miércoles, 16 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XVIII): Las primeras 040 de Norte (Norte 2501 a 2537/RENFE 2091 a 040-2127)

1864

Las locomotoras 040 llegan a España y se perfecciona el freno de contravapor


La primera locomotora de rodaje 040 se construyó en Austria en 1855. Su nacimiento no pudo ser más elemental: la línea de ferrocarril entre Viena y Raab tenía una infraestructura muy frágil y se necesitaban locomotoras de muy poco peso por eje. La solución que idearon los ingenieros de la factoría austriaca Haswell fue simplemente un alargamiento del típico modelo bourbonnais de tres ejes añadiendo un eje motor más. Como la potencia no les preocupaba, no hicieron otro tipo de modificaciones. Una locomotora de este tipo fue adquirida para ensayos por la compañía  francesa del Midi y a partir de su estudio se diseñó otra locomotora 040 pero de mayor potencia, que fue puesta en servicio en 1863. Fue una locomotora muy evolucionada con los últimos avances tecnológicos de la época entre los que se incluía el sistema Caillet para mejorar la inscripción en las curvas, algo que preocupaba mucho en la medida en que las locomotoras aumentaban su longitud. La gran cercanía empresarial y técnica entre la Compañía del Midi y la española de Norte, hizo que se eligiera esta locomotora para el arrastre de los trenes más pesados de esta compañía y sobre todo para mejorar el tránsito por las rampas de la sierra del Guadarrama y algunas otras del País Vasco, todo ello en el seno de la línea "imperial" Madrid-Hendaya. 




De este modo la Compañía del Norte encargó a la factoría Schneider de Le Creusot 25 locomotoras de este tipo que entraron en servicio en 1864, seguidas al año siguiente por otro lote de doce. Todas recibieron nombres de distintos ríos y formaron su serie 501 a 537. Estas locomotoras fueron las primeras 040 que corrieron por vías españolas. 

Su potencia era de 602 CV; trabajaban a una presión de 8 a 9 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas era de 1,3 metros y su esfuerzo de tracción de 7425 kg. La superficie total de calefacción era de 161,14 m2 y la de rejilla de 8,91 m2. Por su parte, el tender, de dos ejes, tenía una capacidad para 6000 kg de carbón y 7 m3 de agua.

Imagen de fábrica de la locomotora Norte 515 "El Navia". A destacar el gran domo de vapor, quizás el más grande de las locomotoras españolas, las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la longitud de la locomotora y, por supuesto, la ausencia de toldilla.

De forma inmediata empezaron a encargarse del arrastre de trenes mixtos y de mercancías así como también de los correos en la travesía del Guadarrama. Precisamente el paso por zonas montañosas creaba en aquel entonces un serio problema de frenado. Por razones técnicas de aquella época (temor a la rotura de bielas por desigual frenado de las zapatas y al desgaste peligroso de las llantas), las locomotoras no tenían freno propio, salvo el de mano del ténder y, en su caso, el de los vagones dotados de guardafrenos. Este sistema de frenado originaba gran cantidad de incidentes...y de sufrimiento en viajeros y material. Es verdad que la locomotora podía utilizar el contravapor a través de la palanca de cambio de marchas haciendo inversión de marcha. Sin embargo, esta acción podía dar lugar a graves averías en la locomotora y sólo se utilizaba en momentos de extrema necesidad. Ante esta situación, los ingenieros de Norte idearon un ingenioso mecanismo -perfectamente explicado en los libros citados en la bibliografía y en parte en este interesante texto de la Revista de Obras Públicas que me hizo llegar un lector- para que el contravapor que no tuviera estos inconvenientes.  Lo instalaron como prueba en una de las locomotoras de esta serie, en concreto en la 527 El Omino. Los ensayos fueron muy satisfactorios y esta modalidad de frenado se extendió rápidamente, de modo que durante muchos años fue el sistema más utilizado hasta el advenimiento de los de aire comprimido o vacío.

Con el paso de los años la serie -que se conservaba en toda su integridad-  recibió calderas nuevas. Hacia 1890, en el marco de una racionalización de la numeración de las locomotoras la serie pasó a  ser la 2501-2537. 

La 526 "El Ulrón", ahora ya 2526 tras el cambio de numeración, tal como aparece en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Tiene ya caldera nueva y cabina para el equipo de conducción



Esta excelente imagen podría estar tomada en la reserva de Pamplona, quizás a principios del siglo XX. De izquierda a derecha la Norte 2508 "El Lerez", la Norte 1348 "El Sil" y la Norte 2513 "El Eo" (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cuando se constituyó RENFE la serie estaba completa y se le asignó la nueva numeración 040-2091/040-2127). Se mantuvieron en todos los depósitos de su compañía original excepto en el de Santander. Así, por ejemplo, en 1954 había 19 en Tarragona; en Zaragoza-Arrabal siete; seis en Miranda de Ebro, tres en Lérida y una en Barcelona.  Ya en 1962 Tarragona mantenía todavía catorce, aunque de ellas once ya en reserva; Lérida y Zaragoza tenían seis, Miranda cuatro, Irún tres y Valladolid y Barcelona una. 





La 040-2091 "El Cinca", primera de la serie, en Zaragoza en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A, Méndez Marcos)


La 040-2100 "El Arosa" en Zaragoza-Arrabal en 1967 (Xavier Santamaría/cortesía J.A. Méndez Marcos)


También en los años sesenta Peter Willen pudo fotografiar a la 040-2100 y también en Zaragoza-Arrabal (cortesía J.A. Méndez Marcos)

En esta bella imagen aparece de nuevo la Norte 2513 ahora ya 040-2103. Burgos, septiembre de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A, Méndez Marcos)

Y otra imagen más de la 040-2103 en la placa de Burgos (Jean Pierre Vergez-Larrouy)



La 040-2109 "El Deva" maniobrando en Atocha con un coche de la serie 6000 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 040-2113 "El Nájera" en Manresa, en 1959. La faltaban tres años para ser desguazada (Foto: J. Wiseman)


La 040-2118 "El Urquiola" en Zaragoza-Arrabal  en 1966, probablemente en cabeza de un ómnibus (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2119 "El Durango" en Tortosa, en 1962 (Foto: Prorail/Vapeur en Espagne)


En febrero de 1965, Marc Dahlström captó en Tortosa esta bellísima estampa de la 040-2119 "El Durango" en un ambiente de esplendor del vapor.

La 040-2120 "El Aragón" en el depósito de Tarragona en mayo de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una curiosa y original foto de la 040-2124 "El Arga" en Alsasua en los años cuarenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1962, a punto de cumplir sus cien años de servicio, se desguazaron dos, las
 2113 y la 2115, permaneciendo útiles las demás, aunque ya once en situación de reserva. En 1964, con cien años, desaparecieron otras ocho, al año siguiente lo hicieron otras cinco y 16 en 1966. En  1967 cayeron cuatro y las dos últimas, la 2102 y la 2118, en 1968. Ya durante los últimos años su operatividad estaba muy disminuida y su utilización era básicamente para maniobras.

La 040-2126 "El Huerva", penúltima de la serie, apartada ya en Villafría para desguace en mayo de 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Al menos esta vez hubo suerte, la 040-2091 El Cinca fue preservada en Cuenca para el Museo de Ferrocarril y hoy aparece bien conservada en Delicias. 


La 040-2091 "El Cinca" preservada en el cocherón de Cuenca en junio de 1977 (Ángel Rivera)

Vista desde atrás (Ángel Rivera)

Y ya, en el Museo de Delicias  (Foto: Ángel Rivera)

Sería impresionante volverla a la vida en la vía. Con voluntad y recursos, cosas más difíciles se han hecho.  Sería el homenaje a la Compañía del Norte y a la primera aparición de las 040 en España.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre. Suisse

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Revistas Profesionales, 2011.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos