeste 553, anterior SPC 10 y futura RENFE 130-2031, tal como aparece en el álbum de Parque Motor de RENFE de 1947

Ya en RENFE integraron la serie 130-2031 a 130-2033 y quedaron asignadas al depósito de Vigo.
En 1952 Gustavo Reder visitó el depósito de Vigo y allí pudo fotografiar a una locomotora de esta serie,



En 1955 fue Karl Wyrsch el que llegó hasta Villagarcía de Arosa y allí encontró a la 130-2032

 La primera en desguazarse fue 2031 en 1953. En 1958 le tocó a la 2033 mientras que la 2032 desapareció en 1959.

Su relativamente temprana desaparición y, quizás su ubicación geográfica, justifica las pocas fotos que existen de ellas. Sirva esta tarjeta postal de los años veinte, cuando estaban en su plenitud , como un cariñoso recuerdo.


Antiguamente, en la estación de Villagarcía... (autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

miércoles, 26 de junio de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCI): Las "guardacostas" y una curiosa transformación (RENFE 310-001 a 310-060)

1989

Las "guardacostas" y una curiosa transformación (RENFE 310-001 a 310-060/FGC 353-001 a 353-004)

Como ya se ha apuntado en algunas entradas anteriores, a principios-mediados de los ochenta RENFE tenía que resolver el problema de las maniobras en depósitos y grandes estaciones. Las series de tractores 303, 304 y 305 no eran suficientes ni estaban diseñados para las pesadas composiciones que tenían que gestionar. Por esta razón se tenían que emplear muy frecuentemente las dobles tracciones y utilizar a veces locomotoras diésel de línea, tales como las 307 y 308, que habían  quedado sobrantes a raíz del masivo cierre de líneas del año 1985. Esta situación no tenía mucho sentido tanto desde el punto de vista operativo como económico y era necesario encontrar una solución.

Un primer paso hacia ella fue la adquisición de las veinte locomotoras de la serie 309 que fueron entregadas entre 1986 y 1987 y de las sesenta de la serie 311 que entraron en operación entre febrero de 1990 y agosto de 1991. Sin embargo esta cantidad se consideraba muy escasa ante las importantes bajas que en el año 2000 se iban a producir en las series 303 y 307. En ese contexto se decidió la adquisición de otras sesenta locomotoras parecidas a las 311 y en cuya construcción fuera posible utilizar algunos componentes procedentes de las transformaciones que se llevaban a cabo en la serie 319. De esta forma surgió la nueva serie 310 que es el objeto de esta entrada. 

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Al requerimiento de RENFE, MACOSA ofreció una locomotora de transmisión eléctrica perteneciente a un modelo clásico norteamericano para maniobras y trenes de corto recorrido denominado SW 1001 AC de General Motors que entraba en la categoría conocida coloquialmente como "switcher", y que tenía bastantes elementos comunes con la serie 1900, también de General Motors y bien conocida en RENFE.


En el diseño inicial las 310 deberían llevar la librea "estrella" si bien posteriormente se decidió la roja y gris. En este dibujo realizado por Martínez Mendoza en julio de 1988 aparece todavía con la librea proyectada.

Una vez aceptada y adjudicada la propuesta, MACOSA entregó las sesenta locomotoras entre finales de 1989 y principios de 1991. Las dos primeras, recibidas en octubre de 1989, estuvieron en el depósito de Madrid-Fuencarral y una de ellas participó en la exposición de nuevo material organizada por RENFE en la estación madrileña de Príncipe Pío.


La 310-001 recién salida de fábrica (foto: autor desconocido)

En octubre de 1989 fotografié en Príncipe Pío a la 310-002 recién salida de fábrica (foto: Ángel Rivera)

después realizaron pruebas en la línea de Valencia a Barcelona.  Según se iban recibiendo fueron pasando a los depósitos de Madrid-Atocha, Sevilla-Santa Justa, Valencia, Zaragoza, Salamanca y Alcázar de San Juan.



Una recién fabricada 310 en cabeza de un tren de tolvas efectuando pruebas en la línea de Valencia a Teruel (CARRIL)



La 310-003 en Teruel en un viaje de pruebas (foto: Montserrat Acero/CARRIL)

Son unas locomotoras de dos bogies de acero moldeado con dos ejes cada uno, dotadas de un motor GM 8-645-E de dos tiempos con ocho cilindros y sobrealimentación que entregaba una potencia nominal de 815 kW (unos 1100 CV). Este motor alimenta a  su vez a un generador-alternador principal  AR-6-D14 que suministra energía eléctrica a los cuatro motores de tracción -idénticos a los de la serie 319- así como a otro pequeño alternador para servicios auxiliares. Los frenos son de aire comprimido. La cabina está situada a un extremo del bastidor y alberga, lógicamente, dos pupitres laterales de conducción; dispone de "hombre muerto" y receptor-transmisor de radio. Como "mejoras" sobre el modelo básico norteamericano se incluían la transmisión alterna-continua, control electrónico modular, ventilación de radiadores con accionamiento eléctrico y bogies adaptados a la velocidad de 120 km/h. Por otra parte se efectuaron algunas modificaciones en la disposición de las bocas de llenado de los areneros, luces de señalización, chimenea y en el techo de la cabina para adaptarla al gálibo de RENFE. Años más tarde recibieron equipos de aire acondicionado y ganchos automáticos.


Originalmente ya recibieron la nueva librea de mercancías en gris y rojo con la matrícula pintada en los laterales con grandes números de color blanco. Esta librea junto con el ronroneo de su motor, su constante actividad de idas y venidas y su presencia en muchas ciudades costeras hizo que se las empezara a conocer coloquialmente como "guardacostas".

Repartidas entre las Unidades de Negocio de Cargas, Transporte Combinado y alguna de ellas en Grandes Líneas, su trabajo fundamental se centró en las maniobras. Por otra parte destacaron algunos interesantes servicios realizados con ellas como las maniobras en la central Térmica Teruel en Andorra en régimen de alquiler o el servicio de lanzadera entre las estaciones de Ciudad Real. 


La 310-014 efectuando un servicio lanzadera entre Ciudad Real y Miguelturra (nueva estación AVE). Abril 1992 (Foto: Alejandro Tomás del Pozuelo/CARRIL) 
Una 310 en cabeza de un Talgo 200 maniobrando en el cambiador de ancho de Córdoba en agosto de 1995 (foto: Juan José Romero Rioja)

La extensión de estas locomotoras, junto con el descenso del tráfico de mercancías y su simplificación llevó a una progresiva desaparición de los tractores 309. En 2005, la creación de ADIF supuso la transferencia a este organismo de 56 locomotoras de la serie que quedaron dedicadas a maniobras en las grandes terminales de mercancías y a trabajos de mantenimiento. En principio no cambiaron de librea quedando reflejada su pertenencia a ADIF mediante un pequeño vinilo, si bien varios años después, buena parte de ellas recibió la librea verde y blanca. La primera en hacerlo fue la 310-009 a la que también se le cambió el ancho de vía del ibérico al UIC y pasó a trabajar en el puerto de Barcelona. Además de esta locomotora, dos o tres más de ellas sufrieron también este cambio. 



La 310-004 con ancho UIC en el puerto de Barcelona en vías de tres cariles de  ADIF. Septiembre de 2012. Al parecer esta locomotora volvió después a su configuración original (foto: Manuel Zambrano)
El "Tren Azul" de la AZAFT en un viaje entre Zaragoza y Cariñena encabezado por una 310 alquilada a ADIF. Abril de 2018 (foto: autor desconocido)

Ahora, a mediados de 2019 prácticamente toda la serie se encuentra operativa asignada a grandes depósitos.



La 310-006 en cabeza de un tren herbicida (Foto: Juan José Romero Rioja/CARRIL)

Es significativo reseñar el experimento TECO de Media Distancia (TMD) que se llevó a cabo con cuatro locomotoras 310, en concreto las 016, 028, 031 y 060. Hacia el año 2002, la Unidad de Negocio de Transporte Combinado diseñó un tren específico de composición indeformable con tracción diesel cabeza-cola para TECOs con recorridos inferiores a 300 km. con el fin de optimizar la explotación.  Se escogieron para ello locomotoras de la serie 310 y ocho plataformas. Las cuatro locomotoras ya citadas sufrieron un rediseño de sus cabinas aumentando la visibilidad suprimiendo la puerta frontal e instalando otra lateral al tiempo que se pudo instalar un pupitre de conducción más ergonómico. 

Las dos primeras locomotoras modificadas -las 031 y 016- fueron numeradas respectivamente como 310-075 y 310-076 y se formó con ellas el primer tren experimental que empezó a trabajar en el año 2003 en Galicia para hacerse cargo del tráfico de residuos urbanos entre Vigo y Meirama. 


La 310-075 fotografiada en León en su viaje hacia Galicia (foto: Daniel Pérez Lanuza/CARRIL)

En esta actividad se evidenciaron distintos problemas siendo quizás el más importante la ausencia de freno dinámico en la locomotora que provocaba un desmesurado desgaste de zapatas de freno y la atribución de algunos incendios junto a la vía; todo ello supuso la retirada del tren de este servicio.

Ya en 2007 este tren fue enviado a prestar servicio en la zona del puerto de Algeciras trabajando en unas condiciones en principio muy adecuadas para sus características, pero parece que la experiencia tampoco resultó satisfactoria. Las locomotoras eran las mismas pero habían siendo renumeradas dentro de la nueva subserie 310.100 como 310.101 y 310.102

Un segundo tren formado con las locomotoras 310-103 y 310-104 (anteriores 028 y 060) efectuó pruebas para su posible uso entre Madrid y Aranjuez pero parece que tampoco resultaron satisfactorias. De este modo los dos trenes fueron apartados y se abandonó un proyecto para el cuál se había planificado formar hasta quince composiciones. 

En el 2009 surgió la que fue la solución definitiva para estas composiciones: su utilización para el servicio CargoMetro, una sociedad formada por FGC, RENFE y COMSA para el transporte de contenedores con piezas de automóvil entre la zona franca del puerto de Barcelona y la factoría SEAT de Martorell a través de vías de ADIF. Los dos trenes fueron comprados por FGC en diciembre de ese año y las cuatro locomotoras 310 fueron renumeradas como 353-001 a 353-004 si bien manteniendo la matrícula UIC de RENFE. 


Las cuatro locomotoras 353 de CargoMetro circulando de forma conjunta cerca de Cornellá por cambios operativos. Febrero de 2012 (foto: Javier López/CARRIL)

Este servicio contínua en la actualidad y se ha renovado hasta 2025 el acuerdo entre SEAT y la sociedad Cargometro


 En resumen, unas locomotoras robustas y fiables que probablemente nos acompañarán aún varios años más.


(Autor desconocido)


FUENTES CONSULTADAS:

Enguix, J. C. (1990): Las nuevas locomotoras 310. CARRIL nº 30

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Fernández, J. L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Maquetren

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria


domingo, 23 de junio de 2019

Historias del vapor (CIX) Las "seiscientas" del Madrid a Cáceres y Portugal: las 040 más modernas (MCP 601 a 614/RENFE 040-2311 a 040-2316 y 040-2321 a 040-2328)

1914


La Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal necesita  ya locomotoras de cuatro ejes acoplados (MCP 601 a 614/RENFE 040-2311 a 040-2316 y 040-2321 a 040-2328)



En entradas anteriores me he ido refiriendo a distintas series de locomotoras del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal. Inolvidables la serie 1 a 10 tipo 220 que durante muchos años se ocupó de los mejores trenes de viajeros. Recordamos también a la 61, la "vieja dama de Chamartín" de la serie 61 a 63 tipo 030T construida en 1895 y ahora expuesta cerca de la estación de Madrid-Chamartín. A las "cien", de 1877, unas típicas "bourbonnais" de Saint Leonard, procedentes del Ferrocarril del Tajo, que no llegaron a integrarse en RENFE. Y a las "doscientas" otras 030 que vinieron del Cáceres a Malpartida y del Plasencia a Astorga. También a las de la serie "trescientas" construidas por Cockerill en 1898 con su gran parrilla por tener que habérselas con carbón de mala calidad. A las "cuatrocientas", muy similares a las "trescientas" aunque algo más esbeltas.  Y por fin a las "quinientas", las primeras de tipo 130 a las que la MCP tuvo que recurrir en 1912 para atender al arrastre de mejores y más pesados coches de viajeros, algo que ya no podían hacer las excelentes pero ya muy amortizadas 220 de la serie 1 a 10. 

Y del mismo modo que la Compañía ya necesitó este tipo de locomotoras "mogul" para esos trenes, tuvo también que adquirir locomotoras tipo 040 para los de mercancías. Surgió así la serie "seiscientas" cuyos primeros ejemplares llegaron desde la factoría Hartmann, la favorita de la MCP, en 1914 y a la que va dedicada esta entrada. 
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(Foto: J. Champion)

Las locomotoras de la serie "seiscientas" de la MCP fueron las más modernas de tipo 040 que circularon por España. Con un timbre de 12 kg/cm2 y dotadas de recalentador  Schmidt tenían una potencia de casi 1400 CV, la más alta de todas las 040 de RENFE. Sin embargo su diámetro de ruedas motrices de 1,3 metros hacía que su esfuerzo de tracción se quedara en 9150 kg, que no era el más elevado en este tipo de locomotoras. Por otra parte su diseño era ya bastante evolucionado en relación con las locomotoras de este tipo que circulaban por España y su alta caldera recordaba algo a las "pelonas" de MZA.


En principio MCP encargó seis máquinas de este tipo, que llegaron en 1914.  Inauguraron la nueva serie "seiscientas" y fueron las 601 a 606. Sin embargo, dado su excelente rendimiento y contando con el auxilio del Estado a través de los llamados "anticipos reintegrables", en 1921 se adquirieron otras ocho -las 607 a 614- casi idénticas, ya que sólo diferían en que los ténderes tenían algo más de capacidad. Al ser un poco más largos y con el fin de no perturbar mucho la visión de maquinista y fogonero, se les rebajó un poco su parte trasera. Este rebaje es el que permitía a simple vista una subserie de otra. 

La MCP las destinó al depósito de Arroyo de Malpartida encargándose fundamentalmente de los trenes ascendentes entre Valencia de Alcántara y Navalmoral de la Mata si bien parece que también trabajaban en la zona de Béjar. Parece ser que algunas veces llegaban hasta Madrid en cabeza de trenes ganaderos en las épocas de transhumancia. 


La 612 probablemente en la placa giratoria del depósito de Delicias en los años veinte. Puede verse el airoso porte de la locomotora si la comparamos con muchas otras 040. Se aprecia también el rebaje trasero del ténder, lo que la distinguía de las de la primera subserie. Autor: F. Salgado)

Cuando se integraron en la Compañía del Oeste fueron las 801 a 814. Y al llegar a RENFE es curioso que fueran clasificadas en dos series distintas aunque tenían el mismo esfuerzo de tracción e iguales el resto de características. Así, las 601 a 606 fueron las 040-2311 a 040-2316 mientras que las 607 a 614 se convirtieron en las 040-2321 a 040-2328, dejando vacías las numeraciones 2317 a 2320


La MCP 605/Oeste 805, tal como aparece en el álbum de Parque Motor de RENFE de 1947
Una de las locomotoras de la serie en abril de 1954.Según un amable lector del blog la foto está obtenida en la antigua estación de Cáceres. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Otra locomotora de la serie fotografiada también en abril de 1954 por Juan B. Cabrera y,como en el caso anterior, obtenida en la antigua estación de Cáceres (AHF/MFM)

También RENFE las mantuvo en Arroyo si bien algunas pasaron al de Ciudad Real trabajando también en servicios mixtos y dobles tracciones. En 1962, estaban en Arroyo las siete primeras así como la 2321. 



Aunque no eran frecuentes sus visitas  a Madrid, Gustavo Reder captó a una de las locomotoras de la segunda subserie en 1958.
La 040-2312, segunda de la primera subserie, en Plasencia-Empalme en octubre de 1963 (foto: L. G. Marshall)


Un ejemplar de la primera subserie en Atocha en junio de 1966 (foto: M. Serrano)



La 040-2327 en las inmediaciones de Ciudad Real en mayo de 1966 (J. Jarvis/cortesía de Fernando Santiago Rodriguez)
La 040-2316 en Madrid-Delicias en mayo de 1967. Su retirada y desguace tendría lugar al año siguiente (foto: Graham Stacey)

Otra vista de la 040-2316 en el mismo lugar y fecha que la anterior (foto: Graham Stacey)


En el mismo año, 1967, Justo Arenillas fotografió a la 040-2311, primera de la serie, en Plasencia-Empalme (AHF/MFM)

Sus desguaces tuvieron lugar entre 1966 y 1969 siendo la última la 040-2313. 


Al año siguiente, la 2311 ya estaba retirada en Palazuelo esperando el desguace (foto: J. Jarvis)
La 040-2314 en pleno desguace en Palazuelo en mayo de 1969 (foto: Barry Reed)

Aunque es verdad que a los aficionados nos gustaría que se hubiera conservado casi un ejemplar de cada serie, creo que en el caso de estas locomotoras, las más potentes 040 de nuestras vías, si que hubiera merecido que no hubieran sido destruidas todas ellas. 



FUENTES CONSULTADAS

Fernandez Sanz, F. (2005): El ferrocarril de Madrid-Cáceres-Portugal. Revista de Historia Ferroviaria nº 3

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


miércoles, 19 de junio de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXV) De Elizondo a Irún, siguiendo el Bidasoa, en el "tren txikito"

Desde mediados del siglo XIX Navarra mantenía el proyecto de establecer conexiones ferroviarias con el País Vasco y Francia. La primera se hizo la realidad mediante el Ferrocarril del Plazaola, que durante casi cuarenta años conectó Pamplona con San Sebastián a través del valle de Leizarán. La segunda no llegó a lograrse completamente ya que, si bien se conectó Irún con la población navarra de Elizondo, la evolución económica y sobre todo el auge del transporte por carretera impidió la continuación hasta Pamplona. En cualquier caso, de ella, y de su plasmación en el Ferrocarril del Bidasoa o "tren txiquito", nos ocupamos en esta entrada.
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Aunque se estudiaron distintos proyectos para esta conexión con Francia siendo el más conocido el denominado "Ferrocarril de los Alduides" que conectaría Pamplona con Bayona por el puerto de Alduides, el definitivo surgió, como en el caso del Plazaola, a partir del aprovechamiento de un pequeño ferrocarril minero de 0,914 m. de ancho de vía que unía Endarlaza, en la zona minera de Peñas de Aya, con Irún, perteneciente a la Compañía de Minas de Irún y Lesaca, y que comenzó a funcionar el 1 de julio de 1890. 




La estación del ferrocarril minero Irún-Endarlaza en 1899. Tras la creación del Ferrocarril del Bidasoa pasaría a denominarse Irún-Bidasoa (Archivo Pedro Pérez Amuchastegui)

Contaba con dos pequeñas locomotoras tipo 0-2-0T de unos 30 CV construidas por la fábrica suiza S.L.M. de Winterthur en 1883 y 1885. Llevaron los números 2 y 3 y fueron bautizadas como "María Luisa" y "Ville d´Irún". 



La nº 3 Ville d'Irún del primitivo ferrocarril minero, que luego se integraría en el ferrocarril del Bidasoa modificando su ancho de vía y numerada como 13. Aquí aparece en 1955 ya retirada (foto: Juan B. Cabrera/fondo Javier Aranguren)

Más tarde, en 1901, llegó una nueva locomotora procedente de la factoría británica Kerr Stuart. Era una 0-3-0T con una potencia ya de 240 CV, de vapor saturado y distribución interior. Recibió el nombre de "Amézola" y lució una librea en color verde. 


La nº 12 "Amézola" (foto: Peter Allen)
Mientras tanto seguían las iniciativas para la construcción del ferrocarril entre Pamplona e Irún basadas siempre en un proyecto redactado años atrás por el ingeniero Ramón de Aguinaga. En cualquier caso se renunciaba en principio en llegar hasta Pamplona, dadas las dificultades orográficas y el relativo despoblamiento de las zonas a recorrer en el tramo entre Santesteban a la capital navarra. De este modo, desde Santesteban la línea giraba al este hasta alcanzar Elizondo, tramo éste que previamente se había considerado como un ramal de la línea principal. Se daba servicio así al Valle del Roncal y se dejaba abierta la posibilidad de una hipotética prolongación hasta la frontera francesa a la que, en su momento, se podría llegar desde Pamplona. Por tanto la concesión definitivamente otorgada fue la Irún a Elizondo.


Mapa de la línea del Bidasoa. Prácticamente sigue la cuenca de este río en todo su recorrido (dibujo Pedro Pintado/"El Ferrocarril del Bidasoa")
En este contexto y tras algún intento fallido, el 27 de diciembre de 1911 se constituyó en San Sebastián la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa impulsada por el grupo francés Credit Foncier d´Algerie et Tunisie y liderada por el industrial León Mourgues. Mourgues llegó a un acuerdo en marzo de 1912 con la Compañía  de Minas de Irún y Lesaca (que en 1910 había solicitado autorización para la prolongación de su vía desde Endarlaza hasta Elizondo) y con otro promotor anterior, Manuel Albistur, para la transferencia de todos sus derechos sobre el Ferrocarril de Irún a Endarlaza y sus prolongaciones previstas.  De esta forma, en septiembre de 1912, toda la titularidad de las concesiones de Irún a Elizondo pasaban a pertenecer a la nueva compañía que de forma inmediata acometió la construcción de la línea, toda ella en ancho métrico. 

Los trabajos de adaptación de la vía existente hasta Endarlaza y los de nueva construcción progresaron con algunas incidencias, tales como una inundación y ciertos litigios con propietarios de terrenos. Además, las turbulencias económicas originadas por el comienzo de la Primera Guerra Mundial crearon problemas al capital francés y fue necesaria una subvención de un millón de pesetas por parte de la Diputación de Navarra para que las obras pudieran continuar. Por fin, el 1 de febrero de 1916, tuvo lugar la inauguración del tramo entre Irún y Santesteban y poco tiempo después, el 10 de mayo del mismo año, el tren llegó hasta Elizondo procediéndose a la inauguración oficial el 26 de ese mes. 

Para la tracción, la compañía adquirió a la factoría Orenstein&Koppel en 1914 cuatro locomotoras tipo 1-3-0 , de simple expansión, con tender separado de dos ejes. Su potencia era de 800 CV, timbre de 12 kg/cm2, diámetro de las ruedas motoras de 1,1 m y el esfuerzo de tracción de 9000 kg. Fueron numeradas del 1 al 4 y bautizadas como "Guipúzcoa", "Álava", "Navarra" y "Vizcaya". Llevaban una curiosa caldera, una innovación en aquel momento, con tubos de agua calentados por los gases de combustión. 


La nº 4 "Álava" en el puente giratorio de Elizondo en 1916. Se puede apreciar el curioso aspecto de estas locomotoras como consecuencia dc la innovadora caldera instalada. (foto: autor desconocido/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Por otro lado, en 1915, la compañía adquirió a los Ferrocarriles Vascongados otra locomotora también del tipo 1-3-0 y también de simple expansión denominada "Zarauz". Era la 102 de Vascongados y en el Bidasoa recibió el número 11. Había sido construida en 1892 por la factoría británica Nasmyth&Wilson. Era del tipo 1-3-0T, desarrollaba una potencia de 300 CV, tenía un timbre de 11 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,06 metros y un esfuerzo de tracción de 3050 kg. El objeto principal de su adquisición fue colaborar en la construcción de la línea, tarea que también desarrolló bajo alquiler en la Calahorra-Arnedillo, volviendo luego al Bidasoa. 


También se dispuso de las antiguas locomotoras provenientes del anterior ferrocarril de Irún a Endarlaza: La "Ville d´Irún" y la "Amézola" tras efectuar en ellas el necesario cambio de ancho. La primera fue rematriculada con el número 13 y trabajó fundamentalmente en la estación de Irún. La segunda recibió el número 12 y trabajaba habitualmente en un ramal de la línea principal. 

Por lo que respecta a coches de viajeros se adquirieron seis mixtos de primera y segunda clase (los AB-1 a AB-6), siete de tercera clase (C-1 a C-7) y cinco mixtos de tercera clase y furgón (los FC-1 a FC-5). Fueron construidos por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Iban montados sobre bogies, tenían plataformas de acceso abiertas y disponían de pasillo central, linternón, iluminación eléctrica por dinamo y baterías y calefacción por vapor. 


De izquierda a derecha, un coche mixto de tercera y furgón, seguido por uno de tercera y finalmente un mixto de primera y segunda (foto: Juan B. Cabrera/fondo J. Aranguren)

Por lo que respecta al tráfico de mercancías, se disponía de 39 vagones montados sobre bogies y de 82 de dos ejes para el transporte de mineral. 


La puesta en marcha del ferrocarril supuso una mejora muy sustancial de las comunicaciones del valle del Baztán y en general de toda la zona recorrida y prestó por tanto un servicio social muy significativo. Sin embargo en este comienzo su situación económica fue muy difícil tanto por las deudas contraídas como por la ocurrencia de la Primera Guerra Mundial que dificultaba el transporte hacia Francia y provocaba un fuerte encarecimiento del carbón. 

Entre 1917 y 1925 la situación económica fue relativamente estable debido a la buena marcha del transporte de mercancías y a una escrupulosa vigilancia de los gastos de explotación. Ante esta situación bonancible, la empresa llegó a solicitar la concesión para la prolongación de la línea hasta Pamplona, proyecto del que desistió pronto por los costes que suponía.

Entre 1926 y 1936, y aunque la empresa ingresó en el Estatuto Ferroviario, lo que le aseguraba alguna subvención, la situación económica empeoró significativamente debido a la competencia de la carretera y la disminución drástica del transporte de carbón. Fue en esa época cuando la empresa buscó una reducción significativa de los gastos de explotación mediante el uso de automotores para trenes de viajeros. Como no llegó a recibir ayudas estatales para su adquisición, optó por el alquiler de tres vehículos de este tipo construidos todos ellos en Francia por la Société Centrale de Chemins de Fer et d´Enterprises conocida popularmente como Verney, el apellido de uno de sus fundadores

El primero de ellos entró en servicio en junio de 1931. Tenía 33 asientos y estaba impulsado por un motor de gasolina que proporcionaba una potencia de 78 CV; disponía de una única cabina de conducción y para asegurar su cambio de dirección disponía de unos gatos elevadores que permitían el giro. Fue numerado como 1.


El automotor nº 1 (foto: Juan B. Cabrera/fondo Javier Aranguren)

Los otros dos automotores llegaron en 1932. Eran de características muy parecidas al anterior pero ya no llevaban gatos elevadores dado que había suficiente disponibilidad de puentes giratorios. Para complementarlos se alquilaron a CAF dos pequeños remolques de 16 plazas y dotados de un espacio para el transporte de correos y pequeñas mercancías. 



El automotor nº 2 (fondo: Javier Aranguren)
El automotor nº 3 con uno de los remolques alquilados a CAF (foto: autor desconocido/Diario de Navarra)
El automotor nº 1 con su remolque llegando probablemente a Santesteban (foto: autor desconocido/Noticias de Navarra)
Una típica composición automotor-remolque en la estación de Irún (fondo: Javier Aranguren)
Vista frontal del remolque nº 2 con las zonas de viajeros y de mercancías claramente diferenciadas (fondo Javier Aranguren)

Con estos vehículos quedaron completamente sustituidos los trenes de viajeros con tracción vapor. Tras el periodo de pruebas, la compañía solicitó un crédito oficial para su compra. No lo obtuvo al alegar la Administración problemas burocráticos ni tampoco se concedió subvencionar el alquiler. 
Aún así la compañía mantuvo el alquiler pero con una situación económica dramática. Cabe señalar que la puesta en servicio de los automotores supuso la venta de dos coches mixtos tercera y furgón en 1934 y dos más en 1935. Después, en 1941, se vendieron cuatro mixtos de primera y segunda y dos de tercera. Probablemente el destino de algunos de ellos fue el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino.

Con el inicio de la Guerra Civil la situación empeoró aún más. Parte de la línea quedó situada en zona de combate, se montó un tren blindado remolcado por la locomotora "Zarauz" y posteriormente se voló un puente y se levantó parte del recorrido con el fin de utilizar la explanación para el tránsito de vehículos militares. 

Reparados los daños, el tráfico de mercancías se reanudó el 1 de marzo de 1938 y el 1 de abril el de viajeros.
Horarios de 1939. Tres servicios en cada dirección con distintas denominaciones pero con tiempos de recorrido casi similares. Es de suponer que se servían exclusivamente con los automotores.

 Entre 1941 y 1946 las dificultades de todo tipo de la posguerra potenciaron la actividad del ferrocarril y los balances económicos fueron positivos. Sin embargo la situación volvió a empeorar a partir de 1947, tanto por la reactivación  del transporte por carretera como por la supresión definitiva del tráfico de mineral, unido todo ello a los aumentos salariales. 


La situación empeoró aún más si cabe por los destrozos producidos en la línea a consecuencia de las inundaciones del 14 de octubre de 1953. Si bien tras cinco días de trabajo se restauró el servicio, la situación económica -aún habiendo recibido alguna subvención- era tan extrema que se anunció la suspensión del servicio a partir del 1 de enero de 1954. Las protestas de algunos ayuntamientos, las gestiones de la compañía con la Dirección General de Ferrocarriles o la petición de que fuera integrada en EFE, sólo lograron retrasar tres años más la clausura del ferrocarril que tuvo lugar el 31 de diciembre de 1956. A ese cierre contribuyeron en gran manera los intereses de empresas de transporte por carretera y los de algunos propietarios de terrenos afectados de algún modo por el ferrocarril. 


Horarios de 1954. Dos trenes diarios en cada sentido (1, 2, 4 y 5) y un mercancías (trenes 3 y 6) los martes, jueves y sábados

El levantamiento de la vía corrió a cargo de un tren de trabajos remolcado por la locomotora "Amézola". Por lo que se refiere al material de tracción, las locomotoras fueron adquiridas por la empresa Forjas Zubillaga que las desguazó en la estación de Irún. En cuanto al material móvil tras su compra por la misma empresa, cinco coches de tercera y un mixto de tercera y furgón fueron vendidos también al Ponferrada-Villablino, mientras que bastidores y bogies de otros dos más llegaron al Ferrocarril del Urola que los transformó en coches mixtos de tercera y furgón. Por lo que respecta a los vagones, adquiridos también por Forjas Zubillaga, todos fueron desguazados salvo cinco furgones que pasaron de nuevo al Ponferrada-Villablino. 



La nº 12 "Amézola", fue la encargada de remolcar el tren de trabajo de levantamiento de la vía desde Elizondo hasta Irún (foto: Juan B. Cabrera/fondo Javier Aranguren)

Como en tantos otros casos, los intereses económicos y el fulgor del transporte por carretera dieron al traste con un ferrocarril que, con una mayor visión de futuro y de servicio social hubiera constituido una alternativa realmente útil y saludable. En el interesantísimo libro "El Ferrocarril del Bidasoa" en cuyas informaciones he basado fundamentalmente esta entrada aparece el siguiente párrafo que no me resisto a transcribir:


"...se ha señalado cómo el investigador británico Mike Bent afirmaba que el ferrocarril del Bidasoa había nacido demasiado tarde para poder sobrevivir, pero no es menos cierto que falleció demasiado pronto. Si su existencia se hubiera prolongado unos pocos años más, es seguro que se habría convertido en el principal medio de transporte de las tres grandes factorías implantadas por Laminaciones de Lesaca en el valle"

Al menos una vía verde nos permite ahora contemplar algunos de los hermosos paisajes que durante muchos años se contemplaron desde el tren txikito... pero nos falta él. En cualquier caso es muy de reseñar la magnífica restauración del coche de viajeros C-5 llevada a cabo por el Museo Vasco del Ferrocarril tras su paso como C -7 por el Ferrocarril del Urola.


El C-5 perfectamente restaurado en el Museo Vasco del Ferrocarril (Luis María Alonso/Listadotren)

Y también la exposición itinerante
que con motivo de su centenario, y también con el apoyo del Museo Vasco del Ferrocarril, visitó
 durante 2016 poblaciones del recorrido.




(Archivo Pérez Amusátegui)
(foto: Juan B. Cabrera)



FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Olaizola, J., Plaza, A. y Pérez, P. (2004): El ferrocarril del Bidasoa. Ediciones Trea. (Obra de referencia)




Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España"

Olaizola, J. (2016): El ferrocarril del Bidasoa en su centenario (I a XI). Blog Historias del tren 

Un reportaje entrañable con recuerdos de personajes inolvidables del "tren txiquito" puede encontrarse aquí.