miércoles, 30 de junio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXVI): Las primeras 040 del TBF(TBF 213 a 226/MZA 562 a 575/RENFE 040-2011 a 040-2023)

  1878

El Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia adquiere sus primeras locomotoras de mercancías


Como ya he comentado en algunas otras entradas, la Compañía de los Ferrocarriles de Barcelona a Tarragona y Francia (TBF) se constituyó en diciembre de 1875 por la unión de las de Barcelona a Francia y de Tarragona a Barcelona. Si bien cada compañía aportó sus propias locomotoras -a varias de las cuales me he referido en entradas anteriores- la nueva TBF tuvo pronto que adquirir nuevas máquinas de distintos tipos de rodaje y nos hemos ocupado ya de las del tipo 120 y 021. Para el 040 se decantó por un modelo de la factoría escocesa Sharp Stewart diseñado especialmente para la exportación (de ahí probablemente sus cilindros exteriores en vez de los interiores, tan típicamente ingleses). A ellas va dedicada esta entrada



Eran unas locomotoras con una potencia de 835 CV, bastante elevada para la época, un timbre de 8 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,388 m. y un esfuerzo de tracción de 6536 Kg. La superficie total de calefacción era de 119 m2 y la de rejilla 1,9 m2. El tender tenía capacidad para 7 m3 de agua y 6000 kg de carbón. 

La primera entrega de seis ejemplares tuvo lugar en 1878 y tenían los números de fábrica 2779 a 2784. En 1879 llegaron otras cuatro -las 2851 a 2854- y en 1880 las cuatro restantes, las 2896 a 2899. En conjunto fueron numeradas como 213 a 226 y es de notar en el caso de las cuatro últimas los números de fábrica y los de TBF no fueron correlativos.

Foto de fábrica de las locomotoras de esta serie (Tomada del libro "Locomotoras de MZA.")

Cuando en 1891 el TBF se integró en MZA constituyeron la serie 562 a 575, permaneciendo en su zona de origen aunque ampliándola poco a poco una vez que se abrió el túnel de La Argentera, pero asignadas siempre al depósito de Vilanova.

La 562 de MZA. anterior 213 del TBF ( álbum de parque motor de RENFE)

 La  MZA 566 en el depósito de Mora en 1910 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


De nuevo la MZA 566, ahora descarrilada en Bogatell hacia 1910 (Mas/Institut Amatller d´Art Hispanic/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La MZA 575, última de la serie, maniobrando en Vilafranca del Penedés (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

A RENFE pasaron todas excepto la 567, que fue destruida en la Guerra Civil, y conformaron  en ella la serie 040-2011 a 040-2023. En 1949 estaban todas en Vilanova, excepto la 2016 que había pasado a Huelva y después a Sevilla, y la 2013 que estaba en Mora la Nova. 

En 1962 la situación había cambiado algo. En Vilanova sólo quedaba una, mientras que nueve habían pasado a Tarragona y dos estaban apartadas. Por su parte, la 2016 había pasado de Sevilla a Málaga. Justamente en Tarragona es donde se obtuvieron la mayor parte de las pocas fotos que disponemos de ellas.

La 040-2011 en Tarragona fotografiada en septiembre de 1961 por Charles F. Firminger. Obsérvese la bella estampa de esta locomotora acorde con el buen rendimiento que se obtuvo de ellas y que justifica que algunas se mantuvieran en operación hasta 1967.



La 040-2012 en mayo de 1963 en Tarragona. Fue una de las tres últimas desguazadas, ya en 1967 ( Les Perkins/ a través de J.A. Méndez Marcos)


                          La 2014 en Martorell (autor desconocido)



La 2015 con un mercante en Tarragona (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2018 en el depósito de Tarragona (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 040-2019 en Tarragona, en 1964 dando la DT a una 1900 de Norte ( Robert F. Collins)

De nuevo la 2019 en las vías de andén de la estación de Tarragona (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2019 en Vilanova en 1977 a la espera de su restauración ( Manuel Serrano)

Su desguace comenzó en 1964 cuando lo fueron siete de ellas y entre 1966 y 1967 lo fue el resto excepto la 2019 que quedó preservada para el museo en el que se convertiría su depósito de Vilanova.

La 2023 no tuvo la suerte de la 2019. En esta foto de autor desconocido, está a la espera de su desguace, que de algún modo ya ha comenzado.

La 2019 bien restaurada externamente es ahora una muy valiosa pieza de ese museo:

( Marco Van Uden)

Un placer poder contemplar así un ejemplar de aquellas eficientes primeras locomotoras de mercancías del TBF.
 

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

domingo, 20 de junio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXV): El gran grupo de locomotoras 030 de Andaluces (Andaluces 168 a 177, 191 a 194/RENFE 030-2505 a 2518

 1877

Cuando las Hartmann 030 corrían por Andalucía


En una entrada anterior nos referimos a las quince locomotoras 030 que recibió Andaluces de la integración de la compañía del Córdoba a Málaga  y en otra a las ocho 030 provenientes de la del Sevilla a Cádiz. Pues bien, años después, ya constituida Andaluces, la apertura de las líneas de Osuna a La Roda, Marchena a Valchillón y Jerez de la Frontera a Sanlucar de Barrameda y Bonanza, motivó la adquisición de nuevas locomotoras. De este modo, en 1877 se adquirieron a la factoría Hartmann dos de este mismo rodaje -numeradas por Andaluces como 168 y 169- a las que siguieron cuatro más -170 a 173- en 1881, otras dos en 1883 -174 y 175- y cuatro más -191 a 194- en 1884. Éstas últimas estaban destinadas a la línea de Alicante a Murcia que había sido adquirida por esta compañía, aunque pronto fueron transferidas a otros destinos. También, en algún momento dentro de este periodo, se sumaron dos locomotoras rusas de similares características, construidas en San Petersburgo, que recibieron la numeración 176 y 177. Aunque se han manejado varias hipótesis, no se conoce a ciencia cierta las circunstancias que motivaron esta adquisición. Este grupo de locomotoras y otras quince de las mismas características, que en 1901 se volvieron a adquirir a Hartmann, constituyeron la "espina dorsal" de la tracción en Andaluces durante mucho tiempo. A ellas va dedicada esta entrada.


Las primeras catorce locomotoras estaban timbradas a 10 kg/cm2, tenían una potencia de 493 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 6580 kg. Su superficie total de calefacción era de 12 m2 y la de rejlla de 1,54 m2. Por su parte el tender, de dos ejes, tenía una capacidad de 7 m3 de agua y podía cargar 3000 kg de carbón. Su depósito habitual fue Córdoba-Cercadilla y trabajaron siempre en la zona de influencia de la línea de Córdoba a Málaga.

Cuando estas catorce locomotoras llegaron a RENFE recibieron la numeración 030-2505 a 2518 de acuerdo con la siguiente correspondencia: las 168 y 169 fueron  las 030-2509 y 2510; las 170 a 173 se convirtieron en las 030-2511 a 2514; las 174 y 175 en 030-2515 a 2516, las 176 y 177 en 2517 y 2518 y las 191 a 194 en las 030-2505 a 2508. Se mantuvieron en la misma zona, con bases en Córdoba -tanto en Cercadilla hasta su cierre, como en Córdoba MZA-. y en Málaga. 

Veamos ahora algunas imágenes de ellas obtenidas en los años sesenta:

                La 2509 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)



La 030-2513 (Andaluces 172) en Córdoba, en cabeza del ómnibus de Córdoba a Marchena en octubre de 1963. Obsérvese la curiosa composición con furgón, coche "yenka" y otro antiguo de madera y con estribo corrido. A su lado aparece "la modernidad" en forma de una eléctrica 7800  ( L. G. Marshall)


Una agradable imagen con la 030-2516 (Andaluces 175) a la cabeza de una composición de dos coches "yenkas" más furgones de cabeza y cola. La foto está tomada en la estación de Guadalcazar, provincia de Córdoba, en abril de 1966 ( Ian Trumbull)


Probablemente el mismo tren anterior, ahora en la estación de La Luisiana, en una entrañable imagen con el personal de servicio del tren (Ian Turnbull)



L030-2508 (Andaluces 194) en Córdoba, en octubre de 1966. Algún problema debe haber en la datación porque parece que fue desguazada en 1956. ¿Podría ser la 2518 que debió ser una de las últimas desguazadas? Si es la 2518 sería una de las dos locomotoras rusas  (Graham Stacey)


La misma 030-2508 pero ahora fotografiada en Peñarroya en mayo de 1966. Vuelvo a pensar que se trata de la 2518 ya que Fernández Sanz afirma haber visto a esta 2518 en Peñarroya en los años sesenta (J. Jarvis)


Una nueva imagen tomada en Peñarroya en marzo de 1966, no deja ya lugar a dudas de que se trata de la 2518 (L. G. Marshall)


La 030-2517 (Andaluces 176), otra de las dos locomotoras rusas con el correo de Marchena a Córdoba (Foto: J. Wiseman)


La placa de construcción de la 176. Su procedencia rusa queda muy clara. La 2518 (177) parecía haber ya perdido esta placa  que fue guardada para el futuro museo del ferrocarril (J. Wiseman)



  De nuevo es la 2517 la que sale de Marchena con un correo hacia Córdoba en 1964 (J. Wiseman)

En 1956 se desguazaron las 2505 a 2508 y en 1955 lo fue la 2512, que había trabajado muchos años como alternador en los talleres de Málaga. Después, en el marco de desguaces masivos iniciados a mediados de los sesenta como resultado del Plan Decenal de Modernización, cayeron, en 1964 las 2511, 2513, 2514, 2515 y 2517 y en  1965 lo hicieron las 2510 y 2516. Aunque no se conocen las fechas concretas de desguace de las 2509 y 2518, se supone que tuvo lugar también en esos años.

Bastantes años después de aquellas adquisiciones, ya en 1901, el aumento de tráfico obligó a Andaluces a encargar quince nuevas máquinas 030 y lo hizo, una vez más, a Hartmann. Eran iguales a las que se han descrito anteriormente, si bien tenían una cierto mayor poder de vaporización al aumentar ligeramente el diámetro de la caldera. Por tanto, aumentaba su peso en unos 1700 kg aunque se dice que mantenían el mismo esfuerzo de tracción. Además poseían unos ténderes con 2 m3 más de capacidad de agua y podían albergar 3000 kg más de carbón. Andaluces numeró a las diez primeras como 68 a 77, mientras que las cinco últimas fueron las 378 a 382. Esta numeración resulta en principio algo extraña, pero responde a los singulares criterios de numeración que tuvo esta compañía al menos hasta 1901.


La 030-2546 (Andaluces 72) en Utrera, en marzo de 1961 (L. G. Marshall)


La 030-2549 en Utrera, en octubre de 1965 (J. Champion)

En RENFE integraron la serie 030-2542 a 2556. Sus características ligeramente distintas a las 2505-18, hicieron que no fueran numeradas a continuación de ellas. Estuvieron presentes en la mayor parte de los depósitos de la antigua compañía, excepto en los de Puente Genil, Granada, Guadix y Almería. Ya en 1954 diez de ellas estaban concentradas en Utrera y dos en Sevilla, desconociéndose el paradero de las otras tres.


Probablemente la 030-2547 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)

 
La 030-2556 maniobra en Cádiz en mayo de 1966 (J. Jarvis)

La 2554 fue desguazada en 1955 mientras que la 2550 lo fue en 1964. Las demás desaparecieron entre 1966 y 1967. 



En Sevilla San Bernardo: esperando el desguace. 1966 (K.Wyrsch)

Por tanto, una vez más, ninguna de las Hartman 030 de Andaluces sobrevivió. Afortunadamente nos han quedado varias imágenes de ellas, indisolublemente unidas a la Andalucía rural de los cincuenta y los sesenta del siglo pasado.



FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.





miércoles, 9 de junio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXIV): Las primeras locomotoras mixtas del TBF (TBF 109 a 120/RENFE 021-2011 a 021-2012)


1877

                     "Bomberos" en Cerro Negro

Como recordaba en una entrada anterior, en 1877 nació la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) por la unión de la del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y la del Barcelona a Francia. Recién creada adquirió dos series de locomotoras a la factoría inglesa Sharp. La primera, de disposición de ejes 120, estaba concebida para trenes de viajeros mientras que la segunda con disposición  021 era adecuada para usos mixtos. A esta última serie va dedicada esta entrada.

Aunque la potencia de estas máquinas -unos 460 CV- era muy parecida a la de la serie de viajeros, sus ruedas tenían menor diámetro (1,407 m), con lo que desarrollaban un mayor esfuerzo tractor - 3977 kg- si bien alcanzando, lógicamente, velocidades más moderadas, de hasta 70 km/h. Su superficie total de calefacción era de 120 m2 y la de rejilla de 2 m2. Por su parte, el tender tenía una capacidad de 7 m3 de agua y podía cargar 5500 kg de carbón.

 Las doce locomotoras contratadas se recibieron en dos entregas: ocho en 1877 y cuatro en 1880. En el TBF recibieron la numeración 109 a 120.

Una 021 de la serie 109 a 120 del TBF en estado de origen (Foto tomada del libro Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)


Una locomotora de la serie en fecha y lugar indeterminados. Probablemente Barcelona a finales del siglo XIX (Museo de Vilanova)

En 1889 el TBF se fusionó con MZA aunque manteniendo una cierta independencia y continuando al cargo de la explotación en Cataluña, de modo que llegó a considerarse como la "Red Catalana de MZA". Entonces, esta serie se convirtió en la 189-200. 

Probablemente la MZA 198 en el depósito del Clot en Barcelona en 1905 (Postal EUROFER)


Una 021 de la serie 189-200 de MZA en la estación de Moncada (Barcelona) arrastrando un tren de pasajeros. La imagen está tomada hacia 1910 (Foto tomada del blog montcadareixac.blogspot.com.es)


Otra locomotora de la misma serie, la MZA 198, en la zona portuaria de Barcelona en 1922 (Foto-postal Cuyás)

Cabe suponer que la mayoría de estas máquinas permanecieron en Cataluña pero, al menos, hay una de ellas que ya en los años veinte prestaba servicio de maniobras en Madrid-Atocha. Se trataba de la 189, que en 1915 había sido transformada por la Maquinista Terrestre y Marítima en una locomotora tender un tanto extraña sustituyendo el eje portador trasero por un pequeño bogie.

La MZA 189 transformada en locomotora-ténder en Atocha en los años veinte, con otras importantes modificaciones respecto al modelo original como la inclusión de areneros (Foto tomada del libro Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)

Poco más se sabe de estas pequeñas locomotoras salvo que en 1933 sólo quedaban dos: la 190 y la 193. Ambas llegaron a RENFE, que formó con ellas la corta serie 021-2011 a 021-2012.  Cuenta Fernando Fernández Sanz  que "durante la posguerra existieron en el depósito de Madrid-Atocha, denominado también como Cerro Negro, dos pequeñas locomotoras de rodaje 021 destinadas para servicios auxiliares y que destacaban por lo bruñido y reluciente de sus latones, de modo que en el depósito se las conocía como  las "bomberos". Eran sin duda alguna nuestras 2011 y 2012. Pero Fernández Sanz también añade que, en algún momento, se decidió pintar  de negro hasta los latones. De este modo,  las "bomberos" dejaron ya de brillar hasta que llegó su final en 1956 y 1960.

           ¿Quizás la 190? (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


 Mientras llegaba ese final permanecieron dedicadas a las maniobras y a la poco agradecida tarea de lavar las calderas de sus hermanas más jóvenes. 

          La 2011 en Atocha en 1955, un año antes de su desguace (Trevor Rowe)


Probablemente la 2011 en la zona de Atocha en los años cincuenta (AHF/MFM. Autor desconocido)


La 021-2011 fue desguazada en 1956 y la 021-2012 sobrevivió hasta 1960. No nos ha quedado ninguna locomotora de este rodaje tan poco común en la vía ancha española.



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I

Entrada "Ferrocarril i estació de Francia" del blog Montcada i Reisac (2014)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos