La tracción vapor en RENFE (CI): La MCP apuesta por la elevación de calderas (MCP 401 a 410/Oeste 401 a 410/RENFE 030-2527 a 030-2536)

1901

Las esbeltas salmantinas

En entradas anteriores ya me referí a distintas series de locomotoras de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), tales como la 201 a 219, la 61 a 63, o la 301 a 310. En esta última serie ya vimos las modificaciones estructurales que se llevaron a cabo para ganar un mayor espacio que permitiera ampliar la superficie de parrilla, dada la mala calidad de los carbones que se consumían. 

A estas diez máquinas adquiridas en 1898, se sumaron muy poco tiempo después, en 1901, otras diez más del mismo tipo 030 construidas en este caso por Hartmann. Eran muy parecidas a las anteriores, pero no hizo falta recurrir a las modificaciones que se habían hecho en las de la serie 300 ya que la solución adoptada para disponer de mayor poder de calefacción fue la elevación del eje de caldera -un temor que se iba perdiendo poco a poco- desde los 2,20 metros de las 300 hasta los 2,40, resultando así también unas locomotoras más esbeltas y ligerísimamente menos pesadas. Fueron las "cuatrocientas". A ellas va dedicada esta entrada.

Esquema de una "cuatrocientas" del MCP. Se observa la elevación de la caldera que permitía un mejor acomodo del hogar y disponer de una adecuada superficie de calefacción sin tener que utilizar una forzada ampliación lateral como en el caso de las "trescientas".  Por otra parte la apariencia de la locomotora era más esbelta.

La MCP 402  en Salamanca en 1901 (J. L. Prados/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Sus características técnicas eran similares a las de la serie 300 y, tal como afirma Fernando Fernández Sanz, resulta difícil entender que no fueran también integradas en esa misma serie. Su potencia era de 1104 CV, el timbre 10,5 kg/cm2, el diámetro de ruedas 1,40 metros y el esfuerzo de tracción de 6569 kg. La superficie total de calefacción era de 128,59 m2 y la de rejilla de 3,45 m2. Por lo que respecta a los ténderes pasaron de albergar siete m3 de agua a nueve manteniéndose la carga de seis toneladas de carbón. 

Sus cargas y sus itinerarios eran también similares a los de las 300 y así siguió todo cuando la MCP se integró en 1928 en la Compañía del Oeste donde conservaron la misma numeración: 401 a 410. Ya en RENFE fueron matriculadas justo a continuación de las 300 de modo que si éstas fueron, como ya vimos, las 030-2519 a 030-2526, las 400 se convirtieron en las 030-2527 a 030-2536. Parece ser por tanto que, incluso con el mismo esfuerzo de tracción y características del todo semejantes, RENFE quiso respetar la diferenciación que introdujo la MCP. 

Fueron unas locomotoras muy características del depósito de Salamanca donde RENFE siempre las mantuvo y donde se obtuvieron la mayoría de las fotos que disponemos de ellas.

Una locomotora de esta serie maniobra en Salamanca en 1952 (autor desconocido/ a través de Forotrenes)

La 2535 arrancando en Salamanca en diciembre de 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En octubre de 1963 Lawrence Marshall visitó el depósito de Salamanca y obtuvo interesantes imágenes de la "serie 400 de MCP". Aquí aparece la 030-2531 retirando o añadiendo un vagón de mercancías a la cola de un tren de viajeros cuya locomotora se aprecia por su humareda al fondo de la imagen. Juan Antonio Méndez Marcos, gran conocedor del depósito de Salamanca, estima que podría tratarse de un tren con dirección Béjar. A la derecha de la imagen, y según Marshall, aparece la 240-2248 con un correo Medina del Campo-Fuentes de Oñoro.

En esa misma ocasión Marshall volvió a fotografiar a la 030-2531 ahora en color y con un ángulo que deja ver mejor su mayor esbeltez respecto a la serie 300.

Y también fotografió en esa ocasión a la 030-2535 a la que todavía la quedaban tres años de trabajo.

En junio de 1963 también Marc Dälshtrom visitó el depósito de Salamanca donde obtuvo esta bella imagen de la 030-2532.

Y de octubre de ese mismo año es esta imagen de la 2531 de autor desconocido.

En abril de 1965 Jeremy Wiseman recorrió la zona y obtuvo la única imagen de esta serie que he podido encontrar fuera del depósito de Salamanca. Se trata del mixto trisemanal entre Salamanca y La Fregeneda encabezado por la 030-2532 detenido en la estación de Lumbrales haciendo cruce con un tren internacional.

La primera en desguazarse fue la 2527 en 1955. La 2528 lo fue en 1960 y las 2530,  2531, 2533, 2534 y 2535 desaparecieron en 1966.  Por su parte, la 2530 lo fue 1967. La 2536 sobrevivió un año más, ya que en sus últimos tiempos estuvo trabajando en Aranda de Duero, colaborando en la construcción del "directo" Madrid-Burgos, y fue desguazada en 1968. En la documentación consultada no aparece fecha para la 2532 y quizás la explicación se encuentre en una de las imágenes mostradas más abajo.

En septiembre de 1965 un fotógrafo desconocido retrató a la 2531 de nuevo en el depósito de Salamanca  (cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Y también a la 2529 probablemente sirviendo ya como suministradora de piezas para algunas de sus compañeras (cortesía de J. A. Méndez Marcos)

En junio de 1966 la 2532 plaqueaba en el depósito de Salamanca (Dave Gouldthorp)

La 2536 en Aranda de Duero en 1967 y ¿todavía operativa? (David Cook/cortesía de J.A. Méndez Marcos)

Una imagen muy interesante: en marzo de 1968 Jeremy Wiseman, en un nuevo desplazamiento por Castilla y León localizó a la 2532 en la Azucarera de Toro y aunque solo comenta que debió ser alquilada por esta empresa, parece encontrarse aún operativa. ¿Cuándo ocurrió por tanto su desguace?

Por fin, en septiembre de 1968 Bernard Harrison fotografió, según la documentación de que dispongo, a la 2536 en Aranda-Chelva. Sin embargo un amable comunicante afirma que se trata de Medina del Campo. Por otra parte, la aparente presencia de una persona sobre el tender ¿indicaría que aún cargaba carbón....o que había comenzado ya su desguace? (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una lástima que sólo nos quede ya el recuerdo de estas "esbeltas salmantinas"y no se haya preservado ningún ejemplar, al menos en la ciudad y provincia donde tantos servicios prestaron. 

(cortesía J. A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales

Wiseman, J. (2011): Trenes y tranvías en el norte de España. Editorial Trea

Forotrenes

Agradecimiento especial a Juan Antonio Méndez Marcos tanto por la cesión de imágenes de su fototeca como por sus interesantes informaciones.

La tracción vapor en RENFE (C): El Sur necesita más locomotoras auxiliares (SE 42 a 45/Andaluces 32 a 35/RENFE 030-0209 a 030-0212)

1900

Las "pilotos" o "maniobras" del Sur de España

La compañía del Sur de España tuvo dos series de locomotoras tipo 030T para tareas auxiliares: la primera estaba compuesta de tres ejemplares y su finalidad era el arrastre de trenes ligeros y dar dobles tracciones, y de ella se ha tratado en una entrada anterior. Por su parte, la dedicación de la segunda era fundamentalmente las maniobras en los depósitos. A ella se refiere esta entrada.

Esta segunda serie, recibida en 1900, estaba compuesta de cuatro locomotoras y procedía de la factoría inglesa Kerr Stuart, si bien fueron adquiridas a través de un intermediario llamado James H. Tozer. Eran máquinas tender típicamente inglesas y con ruedas con gruesos radios, algo muy característico de esa casa constructora. Su potencia era de 282 C.V., el timbre de 11 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas de 1,067 metros y el esfuerzo de tracción de 3166 kg. Podían cargar hasta una tonelada de carbón y albergar tres m3 de agua.

Fueron numeradas como 42 a 45 (entre las 41 de 1890 y las 46 y 47 de 1906, referidas en una entrada anterior. Como solía ser costumbre en aquella época, también fueron "bautizadas". La 42 recibió el nombre de "Darro", la 43 "José Zorrilla", la 44 "Sierra Nevada" y la 45 "Zacatín".

Cuando la Compañía del Sur fue absorbida por la de Andaluces pasaron a ser las 32 a 35.

La 34 de Andaluces, anterior 43 del Sur y futura 030T-0210 de RENFE (Foto: Álbum Parque Motor de RENFE)

  

Ya en RENFE fueron las 030-0209 a 030-0212. En 1949 las dos primeras se habían trasladado a Málaga mientras que las dos últimas permanecían en su línea de origen asignadas al depósito de Guadix. Después la 0212 pasó  a Utrera y por último a Sevilla donde se desguazó en 1967. Ese año también lo fue su compañera de Guadix y al año siguiente las dos primeras: 0209 y 0210.

Trabajando con una lupa, parece que esta locomotora es la 0209. Fue obtenida por Gustavo Reder posiblemente en Málaga. A destacar el grosor de los radios de las ruedas. 

Esta imagen fue obtenida por Jeremy Wiseman en el depósito de Málaga en marzo de 1962. La 0209, antigua "Darro" en la Compañía del Sur, se encuentra sobre la placa giratoria. No sabemos si pretende operar con la "mastodonte" 240-2421 que se encuentra tras ella.

Un mes antes, en febrero de 1962, Wiseman fotografió a la 0210, la antigua "José Zorrilla", con el tren obrero del depósito de Málaga

A Juan Bautista Cabrera le debemos una de las mejores colecciones de fotos del ferrocarril español entre los años cincuenta y setenta del siglo pasado. A él se debe esta entrañable imagen del depósito de Guadix con la 0211 como protagonista aunque acompañada por veteranos del depósito (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHT/MFM)

 De nuevo la 0211 en Guadix en mayo de 1966 (J. Jarvis)

La 0210 en Málaga en junio de 1966 fotografiada por Martín Beckett

Justo Arenillas fue un destacado ingeniero ferroviario y un gran aficionado. En su colección de fotos depositada en el Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid aparece de nuevo la 0209 en el depósito de Málaga en julio de 1967. Al año siguiente, 1968, sería desguazada (AHF/MFM)

La 0212, -bien visibles sus gruesos radios- aparece en esta foto de James Jarvis en el depósito de Sevilla-San Jerónimo obtenida el 28 de mayo de 1966.

La 0210 fue todavía fotografiada en Málaga por J. Jarvis en 1968 a punto de comenzar su desguace.

Cuantas historias, cuantas anécdotas de los depósitos nos contarían estas humildes máquinas-piloto o simplemente "las maniobras" como las llamaban muchos veteranos ferroviarios!

(J. Wiseman)

FUENTES CONSULTADAS

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España.

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales. Ediciones Trea

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (XCIX): La Maquinista recibe el primer pedido de MZA (MZA 547 a 561/RENFE 040-2271 a 040-2285)

1900

MZA hace a la Maquinista su primer pedido de locomotoras

La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) fue fundada en Barcelona en 1855 y aunque entre sus objetivos se encontraba la construcción de locomotoras de vapor no recibió ningún encargo de este tipo hasta 1882. El entorno político y financiero de la época no facilitaba esa actividad en España, y para las compañías de ferrocarriles -la inmensa mayoría de capital extranjero- resultaba más fácil y económico importarlas de sus propios países. Ello hizo que el desarrollo de la industria ferroviaria española, sobre todo en lo referente a las locomotoras, sufriera un gran retraso, de modo que hasta el año 1923  La Maquinista era la única empresa capaz de fabricarlas, y siempre de modo marginal.

En este contexto, fue en el año 1900 cuando la empresa recibió un primer pedido de cierta entidad: la construcción de quince locomotoras de cuatro ejes acoplados para la compañía MZA. Varios factores influyeron en ello: por una parte, esta compañía necesitaba ya aumentar su parque de locomotoras de este tipo ya que hasta esa fecha sólo disponía de dos series: las diez Cockerill provenientes del Mérida a Sevilla  de 1878 que constituían su serie 537 a 546 y las veintidós del Ciudad Real a Badajoz de 1865 y 1866 que formaban la serie 501 a 512 y 527 a 536. Por otra parte, el gobierno de la época pretendía potenciar la industria española para lo que llevó a cabo una reforma del arancel de aduanas. Fue el momento en que La Maquinista presionó para adjudicarse parte de las locomotoras que MZA precisaba.

Para desarrollar el proyecto, se eligió como modelo las citadas máquinas del Mérida a Sevilla dado que, aunque construidas en 1878, todavía se consideraba una locomotora moderna y, además, porque sus ruedas eran de cuerpo macizo ya que aún no se fabricaban en España las de acero moldeado con radios. A estas máquinas va dedicada esta entrada.

En cualquier caso, aún sirviendo esas locomotoras como prototipo, se introdujeron algunas modificaciones significativas. Por un lado se aumentó el timbre a 10,5 kg/cm2 en vez de los ocho originales. La caldera era mayor y así mismo la superficie de parrilla lo que llevó a situar el hogar sobre el eje trasero para no provocar inestabilidades de marcha. Además se modernizaron las válvulas de seguridad y se cambió el diseño de la cabina, que contó con una ventana y un recorte a su lado y que pasó a ser una característica distintiva de muchas locomotoras de MZA. El resultado final de todo ello fue una locomotora de 842 CV de potencia, con un diámetro de ruedas de 1,304 m. que desarrollaba un esfuerzo de tracción de 8698 Kg, valores bastante superiores a los de la locomotora "prototipo". Por su parte la superficie total de calefacción era de 150,67 m2 y la de rejilla de 2,63 m2. Los ténderes cargaban hasta cinco toneladas de carbón y podían albergar nueve m3 de agua. 

Esquema de las locomotoras de esta serie (Sergi Bermell)

Foto de fábrica de la última locomotora de la serie, la 561 (MTM)

En esta interesante foto de Marshall obtenida en Córdoba puede verse a la derecha a la 040-2273 y a la izquierda a la 040-2067, perteneciente a la serie del Mérida a Sevilla y que sirvió como prototipo a la serie que tratamos en esta entrada. Como puede verse las diferencias son notables.

Estas locomotoras, que fueron entregadas entre 1900 y 1901, y recibieron la numeración 547 a 561, estuvieron destinadas en la red catalana de MZA durante sus primeros años, si bien en 1910 habían pasado a la denominada "red antigua". Cuando llegaron a RENFE integraron la serie 040-2271 a 040-2285 y a lo largo de los años fueron recibiendo algunas modificaciones, tales como el cambio del cierre de la caja de humos y la modificación de las pasarelas laterales sobre los cilindros.

La 550, 040-2274 en RENFE, tal como aparece en el álbum del Parque Motor de 1947

En el inventario de 1949 aparecían cinco en Madrid-Atocha, cuatro en Córdoba-Cercadilla, cuatro en Guadix, una en Mérida y otra en gran reparación. En años posteriores se fueron concentrando en Madrid-Atocha y Córdoba-Cercadilla (donde llegó a haber nueve), con alguna otra en Mérida o Alcázar. 

Algunas de sus imágenes en Madrid:

En 1959, Karl Wyrsch fotografió a la 040-2279 en cabeza de un tren obrero

La 2285 en Madrid Atocha en marzo de 1960 (L.G. Marshall/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2272 aparece en esta foto de Norman Glober tomada en Madrid-Atocha en 1963. Esta locomotora que fue oficialmente dada de baja en 1964, parece ya fuera de servicio. 

La 2274 operando en Madrid-Atocha en los años sesenta (Peter Willen)

La 2273 en Madrid en 1966 (L. G. Marshall)

También Marshall fotografió en Madrid en ese año a la 040-2279 todavía operativa.

Y también, fotos en Córdoba:

En el verano de 1961 Harald Navé visitó la línea de Córdoba a Almorchón y fue testigo de las dobles tracciones que necesitaban los trenes para superar la fuerte rampa hasta Cerro Muriano. En la imagen una locomotora de esta serie da la DT por cola a un tren de mercancías, e igualmente lo solían hacer con los de viajeros.

Una vez cumplida su misión la 040 regresa aislada a Córdoba (Harald Navé)

La 2283 en Córdoba en octubre de 1963 (L.G. Marshall)

La 040-2283 en Córdoba en octubre de 1963 (L. G. Marshall)

En marzo de 1966, la 040-2282 todavía trabajaba en la línea de Córdoba a Almorchón donde estas locomotoras eran unas habituales. Aquí aparece fotografiada por L. G. Marshall en la zona de Espiel.

La 040-2281 en Córdoba en octubre de 1966 (Graham Stacey)

También fue Graham Stacey quien fotografió en su visita a Córdoba de octubre de 1966 a la 040-2282

... y a la 2271 ya retirada

La 040-2273 da la doble tracción por cola a un tren de mercancías a la salida de Córdoba con dirección a Almorchón. Marzo de 1966 (L. G. Marshall) 

La primera en ser desguazada fue la 040-2272. En 1966 fueron dadas de baja nueve y en 1967 las cinco restantes. La 040-2273 fue en principio conservada para el Museo pero finalmente, y tras muchos años en el depósito de Sevilla-San Jerónimo, fue cedida al ayuntamiento de Pozoblanco donde permanece sin el tender en una instalación externa. Este tender permanece abandonado y en un estado calamitoso en la estación de La Rinconada.

La 040-2273 apartada en el depósito de Sevilla-San Jerónimo con la inscripción de "Museo" tanto en cabina como en tender. Septiembre de 1977 (Amoluc)

Una imagen más cercana del tender de la 040-2273 en Sevilla-San Jerónimo (Amoluc)

Así estaba en 2013 la 040-2273 sin tender en Pozoblanco. Ignoro las razones de que se la despojara de él. 

Y la triste situación de su tender, abandonado en la estación de San José de la Rinconada. Desconozco si aún permanece allí (J.A. Pacheco)

Pozoblanco, 2022 (Pedro González Esquerdo)

Cuesta trabajo pensar como no se decidió llevar al Museo en alguna de sus sedes a un ejemplar de una locomotora tan emblemática. Cuesta también aceptar que la propia Maquinista o posteriormente Alstom que la absorbió,  no decidieran su reparación y puesta en valor dado el significado que esta serie representó y representa para la empresa y el ferrocarril español. 

Creo que seguimos desgraciadamente olvidando y subvalorando nuestra historia ferroviaria. ¿Estamos aún a tiempo de hacer algo, al menos en este caso concreto? Todavía sí.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. 

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea S.L. 

Bermell, S. (2008): Fichas material motor. Vía Libre, nº 521