Crónicas de la vía estrecha (CXIV) De Cuatro Caminos a Fuencarral y Colmenar Viejo

De Cuatro Caminos a Fuencarral y Colmenar Viejo

En 1907 Arturo Soria, director de la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), adquirió una concesión otorgada en 1895 para un tranvía a vapor que uniría el barrio de Cuatro Caminos, en la periferia de la capital, con la localidad (entonces) de Chamartín de la Rosa y la de Colmenar Viejo. El interés por la construcción de esta línea, además del transporte de viajeros y de su prevista integración en una amplia red de transportes metropolitanos, era el del suministro de adoquines a Madrid desde las canteras de granito de Colmenar, pero también se proyectaba su expansión hacia la zona de Miraflores de la Sierra. Los 28 km de recorrido quedaron inaugurados en 1911 con un ancho de vía de 1,44 m. que coincidía con el de los tranvías madrileños. En 1925 se electrificó el tramo urbano en Madrid y en 1935 la CMU se desvinculó de este ferrocarril que fue rescatado por el Estado y encargada su explotación -pero ya del tramo puramente ferroviario entre Fuencarral y Colmenar- a EFE. Tras la Guerra el ferrocarril debió ser reconstruido adoptando entonces el ancho de vía métrico y utilizando material móvil liberado por otros ferrocarriles. Sin embargo, la interferencia de esta línea con los trabajos del "directo" de Madrid a Burgos, la competencia creciente del transporte por carretera y la necesidad de efectuar un transbordo tren/tranvía para acceder a o desde el centro de Madrid condujeron a su clausura  en 1955

El primer tramo del ferrocarril de 14 km entre Cuatro Caminos y Castillo de Viñuelas se inauguró en julio de 1910 con las estaciones intermedias de Chamartín, Fuencarral, Valverde y Valdelamasa;  un año más tarde se alcanzó Colmenar al finalizar los 12 km restantes.

Plano de la línea según la memoria de EFE de 1942

Para la tracción se emplearon locomotoras tipo 020T de Orenstein&Koppel carenadas para adecuarse a las condiciones de explotación tranviaria entre Cuatro Caminos y Fuencarral. Probablemente formaban parte de un grupo de nueve adquiridas en aquellas fechas por la CMU para distintos trayectos ferroviarios y tranviarios. Como material remolcado se disponía de dos coches de viajeros, nueve vagones de mercancías y un número indeterminado de vagones específicos para el transporte de piedra. En cualquier caso, si la demanda era alta se podían utilizar también los remolques tranviarios.

Inauguración del tramo hasta Castillo de Viñuelas en 1910 con una de las Orenstein&Koppel de la CMU (fondo Jordi Ibáñez a través de Gustavo Vieites)

Tren completo con la locomotora carenada y los dos coches de viajeros construidos por Orenstein&Koppel (fondo Jordi Ibañez/a través de Gustavo Vieites)

Tren en la estación de Colmenar Viejo. En este caso la locomotora arrastra un remolque tranviario (autor desconocido)

Imagen de época con el tren de Colmenar como protagonista (autor desconocido/tomada del blog A.C. Pico de San Pedro

También desde los primeros tiempos se contó con tres automotores de vapor de caldera vertical y bastidor articulado.  Recibidos entre 1906 y 1907, habían sido construidos por la factoría alemana Hannoversche Waggonfabrik si bien la unidad motriz procedía de la Ganz de Budapest y utilizaba una caldera de alta presión diseñada por la francesa De Dion Bouton. La CMU los utilizaba en la inspección de sus líneas pero en 1911 quedaron asignados al ferrocarril de Colmenar. Fueron numerados del 1 al 3 pero no debieron dar muy buen resultado porque fueron retirados pronto.

Esquema de los automotores de la  CMU. Si bien en algunas publicaciones se han atribuido a Rowan Borsig parece demostrado que procedían de Hawa-Ganz, tal como se explica en el artículo de la Revista de Historia Ferroviaria reseñado más abajo. (Dibujo de Gabriel Sierra/Automotores Españoles)

El automotor nº 2 de la CMU en inspección de los trabajos de construcción. A la finalización de la línea quedaría asignado a ella (Miguel Ángel Maure/Automotores Españoles)

Otra imagen de uno de los automotores en las obras de la estación de Valverde en 1910 (Miguel Ángel Maure/Automotores Españoles)

La estación de Valverde, ya operativa (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Vicente Garrido)

Además del transporte continuado de adoquines se establecieron varios servicios diarios de viajeros e incluso por las noches circulaba un tren lechero hacia Madrid. 

En 1925 se electrificó el tramo entre Cuatro Caminos y Fuencarral por lo que las locomotoras de vapor no podían pasar de esta estación y los viajeros se veían obligados a transbordar a y desde el tranvía. Al parecer en este año solo se prestaba ya un servicio al día. El transporte por carretera tomaba cada vez mayor auge, de modo que la cuenta de resultados del ferrocarril empezó a declinar a principios de los años treinta. De este modo, en 1935, la CMU solicitó al Estado el rescate del tramo de Fuencarral a Colmenar algo que no fue llevado a efecto hasta la finalización de la Guerra Civil. Durante la contienda la línea tuvo un gran valor estratégico al conectar el depósito de víveres de Colmenar con Madrid, pero a su final había quedado profundamente deteriorada así como su material móvil. 

El tranvía Cuatro Caminos-Fuencarral en la estación de Fuencarral en 1952 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) 

Fue ya a principios de 1941 cuando la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de ella. Se trató de restablecer el servicio en medio de grandes dificultades, tal como demuestra el horario de diciembre de 1939, en el que sólo parece haber un tren de viajeros de ida y vuelta entre Madrid y Colmenar, si bien el servicio, ya tranviario, entre Cuatro Caminos y Fuencarral se prestaba cada veinte minutos. 

Curioso horario de diciembre de 1939. Y más curiosa aún la hora de salida de Colmenar: "13.6"

Como existían bastantes intereses en que la línea se mantuviera, entre otras razones porque pasaba cerca de algunas instalaciones militares, EFE se planteó como única alternativa el estrechamiento de la vía a un metro y la utilización de material móvil procedente de otros ferrocarriles también bajo su explotación. La reforma integral de la línea se llevó a cabo en los últimos meses de 1942. Se actuó sobre estaciones e infraestructuras y se procedió al estrechamiento de la vía en sólo 16 días, a finales de diciembre de aquel año.

Para colaborar en estos trabajos llegó una locomotora Manning Wardle tipo 030-ST procedente del Ferrocarril Vasco Navarro. Era la número 5 "Mondragón" con la que se reinauguró el servicio y que posteriormente retornó a su línea original.

La 5 "Mondragón" del Vasco Navarro en la estación de Colmenar en el transcurso de los actos de reinauguración de la línea. (fondo Javier Suso San Miguel/ a través de Gustavo Vieites)

 

El antiguo material de la línea, ya retirado (Fondo Javier Suso San Miguel)

Al parecer, junto con la "Mondragón" llegó también la entonces nº 1 del mismo Vasco Navarro denominada "Ibaizabal", una 130T Nasmyth&Wilson original del antiguo Ferrocarril Central de Vizcaya. No está del todo claro si en principio llegó al Madrid-Almorox siendo de inmediato transferida al de Colmenar o llegó directamente a éste. Por otra parte, del Madrid-Almorox llegaron también seis coches, un furgón y dos vagones X para dar comienzo al servicio, lo que tuvo lugar el 1 de enero de 1943. 

Muy pronto, y como consecuencia de su electrificación, llegó una nueva contribución del Vasco Navarro. Eran tres locomotoras tipo 131T construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima en 1922 y que en aquel ferrocarril ostentaban la numeración 13, 14 y 15. 

Tren encabezado por una de "las maquinistas", probablemente la número 13 (colección César Mohedas)

Todo ello contribuyó a una mejora del servicio que, además, registró un gran aumento de usuarios debido a las dificultades experimentadas por el transporte de carretera en la inmediata posguerra. Incluso se volvió a pensar en una ampliación del ferrocarril hacia Miraflores de la Sierra. Ese buen momento lo refleja el horario de julio de 1945:

En julio de 1945 había tres o cuatro servicios diarios de ida y vuelta. Todos tardaban 59 minutos incluyendo el transbordo en Fuencarral. Entre esta estación y la de Colmenar era solo de 39.

En cualquier caso las "maquinistas" eran unas locomotoras sobredimensionadas para las características y tráfico de la línea, de modo que en 1953 fueron intercambiadas por dos -o quizás tres-  pequeñas Krauss tipo 030T, también del Madrid-Almorox. Una de ellas era la número 2 construida en 1890  y de nombre"Guadarrama" y otra de 1913, la número 10 "Almorox". En cualquier caso es posible que circularan algunas otras semejantes de las doce de ese tipo de que dispuso aquel ferrocarril. 

La número 2 "Guadarrama" (fondo Gustavo Vieites)

Probablemente también la 2 "Guadarrama" con un coche del Carcagente a Denia en la estación de Fuencarral en 1953 (Jeremy Wiseman)

La nº 2 "Guadarrama" con un tren de viajeros (fondo Gustavo Vieites)

Otra imagen de una de las Krauss tomada al parecer en 1955, año del cierre de la línea. La locomotora parece arrastrar un tren pedrero con un coche de viajeros. Oficialmente todos los servicios de viajeros se efectuaban con automotores. (Fondo Gustavo Reder)

Una foto de poca calidad pero siempre interesante del día a día de este ferrocarril (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

También en 1953 el Vasco Navarro volvió a hacer otra contribución con su singular automotor de gasolina AEG/Cardé y Escoriaza con dos motores Berliet y transmisión eléctrica. Había sido prácticamente reconstruido el año anterior en los talleres del Vasco en Vitoria habilitando en él un único salón de viajeros de 30 plazas de tercera clase. 

Aspecto que ofrecía el automotor AEG/Cardé&Escoriaza restaurado (Juan B. Cabrera)

El automotor AEG remolcaba frecuentemente un coche mixto de primera y segunda clase (fondo Javier Aranguren)

Y ese mismo año -el año de los automotores- llegaron también dos "zaragoza" de vía estrecha sin que se sepa claramente su procedencia. Se ha especulado con que pudieran provenir del Ferrocarril del Tajuña o del Haro a Ezcaray pero no hay pruebas claras de ninguna de esas posibilidades.

Sin embargo, ni con  toda esta motorización el ferrocarril resultaba rentable. La competencia cada vez más fuerte de la carretera, el inconveniente del transbordo tren-tranvía en Fuencarral -en algún momento se especuló con la posibilidad de prolongarlo hasta la plaza de España- y el conflicto con el desarrollo del "directo" de Madrid a Burgos, llevó a EFE a decidir su cierre en 1955. Los horarios de agosto de 1954 establecidos ya todos -al menos oficialmente- con los tres automotores parecían mostrar gran actividad con varios servicios diarios, pero recordemos que eran vehículos de escasa capacidad y, en cualquier caso, no aumentaron el número de viajeros. 

Horarios de agosto de 1954: cuatro servicios diarios de ida y vuelta y un matinal hasta y desde Valdelamasa

Uno de los "zaragoza" ya apartado en diciembre de 1955 junto al AEG (fondo Javier Aranguren)

Al cierre, las locomotoras volvieron a la línea de Almorox, el automotor Cardé y Escoriaza pasó al Ferrocarril del Carreño y los "zaragoza" fueron posiblemente desguazados. 

Ahora solo nos queda el  recuerdo de una cafetería en una zona comercial de Colmenar ubicado en el lugar de la antigua  estación. Se llama "La Maquinilla" porque este era el nombre que allí recibía nuestro pequeño tren. 

(Trevor Rowe)

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Olaizola, J. (2002): El Ferrocarril Vasco Navarro. Ed. Euskotren

Jiménez, M. y Polo F. (2005): Vías para la construcción, el abastecimiento y el ocio madrileño: Los ferrocarriles secundarios de Madrid (1881-2005). En Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Vieites, G. (2009): Viaje al pasado a través de la línea Madrid-Almorox. Ed. Amberley

Bas, G. (2017): Locomotoras de vapor de caldera vertical en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 19.

Página web "Viejos trenes-Antiguos Ferrocarriles" de Gustavo Vieites.

Página web Asociación Cultural El Pico de San Pedro.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)