miércoles, 1 de mayo de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXVII): Revolución en las maniobras (I): la serie 309 (RENFE 309-001 a 309-020)



1986

Revolución en las maniobras (I): Los tractores 309 (RENFE 309-001 a 309-020)

A principios de la década de los ochenta, tras la exhaustiva explotación de las series 303, 304 y 305, la experiencia no continuada del tractor británico de Yorkshire Engine Co., único integrante de la serie 306, y la disponibilidad de bastantes locomotoras diésel de línea, eran éstas las que se ocupaban de muchas actividades de maniobras en depósitos y grandes estaciones. Ante esta situación, y a la vista de los grandes cambios que se empezaban a producir en estas actividades, RENFE se planteó la adquisición de nuevo material de tracción para atenderlas, aunque antes se exploró la posibilidad del cambio de motores en tractores de la serie 303, experiencia que no resultó muy fiable. 

Para esa adquisición en aquel momento aparecían dos opciones. Una se basaba en el proyecto denominado MABI desarrollado por TIFSA, CEDETI, La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), ATEINSA y Babcock&Wilcox que se concretaba en en la realización de dos prototipos de tractores ferroviarios diésel con potencias de 450 kW (proyecto MABI 1) o 700 kW (proyecto MABI 2) y dotados de transmisión eléctrica trifásica. La otra opción era la de un prototipo desarrollado prácticamente en su totalidad por la MTM en el marco de su serie DH de locomotoras industriales con distintas potencias y transmisión hidráulica. 

Ante esta situación, la solución adoptada fue la adquisición mediante un concurso publicado a finales de 1982 de 20 locomotoras del modelo DH-700 a la Maquinista -que constituirían la serie 309- y continuar por otra parte con el desarrollo del prototipo del proyect0 MABI 2, el de 700 kW. Los buenos resultados de éste condujeron muy pronto a la adquisición por parte de RENFE de 60 unidades que formaron la serie 311. En cualquier caso el pedido se reveló muy escaso ante las grandes bajas que se iban a ir produciendo de los viejos tractores y ello llevó muy pocos años después a la contratación de sesenta nuevas locomotoras de maniobras que constituirían la serie 310 y en cuya construcción se utilizaron materiales sobrantes de la transformación de las locomotoras 319. 

Pues bien, en la entrada de hoy nos ocuparemos de la serie 309 y dedicaremos otras posteriores a las 311 y 310.
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Entrada original publicada en diciembre de 2013 y revisada y ampliada en diciembre de 2015 y abril de 2019

Como resultado del concurso publicado a finales de 1982, las veinte locomotoras de esta serie se contrataron en julio de 1983 siendo recibida la primera de ellas el 9 de mayo de 1984 cuando llegó al depósito de Fuencarral desde Barcelona por sus propios medios y tras cuatro días de viaje. Se trataba como apuntaba más arriba del primer ejemplar del modelo DH-700 que era una versión del DH-600 de La Maquinista (las diferencias estribaban fundamentalmente en la potencia del motor que equipaban) y que se eligió por RENFE tras las pruebas realizadas desde 1980 con un DH-300 en las estaciones barcelonesas de La Sagrera y Sant Andreu Comtal. 


El prototipo DH-300 de La Maquinista con el que RENFE efectuó pruebas en 1980  (foto: Jordi Torras/CARRIL)

Y este es el prototipo DH-600 del que derivó directamente la locomotora DH-700 para RENFE que constituyó la serie 309 (foto: MTM/CARRIL)

Tras las correspondientes pruebas se realizaron algunas modificaciones, de modo que puede decirse que las primeras locomotoras entraron en operación en 1986. El resto de la serie se recibió durante ese año y el siguiente. 
Curiosamente la librea original fue la, tan en boga en aquel tiempo, "estrella" en naranja y marrón.
La 309-002 (foto: autor desconocido)

Las 309 eran unas locomotoras diésel hidráulicas de tres ejes compuestas de bastidor, cabina y capota. Bajo ésta se alojaban el motor diésel, la transmisión hidráulica bidireccional y los tres reductores en conexión con cada uno de los tres ejes. Sus motores diésel MTU de seis cilindros en V fueron construidos los dos primeros por la propia factoría alemana MTU, y los 18 restantes en Cartagena por la Empresa Nacional Bazán bajo licencia. Ofrecían una potencia nominal de 790 CV a 1900 rpm que en la práctica quedaban en unos 720. Con ella prácticamente doblaban la de la serie 303, y llevaba a que estos vehículos fueran considerados técnicamente como locomotoras y no tractores. Por su parte la transmisión procedía de la factoría alemana VoithEl sistema de freno era hidrodinámico a través de la propia transmisión, de aire comprimido para la locomotora y dual aire-vacío para el tren. 


Uno de los pupitres de conducción de una 309 (foto: autor desconocido)



La 309-006 maniobra en Atocha en 1986 con una rama de coches 5000 (Foto: Luis Rentero/CARRIL)

En general estas locomotoras 
permitían una gran facilidad de maniobra, tanto por el diseño de su pupitre con dos puestos de conducción como por sus amplios ventanales hacia adelante y hacia atrás. Tenían además la posibilidad de anular el dispositivo "hombre muerto" cuando realizaban maniobras. 

Por mi parte, en cuanto conocí su puesta en operación, corrí a fotografiarlos a la estación de Atocha. Debo reconocer que, al igual que me pasó con las locomotoras 250, el diseño no me gustó del todo, me resultaba "poco ferroviario" ¿quizás la presencia de los faldones laterales? Tampoco me convenció mucho su decoración en colores "estrella"... pero, en fin, sobre gustos... En las fotos que siguen recuerdo esos primeros contactos con ellos.


La 309-008 en Atocha con su inconfundible caseta de enclavamientos en segundo plano. Al fondo, una 440 en colores originales. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)

La 309-007. Atocha-Madrid. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)


Vista trasera de la 309-007. Puede observarse la excelente visibilidad que gozaba la cabina. Atocha, marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)

A medida que se recibían iban siendo destinados fundamentalmente en los depósitos de Madrid-Fuencarral, Barcelona-Can Tunís, Bilbao-Olaveaga, Irún y León. Posteriormente también pasaron algunas de ellas a Barcelona-Sant Andreu y a Santander.

La 309-006 maniobrando en Chamartín (foto: autor desconocido)

La 014 en León en 1987 (foto: Luis Laborda/CARRIL)



La 309-019 en Pamplona en abril de 1992 (foto: Luis Rentero/CARRIL)

En 1990 se instaló en tres de ellas -si bien se pensó en un principio hacerlo en diez- un sistema de control remoto y enganches automáticos. Con la creación de la UN de Cargas toda la serie pasó a depender de ella y recibieron el típico esquema de pintura rojo y gris. 




La 019 en Irún en 1996 (foto: Luis Rentero/CARRIL)



Una magnífica imagen de la 009. Confieso que esta librea me pareció siempre más adecuada que la anterior "estrella" (Foto: trenSALAMANCA)

Posteriormente, todas las que estaban operativas pasaron  a depender de ADIF manteniendo la misma librea que tenían excepto la 020 que recibió la verde y blanca. Unos años después empezaron a ser retiradas y apartadas en Irún y Miranda... 


Tres locomotoras de la serie apartadas en Irún el año 2008. Tres de ellas mantuvieron la decoración "estrella". En las dos más cercanas aparecen tres luces "pilotos" junto a la puerta de entrada a la cabina correspondientes al sistema de control remoto instalado en algunas de ellas (foto: el Android/Ferropedia).

...Y en Miranda, en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)

si bien dos de ellas -las 007 y 008-  fueron vendidas a la central térmica de Andorra.
La 309-007 maniobrando en la central térmica de Andorra en el año 2011. Junto con las 001, 014 y 018 mantiene la decoración "estrella"  (foto: Luis Zamora)

Tras permanecer mucho tiempo retiradas y a punto de ser ya desguazadas, las 005, 010, 012 y 016 fueron vendidas a la empresa onubense FESAVA. Según fuentes cercanas a la propia empresa la 005 ha sido ya reparada y está efectuando pruebas en vía y la 012 va a entrar próximamente en reparación. 



Las cuatro locomotoras 309 adquiridas por FESAVA a la espera de su puesta a punto en febrero de 2018. (foto: Juan J. Romero Rioja/CARRIL)


                                       La 309-005 ya con la librea de FESAVA en 2021 (Daniel Zamora)

Respecto al resto de la serie, la 013 se encuentra operativa en Irún, mientras que la 018 pasó a ser preservada por la FFE en marzo de 2018 y posteriormente cedida al ayuntamiento de Benicassim en septiembre de ese año. El resto de locomotoras permanecen apartadas mayoritariamente en Irún (la 009 en Santander) excepto la 020 que aparece como vendida. Como nota curiosa cabe destacar que las 001, 007, 014 y 018 mantienen aún su decoración estrella. 

De un modo u otro, creo que en recuerdo de esta iniciativa de la Maquinista para emplear en estas locomotoras la transmisión hidráulica y, además, como recuerdo de una época, al menos una de ellas debería ser preservada con todas las garantías. 


FUENTES CONSULTADAS:

Torras, J. (1984): Las locomotoras de maniobras de la serie DH. CARRIL, nº7

Galán, M. (1986): La Diesel 309, una buena "maniobra" de la ingeniería española. Artículo en "Vía Libre".

Prieto, Ll. (1992) Las locomotoras de maniobras de RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Risco ediciones/Vía Libre

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria


15 comentarios:

  1. Si que me gustaron estos tractores al verlos inicialmente en imágenes,desde luego,esteticamente suponían un cambio bastante notable en cuando a las series de tractores de maniobras anteriores,desde su propia librea,curiosa,cuanto menos en material dedicado a este tipo de servicios,como la su interior de cabina,carencia de bielas,su tecnología en sí,todo ello completamente lógico,desde luego,habian pasado ya décadas desde la adquisición de series anteriores...Uno de los aspectos que más me llamó la atención de ellos,además de sus pequeñas ruedas es su amplísimo interior de cabina,superior a lo que sugieren las propias imágenes,que de por sí muestran amplitud y su extraordinaria visibilidad de la via desde el interior,sobre todo desde la parte posterior y laterales,con esas casi "panorámicas"lunas,algo sumamente útil en las labores de maniobras.La misma concepción de distribución del pupitre de mandos y demás elementos de control también era muy agradable y acogedora,sencilla y precisa,y la misma luminosidad de cabina,tal como puede apreciarse en la imagen 4,siempre me transmitieron la impresión de que ofrecían un muy buen ambiente de trabajo a bordo,además acompañado de ese sonido grave,sosegado que posee su motor.Recuerdo recién llegados a Santander,tuve ocasión de ver sus pruebas en la zona del puerto,con larguísimas hileras de vagones X1 cargados de chatarra,seguramente se estaría comprobando la capacidad de tracción de los tractores,pues iba el 309 situado en mitad de las composiciones,empujando-tirando,nunca olvidaré,cuando aceleraban,la sensación de bravura que desprendían,practicamente al límite de sus posibilidades,en esa ocasión ya no era el sonido grave y sosegado,era un poderoso y enfurecido rugido el de su motor!,pues era muchísima la carga que movilizaban en esas pruebas,en ocasiones llegaban a patinar un poco,y eso que estaba el suelo seco,y,al haber siempre en los railes restos del mismo óxido de la chatarra,o de los purulentos y graneles que siempre caen de los propios vagones o de los camiones que también transitaban por la zona,al patinaje de las ruedas en esas pruebas levantaban a su alrededor una gran polvareda,que hacía aun aumentar la sensación de bravura y poder de los 309,es algo que siempre recuerdo.También recuerdo ver a uno de ellos "fijo"en Mataporquera,alternándose en ocasiones con una 10800,para el trafico de las cisternas de cemento de la factoria en esa localidad,recuerdo cuando bajaba a Santander al depósito para revisión o mantenimiento,y regresaba de nuevo a Mataporquera era remolcado por una 269.Cuando recibieron la librea roja-gris,en mi opinión casi prefería la "estrella"siempre he pensado que esa librea "envejece"algo al material,¡pero,para gustos,claro está,como tú mismo indicas,Angel!.Aún es muy satisfactorio el saber de la operatividad de un buen número de ellos en diferentes cometidos,en Santander,como te comenté recientemente se puede ver al 009 hacer pequeños movimientos dentro del depósito principalmente con unidades o alguna locomotora,la verdad es que me apena un tanto el que tenga un cometido tan limitado,pero,con la mayor dignidad,desde luego,hay otro en el mismo depósito,el 003,pero lleva años apartado.Un gran agrado,como siempre,disfrutar las imágenes de estos bonitos y luminosos 309,quizá tenían que haber tenido una vida útil es muchos casos más extensa,¿verdad?.Nunca había tenido ocasión de ver la imagen del prototipo DH 600!,las que tomaste en Atocha son preciosas,la 9 en Chamartín y 10 en León son muy bonitas,la 16 en Andorra en las áridas instalaciones de la térmica...Claro que se merece al menos que uno de ellos como mínimo se preserve en las mejores condiciones!...

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  2. Quizá en la parte del comentario en que escribía:es muy satisfactorio el saber de la operatividad de un buen número de ellos en diferentes cometidos,lo expresé en parte orientado hacia el futuro,digamos,confiando en la entrada en servicio de los ejemplares adquiridos por FEVASA,si ojalá llegara a materializarse su puesta en marcha aún podría decirse que se trataría de un número de las 309 operativas bastante aceptable en conjunción con las de la Térmica de Andorra y ADIF o la 016 en Continental Rail!...Un saludo!...

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    1. Indicar que el 309.016, al igual que el 309.005,309.010,y el 309.012 son propiedad de nuestra empresa FESAVA desde Agosto de 2.017 y han sido adquiridos para ser restaurados y puestos en servicio. Por tanto el 309.016 no pertenece a Continental Rail.

      El 309.005 está prácticamente finalizado esperando al próximo mes de Julio para su repintado integral.

      A finales del año 2.019 comenzarán las labores de restauración del 309.012.

      Muchas gracias por el interés mostrado.

      Saludos cordiales

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    2. Muchas gracias por su amable información con la que corregiré y actualizaré la entrada. Saludos.

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    3. Interesante revisión del artículo, Ángel. Y gracias a FESAVA por el aporte de información acerca de los tractores que ha adquirido. Yendo a Mazagón la semana pasada vi el 5 "empapelado" dentro de la factoría, al parecer listo para la aplicación de su decoración, y al fondo recién pintados los tractores Ferrotrade y Schötter con los morros en gris y la cabina en azul. Posiblemente ese sea el "resultado final" del tractor 309.005.

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  3. En la imagen 14 se aprecian curiosamente 2 de los tractores que recibieron el control remoto con esos pequeños "pilotos"multicolor situados casi en el extremo posterior de cabina junto a la puerta de acceso a la misma,un buen documento grafico!.Permíteme también de nuevo,Angel,un pequeño "apunte"por mi parte que se me quedó fuera de los anteriores comentarios,concretamente al depósito de Santander aún tardaron un poco más en llegar los 309,pues aún daban buen juego los 303,aunque veteranos y el 304 que se envió ante el casi declive de los primeros,sería mas o menos el año 1989 o 1990 cuando llegaron los primeros 309 a Cantabria por primera vez.Disculpa de nuevo tanto comentario seguido y recibe un cordial saludo!...

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    1. Tomada nota y actualizada la entrada. Muchas gracias. Un saludo.

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    2. No hay de qué Angel,a ti,un saludo!

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  4. Añadir a lo comentado que el 309.009, máquina herramienta de Santander-Cajo, está dotado de control remoto.

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    1. Perfecto, muchas gracias. Anotado queda en la entrada. Saludos.

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  5. No tenia conocimiento de ese detalle del 009!,es bastante difícil apreciarlo detalladamente,ya que generalmente se encuentra estacionado y sus movimientos los realiza también en la zona más alejada de los mejores puntos de mayor visibilidad del exterior del depósito,junto a la rotonda y naves anexas,ya al fondo de las instalaciones...

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  6. Hola Ángel,quería añadir una pequeña comunicación respecto a la 309-009(estaba a la espera de que discurriera el tiempo y seguir su evolución),esta máquina sufrió el descarrilo de su eje delantero,el 5-12-2019( si mal no recuerdo) en el depósito de Santander mientras maniobraba con la 269-045 de Comsa en la última via a mano derecha junto a los surtidores de arena a media hora de a mañana,casualmente pude presenciar este percance y pude ver a la locomotora ligeramente inclinada hacia el lado derecho de la vía aún con el motor en marcha y ya con sus correspondientes "cinchas"en los topes para ser elevada por la grua del tren taller,siendo este movilizado los escaso metros por una de las 253.Lamentablemente por falta de tiempo,no pude presenciar la maniobra completa de encarrilamiento,lo que si puedo asegurar,es que esta máquina permanece haciendo topes junto a la 269-756 en la vía del material apartado desde la fecha de dicho percance,por lo que,salvo alguna reparación pendiente prevista,me lleva a suponer que ha sido ya apartada o retirada de servicio...Junto a ella,lleva también una buen temporada la 310-058 de ADIF también en bastante mal estado...Un saludo!...

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    1. Gracias Jose. Ya he actualizado en la entrada esa situación de la 309.

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  7. Hola Ángel.

    Magnífica entrada, como es habitual en ti, de unas de mis locomotoras preferidas que, al contrario que a ti, la primera vez que la vi me encantó y me dio imagen de "modernidad". Pero eso, para gustos los colores que para eso están.

    Dices: "Posteriormente, todas las que estaban operativas pasaron a depender de ADIF manteniendo la misma librea que tenían excepto, AL PARECER la 020 que recibió la verde y blanca."

    Bien, no es "al parecer", la recibió y, al menos hasta hace poco, sigue operativa como máquina herramienta con movimientos restringidos al estar oficialmente de baja.

    Fotos aquí: http://bidasotarra7301.blogspot.com/2020/05/tractor-309-020.html

    Saludos.

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    1. Muchas gracias! Corregido queda. En cuanto a la foto, no he podido acceder a ella. Me sala una página china... Un saludo!

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