miércoles, 10 de junio de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CXVI) De Madrid hacia el oeste... hasta Almorox: El Ferrocarril del Alberche


De Madrid hacia el oeste... hasta Almorox: El Ferrocarril del Alberche

Esta es ya la última entrada de la sección del blog titulada "Crónicas de la vía estrecha" que comencé en mayo de 2016. Durante cuatro años hemos recorrido todas las líneas de vía estrecha de España con transporte público de viajeros y hemos tratado de la mayor parte de sus locomotoras o automotores. La primera entrada fue la dedicada al "trenillo de La Calzá" de Valdepeñas a Puertollano y la última es ésta, la de Madrid a Almorox. 

Tal como hemos visto en las entradas anteriores dedicadas a los ferrocarriles de Madrid a Arganda y de Madrid a Colmenar, a finales del siglo XIX había un gran interés por conectar ferroviariamente Madrid con poblaciones cercanas, tanto para facilitar el acceso a la capital de sus habitantes como para efectuar el transporte de distintos productos de estas zonas. Como en casos anteriores, fue también el capital de origen belga el promotor de la conexión de Madrid con Navalcarnero, a unos 30 km al oeste de Madrid. El ferrocarril se fue extendiendo hacia el oeste con el propósito de llegar a poblaciones como Talavera de la Reina o Arenas de San Pedro pero, como en tantas otras ocasiones, las dificultades económicas no permitieron pasar de Almorox en la provincia de Toledo. Tras estar muchos años explotado por EFE y FEVE fue suprimido en 1970 y utilizado en sus primeros tramos para la expansión del suburbano madrileño. 
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El grupo belga de inversiones, que comenzó denominándose "Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado", solicitó en 1884 una concesión ferroviaria entre Madrid y Navalcarnero que en 1889 fue ampliada hasta Villa del Prado por la adquisición de otra concedida años antes a un grupo de especuladores. De este modo, en junio de 1891 se puso en explotación el tráfico ferroviario hasta Navalcarnero y ya a finales de diciembre de ese año se llegaba hasta Villa del Prado. Es curioso que entre 1891 y 1894, la explotación y mantenimiento de la línea se llevara a cabo por parte del ejército mediante un convenio establecido con la empresa con objeto de que el Regimiento de Ingenieros Ferroviarios pudiera hacer sus prácticas. En cualquier caso, la suspensión de pagos que la compañía presentó en ese año de 1894 llevó a la rescisión del convenio. 

Los años siguientes fueron algo convulsos por falta de claridad administrativa pero, en cualquier caso, en 1898 la compañía obtuvo la concesión hasta Almorox donde el ferrocarril llegó en 1901. La idea era alcanzar Talavera de la Reina para contactar allí con la línea de Madrid a Cáceres y Portugal pero esta compañía -la MCP- se adelantó en la solicitud aunque finalmente no la construyó. También solicitó una concesión para unir Villamanta con Sotillo de la Adrada, ya en el valle del Tiétar, y otra entre Navalcarnero y La Puebla de Montalbán... pero ninguno de estos trayectos fue construido. 


En el centro de la imagen el trayecto ferroviario entre Madrid y Almorox según el mapa de ferrocarriles de Forcano de 1948. En línea más fina aparecen los proyectos de alcanzar Talavera de la Reina desde Almorox, y Sotillo de la Adrada y Arenas de San Pedro desde la estación de Villamanta.
Un mapa de la línea, algo más claro. Pertenece a la Memoria de 1943 de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) y está tomado del libro del Ferrocarril Madrid-Almorox de Gustavo Vieites.

La explotación se inició con cinco locomotoras Krauss tipo 030T que recibieron la numeración MNV 1 a 5 y los nombres de "Madrid", "Guadarrama", "Navalcarnero", "Alberche" y "Villa del Prado". 



La MNV 2 "Guadarrama" (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor Juan B. Cabrera)
La MNV 3 "Navalcarnero" (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)
Y la MNV 5 "Villa del Prado" en 1914 (Santiago Sanchiz)

Años más tarde, en 1903, la compañía recibió tres Couillet del tipo 031T procedentes del antiguo Ferrocarril de Durango a Zumárraga donde habían sido transformadas desde un tipo original 030T ocupando los números 102 "Zaldivar", 104 "Vergara" y 106 "Ermua". En el Madrid a Almorox fueron las 6 "Alamin", 7 "Móstoles" y 8 "Villamanta". Las 6 y 7 fueron prontamente desguazadas hacia 1911-1912. Por su parte, la 8 pasó algunos años al Villacañas-Quintanar volviendo después al Madrid-Almorox donde siguió trabajando hasta su desguace en 1950.


La D.Z. 102 "Zaldivar" del Durango a Zumárraga, todavía en el País Vasco. En 1902 fue vendida a un contratista que la transfirió al Madrid a Almorox donde fue la nº 6 "Alamín" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

También en estos primeros años se debió recibir otra tipo "mallet" de configuración 020+020T de la compañía belga Marcinelle construida en 1893 Recibió el número 11 y la denominación de "Zardo". 



Esquema de la "Zardo" (autor desconocido/del libro: Las "Mallet" en España)

Por lo que respecta a coches de viajeros, se contaba con dos de primera clase, seis de segunda, veinte de tercera, dos mixtos y un coche salón así como con tres furgones; todos de ejes y de puertas laterales. En cuanto a vagones de mercancías disponía de unos sesenta. 


Antiguos coches de ejes (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

La situación del ferrocarril entre 1918 y 1920 empeoró mucho desde el punto de vista económico. Ello condujo a su adquisición por parte del Banco Urquijo en 1921, entidad que tenía intereses en la Compañía del Norte y en la de Madrid a Cáceres y Portugal y con las que pretendía establecer enlaces. A tal efecto, una de sus pretensiones era llevar a cabo la conexión de la estación término de Goya, muy cerca del puente de Segovia, con la de mercancías del Paseo Imperial de la Compañía del Norte, pero ese proyecto no se llevó a efecto.

En 1927 el Directorio Militar de Primo de Rivera decidió adquirir el ferrocarril a los Urquijo en el marco de un proyecto de ampliación hacia San Martín de Valdeiglesias y Arenas de San Pedro. Fue en esta época, hacia 1929, cuando el Estado debió adquirir otras dos locomotoras a la factoría Krauss. Fueron las 9 "Méntrida" y 10 "Almorox". 


La número 10 "Almorox" en la estación madrileña de Goya (colección Javier Aranguren)

En 1930 el ferrocarril fue definitivamente incautado y pasó ya a depender de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). Hasta el advenimiento de la Guerra Civil se impulsó el proyecto de prolongación hacia Arenas de San Pedro y se ejecutaron algunas obras. La guerra paralizó todo y dañó mucho la infraestructura. En los primeros cuarenta se llevó a cabo una renovación de esas infraestructuras y se retomó el proyecto de llevarlo hasta la Plaza de España para fortalecer su actividad, pero nada de ello se llevó a cabo. 


Por lo que respecta a las locomotoras se mantenía la antigua dotación si bien la 11 "Zardo" debió ser desguazada poco antes del comienzo de la guerra y sustituida probablemente en la primera posguerra por otra 11 procedente del Servicio Militar de Ferrocarriles y sobre la que hay datos muy escasos. 

EFE trajo más locomotoras y coches de viajeros de otras líneas. Así, en 1942 llegó la locomotora número 1 "Ibaizabal" del Vasco Navarro que se mantuvo operativa muchos años hasta su desguace en 1964


La "Ibaizabal" ya en el Madrid-Almorox (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

También, del mismo ferrocarril, llegaron las "maquinistas" 131T números 13, 14 y 15 que en principio habían llegado en los años cuarenta al de Madrid a Colmenar Viejo y que fueron intercambiadas por tres de las Krauss 030T  en 1953. Circularon hasta 1964 salvo la 14 que pasó cedida a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla donde estuvo operativa hasta 1967.



Una "maquinista" sin identificar en el cocherón de Madrid-Goya (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)



La nº 13 en 1957 probablemente en Navalcarnero. Parece que se celebra algún evento especial  (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
Otra imagen de la 13 en Navalcarnero (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)



Una de las "maquinistas" en cabeza de un correo en la estación de Navalcarnero (Juan B. Cabrera)

Por otra parte, hacia 1944, también pasaron por el Madrid-Almorox las otras dos Couillet del Durango a Zumárraga (las 101 y 103) que en 1908 fueron vendidas al ferrocarril de Villacañas a Quintanar. Dado su estado quedaron depositadas en la estación madrileña de Goya y no llegaron a entrar en explotación. Fueron desguazadas en los primeros años cincuenta. 

A finales de los cuarenta o principios de los cincuenta llegaron también varios antiguos coches de ejes procedentes del Ferrocarril Vasco Navarro. Después llegaron otros de bogies construidos probablemente por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) tomando como modelo los construidos a principios de los años veinte por Cardé&Escoriaza para el Vasco Navarro.  También aparecieron por la línea en distintos momentos algunos coches del Castro Urdiales a Traslaviña y del Fuencarral a Colmenar Viejo.

Un furgón de correos y paquetería (Reinhadt Todt)



Un coche de bogies ya retirado (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

...Y otro más. Éste aparentemente con linternón (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

También hacia 1964 llegó una "trubieca" tipo 141T procedente del Amorebieta a Guernica y Bermeo tras su reconstrucción en Cádiz. En nuestro ferrocarril fueron también conocidas como "las ferroles". No está claro sí llegó alguna más de esta misma serie.

A mediados de los años cincuenta la tracción diésel llegó a la línea. Los primeros automotores fueron dos MAN, procedentes del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán. De magnífica  imagen, realzada por su librea roja, recibieron la numeración 2201 y 2202. Al cierre de la línea fueron trasladados a Balmaseda; allí fueron convertidos en furgones hasta su desguace en Candás en 1999. 


La elegancia del MAN 2202 (colección César Mohedas)

Fotograma del documental sobre el Madrid-Almorox rodado por Julián de Elejoste y restaurado por Gustavo Vieites donde aparecen el 2201 y el 2202

Los dos automotores MAN junto a la locomotora Batignolles (Jordi Ibañez)



Uno de los MAN en la estación de Goya (colección Javier Aranguren)

Hacia 1959 
llegaron cuatro Ferrostaal: los 2012, 2020, 2027 y 2028.


Presentación de los Ferrostaal en la estación de Goya (colección Javier Aranguren)


Un Ferrostaal hace parada en la estación de Alberche (colección Javier Aranguren)
La "maquinista" nº 14 junto a uno de los Ferrostaal en el cocherón del depósito madrileño (Jaume Morrell)
Esperando la salida en la estación de Goya (colección César Mohedas)
Otra imagen de uno de los Ferrostaal (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

En 1962 se incorporó a la línea el "zaragoza" AG 1 procedente del Ferrocarril del Tajuña y al que se le hizo una extraña reforma en la carcasa del motor: 



El "zaragoza" procedente del Ferrocarril del Tajuña (colección Javier Aranguren)

 Y, por fin, en 1963, lo hicieron los Billard 2120 y 2144 con el remolque 5115. 



El Billard 2144 en la estación de Empalme (Manuel González Marquez)
Un Billard estacionado en la estación de Navalcarnero (colección César Mohedas)

Por lo que respecta a las locomotoras, la Creusot 1157 hizo un rápido paso por la línea marchando pronto a las del norte ya que en la de Madrid a Almorox resultaban más adecuadas las Batignolles. De éstas trabajaron en la línea las 1204 y 1208 que a la clausura de la línea pasaron al Carcaixent a Denia. 


La "Creusot" (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

....estacionada en el apeadero de Río Guadarrama (colección César Mohedas)

En cualquier caso y aunque la utilización de los automotores y el mantenimiento del tráfico de mercancías mantuvo un tiempo la vida del ferrocarril, la falta de una entrada más "profunda" en Madrid y la falta de renovación y de adecuación de su infraestructura llevaron al cierre del tramo de Navalcarnero a Almorox en 1966. La disminución del tráfico que supuso ese cierre pero sobre todo los planes para reconvertirlo en ferrocarril suburbano de ancho internacional entre Navalcarnero y el suburbano de Aluche-Plaza de España condujo a su cierre definitivo en 1970. 



Traslado a Cartagena de uno de los Billard en 1969. El MAN de la derecha se trasladaría a las líneas de FEVE en el norte (César Mohedas)

Tras una nueva planificación y con cambio definitivo de vía a ancho ibérico en 1976 se inauguró el servicio, ya explotado por RENFE desde entonces entre Aluche y Móstoles.

El Madrid-Almorox o el Ferrocarril del Alberche fue un pequeño gran tren muy recordado por muchos madrileños de la ciudad y de la provincia que lo utilizaban como medio de transporte como para actividades lúdicas. Todavía podemos recordarlo en esta entrañable filmación de Julián de Elejoste rodada muy poco antes de su cierre y cuidadosamente restaurada por Gustavo Vieites. También apareció en varias películas, tal como se recuerda en esta página web de Gustavo Vieites. 


(AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)




FUENTES CONSULTADAS

Agradezco a César Mohedas sus comunicaciones personales sobre algunas de las locomotoras de esta línea.
Álvarez, M. (1991?): Locomotoras 6: Las "Mallet" en España. Ed. MAF.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Olaizola, J. (2001): Material motor del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Ed. Euskotren

Olaizola, J. (2002): El Ferrocarril Vasco Navarro. Ed. Euskotren

Jimenez, M. y Polo, F. (2005): Vías para la construcción, el abastecimiento y el ocio madrileño: los ferrocarriles secundarios de Madrid (1881-2005). En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Vieites, G. (2009): Viaje al pasado a través de la línea Madrid-Almorox. Ed. Amberley

Página web de Gustavo Vieites

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Página web "Madrid, ferrocarriles y transportes urbanos" de César Mohedas.