miércoles, 3 de abril de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica (LXXXV): Las diésel 1900 (II): Las "doscientas" (RENFE 319-201 a 319-258)

ENTRADA EN REVISIÓN

1984

"Retales"... pero menos (RENFE 319-201 a 319-258)

La historia de estas locomotoras comenzó cuando, a finales de 1982, RENFE se planteó una reconversión de parte de las primitivas 1900, que ya llevaban más de 15 años en servicio. Una causa era la corrosión creciente de sus cajas, pero sin duda la más importante era corregir los constantes problemas que originaba el generador de corriente contínua en comparación con la solución trifásica por la que se había optado en la serie 333 y que estaba dando excelentes resultados. Para este proceso se actuó sobre las veinte primitivas -1901 a 1921- siendo transformadas a la subserie 319.2 que en principio contó con veinte locomotoras -las 319-201 a 220- que fueron entregadas entre 1984 y 1985. Años después, en 1989, RENFE decidió reformar del mismo modo todas las restantes 1900 originales -78 en aquel momento- pero obteniendo locomotoras con diferentes características técnicas. Veintiocho de ellas pasaron también a integrarse en esta subserie 200 convirtiéndose en las 319-221 a 319-248. Por fin, en 1994 RENFE decidió encargar otras diez de esta subserie, ya completamente nuevas, que fueron las 319-249 a 319-258. A todas ellas va dedicada esta entrada.


a) El primer grupo de la subserie 200 (319-201 a 319-220)

Para llevar a cabo el proceso, a principios de 1984 comenzaron a apartarse las locomotoras 1901 a 1921, -excepto la 1908 que había causado baja por accidente en 1974-,y se procedió a su desguace progresivo en el depósito de Fuente de San Luis de Valencia. A continuación se entregaron a MACOSA todos los componentes que se habían acordado, básicamente los bogies y unos cuantos equipos auxiliares. Este fue el origen del apelativo de "retales" con el que se denominó coloquialmente a esta subserie al interpretar que habían sido construidas en gran medida a partir de las "verdes". No fue ni mucho menos así ya que las cajas eran de nueva construcción y también eran nuevos o seminuevos los motores General Motors 16-567C que aportó RENFE de su parque de repuestos, y que habían sido adecuados a las especificaciones de los de las 333. Parece ser que algunos de estos motores habían sido instalados ya en algunas de las primitivas "verdes" y fueron de nuevo desmontados e instalados en las 200, recibiendo aquellas los motores de las ahora desguazadas. En cualquier caso, el gran cambio fue la sustitución de la transmisión contínua-contínua por la trifásica contínua mediante la sustitución del generador de corriente continua D-32L y de los motores eléctricos D-29 por un  alternador rectificador  AR-10/D-14 y seis motores eléctricos D-77. 

Se consiguieron así unas locomotoras prácticamente nuevas de dos bogies de tres ejes, con un esquema de pintura azul-amarillo, que se entregaron entre junio de 1984 y julio de 1985. En las dos últimas ese esquema fue sustituido por el denominada "estrella", utilizado en principio para los trenes nocturnos de aquella época. Fueron matriculadas como 319-201 a 319-220. Parece ser que, dentro de la subserie, conservaron, en general, el número de orden de aquellas originales de las que procedían los correspondientes bogies.

La 319-201 en Barracas durante las primeras pruebas de la subserie 200 (Justo Arenillas/CARRIL)

Cuando vi la primera fotografía de una de estas locomotoras lo primero que se me ocurrió pensar fue: "Esta locomotora está achaflanada". Y en efecto era así: estas primeras 200 tenían el frontal dividido en tres planos a los que correspondían otras tantas ventanillas, para mi gusto bastante pequeñas. Nunca entendí mucho su utilidad; parece, en cualquier caso, que no fue un diseño "nacional" sino que provenía de la propia General Motors, la casa matriz de estas locomotoras, que ya había servido a Irak otra serie con este mismo diseño y también construidas en Valencia, al igual que estas 319-200. En fin, confieso que a mí me gustaba bastante más el estilo de "las verdes" y que el de estas "achaflanadas" nunca me convenció mucho.

Doble tracción 319-200/319-0 (Shangaiexpres)


La 203 (autor desconocido)


La 319-219 con la librea "estrella" en Samper de Calanda (Jaume Roca)

Estas locomotoras desarrollaron servicios muy similares a los de las 319 "originales" acopladas con frecuencia con ellas en mando múltiple. 
Se hicieron cargo durante algún tiempo de servicios de viajeros tales como el "Valencia Expreso" entre Valencia y Madrid por la línea de Cuenca:


Un documento a mi juicio excepcional: el "Valencia Expreso" estacionado en Cuenca el 28 de julio de 1989. A la cabeza la 319-210 y tras ella, y por delante de los coches 9000, un furgón generador para dar climatización al tren; en este caso nada menos que un ejemplar del tren "Al Andalus". A la derecha un típico "camello" 592 habitual de la línea y a su lado, casi invisible por el grupo de personas, un TER haciendo probablemente un servicio Madrid-Gandía (J. F. Asín)

Un mes después, en agosto de 1989, Philip Wormald, fotografió en la estación de Utiel a la 209 en cabeza, según la documentación de la foto, del expreso Port-Bou-Madrid (Valencia Expreso, supongo)


Otra foto ya casi mítica. La obtuvo Vicente Miralles en julio de 1991 y en ella aparece el "Valencia Expreso" atravesando el viaducto de Venta Mina, en la zona donde ardió aquel 592 que, a raíz de ello, se acabó convirtiendo en "El Atómico". Quiso así rememorar la foto que, en ese mismo punto, hizo el maestro Manolo Maristany en 1979 al correo Madrid-Valencia arrastrado por una "cuatromil" (V. Miralles)

También dieron doble tracción al famoso "Sol de Levante":


Una 319-200 sin identificar dando la doble al "Sol de Levante". Valencia, marzo de 1987 (Fernando Monroy)


En este caso es la 215 la que da doble tracción a la 333-036. Valencia, agosto de 1986 (Foto: Philip Wormald)

Entre sus servicios de mercancías cabe destacar los trenes de combustible de la refinería de Escombreras, los "naranjeros", o los de mineral de Ojos Negros en doble tracción.

En 1990 se destinaron nueve de ellas (001, 002, 004, 006, 007, 012, 014, 016 y 017),  a los trabajos de construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cambiándoseles el ancho y dotándolas del sistema LZB. Al finalizar, recuperaron sus características y servicios normales. 

En 1991, y como resultado del cambio de imagen de RENFE, varias de ellas recibieron el esquema de pintura en amarillo y negro. Ya en el  año 1999 se repartieron entre las Unidades de Negocio de Cargas y de Transporte Combinado y fueron repartidas por la mayor parte de los depósitos españoles.



La 217 en doble con una "estrella" a la cabeza de un tren de tolvas. Gargantilla de Lozoya. Noviembre de 2001 (autor desconocido/Railwaymanía)


La 203 en la línea Teruel-Sagunto en agosto de 2003 (David Cantero Duxans)


Y el mismo día, la 207 en Sagunto (David Cantero Duxans)

La llegada progresiva de nuevas o renovadas locomotoras diésel, motivó que algunas de ellas resultaran excedentarias. De este modo, ya en 2007, fueron vendidas a Argentina las 202, 211, 214 y 220, seguidas en el 2009 por las 201 y 206. Ambas quedaron dedicadas directamente a suministrar repuestos aunque la 206 fue recuperada, tal como puede verse en este interesante vídeo. En cualquier caso parece que alguna de ellas todavía permanece operativa. 



La 214, casi recién llegada a Argentina y asignada a T.B.A. remolca un tren de viajeros compuesto por coches portugueses inox Soreframe. Diciembre de 2007 (Carlos Alberto Sixto/CARRIL)


De nuevo la 319-220 ahora fotografiada en Argentina cambiando su librea, ya que fueron enviadas con la amarilla y negra de RENFE (autor desconocido)



La 220, ya con su nueva librea, a la cabeza de un tren de cercanías de la línea argentina de San Martín. Noviembre de 2010 (Carlos Alberto Sixto/CARRIL)

Por otra parte, una de ellas, la 219 pasó a Integria, adoptando su librea y ahora trabaja como máquina-herramienta en Barcelona-Can Tunis.


319-219 en Madrid-Fuencarral en 2011, ya con la librea de Integria (Alejandro Martinez)

Por otro lado, las 205, 207, 208, 210, 215, 216, 217 y 218 deben continuar apartadas en el TCR de Villaverde

La 205 en el TCR de Villaverde (Adriá Roig/Listadotren)

Y la 207 también (Joe Lema/Listadotren)


       También la 218 (Joe Lema/Listadotren)

mientras que la la 209 trabaja como máquina-herramienta en el depósito de Fuente de San Luis en Valencia.

La 209 en cabeza del tren taller en Fuente San Luis (Ingmar Sergio/Listadotren)


Al parecer la 209 debe seguir aún muy activa en las maniobras del depósito de Fuente San Luis. En esta imagen de enero de 2017 arrastra a una de las composiciones 490 apartadas allí (Adrián Valencia)

Por su parte, la 203 perteneciente a RENFE-Mercancías se ha mantenido operativa en Zaragoza (en este  atractivo vídeo se la puede ver en labores de quitanieves en la estación de Canfranc) si bien en la actualidad está alquilada a Ferrovial


Tras finalizar las tareas de retirada de nieve en las vías del antiguo Central de Aragón, la 203 retornaba a Zaragoza el 25 de enero de 2017 (Pablo H. Plaza)
En la estación de Samper de Calanda, el 26 de julio de 2017, la 203 da la doble a otra 200 en cabeza de un carbonero hacia la Central Térmica de Andorra (Pablo H. Plaza)

Supongo que varias o todas de ellas de las apartadas en el TCR estarán destinadas al desguace o a un posible alquiler, como lo está la 212 alquilada ahora a Tracción Rail. Sí cabe recordar en cualquier caso las 204 y 213 fueron desguazadas.

En 2015, la 212 todavía andaba por Orduña (autor desconocido)

En octubre de 2018, ya bajo la librea ROSCO, arrastraba un tren de contenedores en una rara incursión por la línea del Central de Aragón (Adrián Valencia)


En julio de 2021, la 212 pasaba por Cancienes con un tren de trabajos (Christian S. Muñiz/Listadotren)

Por tanto, aún quedan operativas varias locomotoras de la primera subserie "achaflanadas" de las 319-200


b) El segundo grupo (319-221 a 319-248)

La experiencia de la remodelación de algunas de las primitivas 1900 verdes, dando origen a las 319-201 a 220, debió satisfacer a RENFE ya que en 1979 decidió llevar a cabo la remodelación de las 78 locomotoras restantes (recordemos que la serie original disponía de 103 locomotoras, que cinco se habían dado de baja por accidente y que veinte se habían "transformado" ya a en la primera subserie 200). La idea básica era obtener un amplio grupo de locomotoras diésel de media potencia destinadas parte de ellas a mercancías y parte a viajeros.

La distribución de estas "nuevas" locomotoras era en principio la siguiente: un primer grupo de 28 locomotoras completaría la subserie 200. Otro de cuarenta estaría destinado al remolque de trenes de viajeros formando la subserie 300, y las diez restantes -que sería la subserie 400- se ocuparía remolque de mercancías pesadas. La única modificación fundamental que se introdujo en esta planificación fue la decisión tomada en 1993 de incrementar la subserie 200 en diez unidades más, en este caso totalmente nuevas, y que se construirían después de las citadas subseries 300 y 400


319-238 en Sagunto (autor desconocido)


De las 28 locomotoras seleccionadas para formar el nuevo grupo de la subserie 200, 18 de ellas se modificaron bajo los mismos criterios que las veinte modificadas en 1983 aunque, eso sí, dotándolas de una nueva caja que se asemejaba mucho a las de la serie 254 de los Ferrocarriles de Generalitat de Cataluña, y abandonando así definitivamente el frontal achaflanado. Otras modificaciones menores fueron la instalación de equipos de aire acondicionado, detectores de obstrucción de filtros, secadores de aire y equipos de radiotelefonía tren-tierra. En todas ellas se mantenía el freno dual.

La 231 (autor desconocido)

Otro grupo de diez sufrió las mismas modificaciones pero disponiendo sólo de freno por aire comprimido. Y de estas diez, ocho (las 241 a 248), se adaptaron al ancho de vía internacional instalándose además en ellas el sistema LZB para la captación de información en líneas de alta velocidad.


La 241 adaptada a trabajos en la línea AVE (autor desconocido)


La 246 en Madrid-Puerta de Atocha dispuesta para servicios auxiliares en la línea Madrid-Sevilla (Felisuco)

Estas locomotoras empezaron a prestar servicios en septiembre de 1991 en tareas de mantenimiento, así como haciéndose cargo del empuje de trenes Talgo en los dispositivos de cambio de ancho. Años después, la mayoría de ellas volvieron a su configuración original pasando a prestar servicios de mercancías, si bien algunas de ellas - 242, 244, 245 y 248- participaron también en la construcción del AVE entre Madrid y Lleida. Estas cuatro locomotoras, propiedad de ADIF, son las que en la actualidad se mantienen en el ancho internacional, estando destacadas en Valladolid, Requena, Sevilla y Tarragona. También disponen ahora del ancho internacional las 221 227, que dependen de Barcelona- Can Tunis. 

El resto de las locomotoras de este grupo tras estuvieron asignadas a Valencia y trabajaron en las líneas de Teruel y Cuenca y zonas de Albacete y Murcia. Se extendieron luego al depósito de Sevilla realizando servicios por Extremadura y buena parte de Andalucía, y también a los de Miranda y Ourense.

En 2007 empezó la venta de algunas de estas locomotoras a Argentina. Ese año lo fueron las 237 y 239; en 2009 las 228, 236 y 241 y por fin, en 2011, la 229 y la 233.  Años después, en 2014 y 2015, también fueron vendidas a COPASA para la construcción del AVE a La Meca las 226, 232, 234, 235, 246 y 247. 

La 239 en cabeza de un tren de cercanías en la línea argentina de San Martín. Año 2007 (Carlos Alberto Sixto)

La 233 en su etapa argentina (autor desconocido)

La 232 preparada para su viaje a Arabia (autor desconocido)

... Y la 234, también (autor desconocido)

De este grupo de las 200, tan fiable y sólido, sólo queda reseñar que la 224 fue desguazada, que las 223 y 225 están apartadas, que Continental Rail adquirió la 222, que las 230 y 238 pertenecen ahora a RENFE-Alquiler y están alquiladas a Ferrovial, que la 231 maniobra en los talleres de La Sagra y que RENFE Mercancías debe seguir manteniendo operativa a la 240 en Zaragoza.

La 225 apartada en Santa Justa en 2019 (ces596/Listadotren)


La 319-222 con la librea de Continental Rail (Listadotren)


La 230 en Ourense en cabeza de un tren de trabajo de Ferrovial (J. Ander Amas/Listadotren)

c) El tercer grupo (319-249 a 319-258)

Posteriormente, en 1994, RENFE recibió las últimas diez locomotoras de esta subserie, las 249 a 258. En este caso, y como ya comentaba, totalmente nuevas pero prácticamente similares a las anteriores. Se distinguían porque en los laterales no llevaban la típica chapa ondulada sino que en este caso era lisa. 


La 254 (foto: autor desconocido)

Dedicadas al servicio de mercancías, se extendieron de nuevo por distintos depósitos de la red. En la actualidad están ya todas apartadas excepto la 253 que sigue operativa en Valencia y las 250 y 251 pertenecientes a RENFE-Alquiler y operadas ahora por Tracción Rail COMSA respectivamente. Por fin, la 258 fue también vendida a Argentina en 2009 y fue apartada para repuestos.



La 250 alquilada a Ferrovial fotografiada en Las Matas en cabeza de un tren de balasto en mayo de 2018 (Juan Estevez/Maquetren)

La 256 apartada en Miranda en 2021 (Felipe Piedrabuena/Listadotren)

Por tanto, tras revisar todas estas distintas asignaciones y tareas y con la ayuda indispensable de las informaciones de Listadotren, creo que quedan en España alrededor de unas veinte locomotoras en servicio de esta subserie 200, bien sea trabajando en ancho internacional o en ibérico.  Excelentes locomotoras a las que aún podemos recordar en este vídeo remolcando sus pesados y largos mercantes...



FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 

Fernández García, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors de España. Editorial Revistas Profesionales.

Gonzalez Marquez, M y Alberto Sisto, C. (2015): El material móvil español y portugués expatriado a Argentina (segunda parte). Revista CARRIL nº 78. 

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Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez