miércoles, 15 de mayo de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXVIII): MABI y las 311 (RENFE 311-001 y 311-101 a 311-160)


ENTRADA EN REVISIÓN

1986

Un fuerte impulso para las maniobras pesadas


Como veíamos en una entrada anterior, a principios de los ochenta RENFE tenía una gran necesidad de tractores y locomotoras de maniobras. Para su adquisición se configuraban dos opciones. Una se basaba en el proyecto denominado MABI desarrollado por TIFSA, CEDETI, La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), ATEINSA y Babcock&Wilcox con la colaboración del Instituto Nacional de Industria (INI) que se concretaba en en la realización de dos prototipos de tractores ferroviarios diésel con potencias de 450 kW (proyecto MABI 1) o 700 kW (proyecto MABI 2) y dotados de transmisión eléctrica trifásica. La otra opción era la de un prototipo desarrollado prácticamente en su totalidad por la MTM en el marco de su serie DH de locomotoras industriales con distintas potencias y transmisión hidráulica. Finalmente se decidió la adquisición, mediante un concurso publicado a finales de 1982, de 20 locomotoras del modelo DH-700 a la Maquinista -que constituirían la serie 309 y a la que nos hemos referido en una entrada anterior- y continuar por otra parte con el desarrollo del prototipo del proyect0 MABI 2, el de 700 kW. Los buenos resultados de este prototipo condujeron muy pronto a la adquisición por parte de RENFE de 60 unidades que formaron la serie 311. A la MABI y a esta serie 311 va dedicada esta entrada.

El prototipo fue construido durante 1985 y pintado con los colores "estrella" tan en boga en RENFE en aquella época. Estaba formado por una cabina central con dos pupitres de conducción  situados en diagonal y cada uno a la derecha en sentido de marcha, y flanqueada por dos capots de distinta longitud. Llevaba un motor Bazán-MTU de ocho cilindros sobrealimentado. 

Prototipo MABI en Barcelona-Can Tunis (Eduard Ramirez/CARRIL)

Frontal (RENFE)

RENFE había definido para el proyecto MABI una locomotora mixta para maniobras y línea, de dos bogies de dos ejes cada uno, con una velocidad máxima de 90 km/h y provista de freno dual y reostático. La transmisión debería ser diésel-eléctrica con motores trifásicos asíncronos. Y, por supuesto, debería proporcionar buena visibilidad al maquinista y ser de fácil mantenimiento. En ese contexto, la MABI sería una locomotora de más potencia que la DH-700 de La Maquinista y dispondría de unos desarrollos técnicos muy novedosos, sobre todo por lo que respecta a su transmisión eléctrica que, por primera vez en España, sería del tipo alterna/alterna. 

Esquema de la MABI 311

A final de ese año comenzó un periodo de pruebas exhaustivas, tanto estáticas como dinámicas,  que concluyeron el 12 de febrero de 1986. 


Pruebas dinámicas en Fuencarral en enero de 1986 (Ignacio Ribera)


Uno de los pupitres de conducción de la MABI (ATEINSA)

Panel central de control (Ignacio Ribera)

A partir de esa fecha se inició un periodo de explotación controlada en el área de la estación de Chamartín y depósito de Fuencarral. Después estuvo durante dos meses en el área de Barcelona sometida a nuevos ensayos. 



En la estación de Puigcerdá en viaje de pruebas, en abril de 1986 (Ignacio Ribera/Vía Libre)

A su vuelta a Madrid volvió a trabajar en Chamartín en servicio de apartaderos por las mañanas y llevando trenes de Fuencarral a la propia estación por las tardes. Fue en esa época, a principios de 1987 y en Chamartín, cuando la fotografié por primera vez: 

La 311-001 en pleno acarreo de composiciones en Madrid-Chamartín. Marzo de 1987 (Ángel Rivera)

Comprobados sus buenos resultados, se decidió llevar a cabo la construcción de una subserie de sesenta unidades, la 311-100. Supongo que esa determinación de hacer a la MABI completamente operativa fue lo que llevó a RENFE a presentarla en la exposición de nuevo material que se celebró en la estación de Príncipe Pío de Madrid en octubre de 1989. Allí fotografié de nuevo a la 001 que parecía recién salida de fábrica. 


La 311-001 en la exposición de nuevo material en Príncipe Pío. Octubre de 1989 (Ángel Rivera)

Las sesenta nuevas locomotoras se entregaron entre 1990 y 1991 y fueron distribuidas por varios depósitos de la red de RENFE, tales como Madrid-Fuencarral, Barcelona-Can Tunis, Bilbao-Ollargán, Orense, León u Oviedo. 

Esquema de las 311.1


Recién salidas de fábrica en Sant Andreu Comtal (GUTI/Listadotren)

En años sucesivos tuve ocasión de fotografiar a algunos ejemplares en Chamartín y León, ya con los colores unificados de las locomotoras de maniobras (rojo y gris)



La 311-138 en Chamartín. Julio de 1991 (Ángel Rivera)
En octubre de 1992 posaban juntas en Fuencarral la MABI (311-001) con la 311-127 (Chema Martínez)

La 133 en León. Marzo de 1992 (Ángel Rivera)

En octubre de 1993 la MABI se quedó sin buena parte de su singularidad al perder su librea "estrella" y ser sustituida por la habitual rojo y gris que ya llevaba desde su construcción la subserie 100 (Manel Gómez/colección Chema Martínez)


La 154 en Asturias (autor desconocido)

La 144 en ubicación desconocida (jorge_ut440)


La 151 maniobrando en Vigo en septiembre de 1994 (Chema Martínez)

Valencia fue uno de los pocos grandes depósitos muy poco frecuentados por las 311. Aquí aparece la 146 en el curso de una breve aparición por allí (Juan Antonio Méndez Marcos)

La 106 en Vicálvaro (ADIF/Vía Libre)

La 137 en Madrid-Abroñigal. (Gonzalo Rubio/Vía Libre)

En estos años se hicieron muy habituales en distintas zonas de España y una muestra de su actividad se refleja en este vídeo


Tras la división de RENFE en RENFE-Operadora y ADIF, la mayoría de estas locomotoras pasaron a esta última empresa cambiando progresivamente a la librea verde y blanca. Algunas, pocas, quedaron en Grandes Líneas, Mercancías e Integria. 



La 133 en los colores de Renfe Mercancías (blog Cómo funcionan los trenes)


Las 135 154, ambas pertenecientes a ADIF pero con libreas distintas (Meijo Ferroviario)

Según ListadoTren, la MABI original, la 311-001, se encontraba en muy mal estado y apartada en Barcelona-Can Tunis y fue desguazada en fecha desconocida. 


La MABI en pleno desguace en Barcelona-Can Tunis. Por su significación hubiera sido importante preservarla (Adrià Roig/cortesía César Larriba)

En el momento actual (finales de 2022) toda la serie -salvo la 111 que fue desguazada en el 2014 y alguna que permanece apartada- sigue operativa repartida por distintos depósitos. 

La mayoría de ellas siguen perteneciendo a ADIF:



La 135 en Talavera en agosto de 2018 (Miguel-aml10)

La 106 en octubre de 2018 (Fernando Flumez/Listadotren)

La 159 por Castellbisbal en mayo de 2021 (Oriol Munuera/Listadotren)



La 137 remolcando a talleres a la AlCo 1602 pasa por Madrid-Chamartín en 2022 (Álvaro Pérez Pantoja/Listadotren)



... si bien Grandes Líneas (RENFE Operadora) tiene las 105, 122, 127 y 128, Integria la 117, y Mercancías la 133, 142 y 148. La mayoría de ellas lucen la librea verde y blanca o la roja y gris, salvo algunas, pocas, que mantienen la blanca y negra.

Dada la importancia que la MABI tuvo como germen de una serie de gran éxito tanto en España como en algunos países extranjeros, es de lamentar que no fuera apartada para el Museo Nacional Ferroviario. Esperemos que alguna de las muchas que quedan operativas, se salve del soplete en su momento y pueda ser conservada.

Y me queda, para finalizar, una pregunta...¿han hecho estas locomotoras "mixtas" algún servicio de línea de forma continuada? Sería interesante saberlo.


DOCUMENTACIÓN CONSULTADA:

Ribera, I. (1986): El prototipo de locomotora trifásica serie 311. Revista CARRIL, nº 18

Ribera, I. (1987): Locomotora diesel eléctrica de transmisión trifásica serie 311. Revista Vía Libre, nº 281

Álbum de material motor. Edición 1987. RENFE

Martínez, Ch. (1997): MABI y las 311. Revista Maquetren, nº 52

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Listadotren