domingo, 22 de mayo de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXVII): Las 120 del Zafra a Huelva Z-H 1 a 6/RENFE 120-2091 a 120-2096)

1885

Un error de cálculo en el Zafra a Huelva


A veces, cuando se proyectaban algunas líneas y servicios de ferrocarril, las compañías podían pecar por exceso o por defecto en el cálculo -o en la adquisición- del material motor necesario. Con frecuencia era por defecto, pero en el caso del Zafra a Huelva las previsiones de tráfico de viajeros fueron muy por delante de la realidad y condujeron a la adquisición de locomotoras que no resultaron de utilidad para la línea. Tal fue el caso de las primitivas 1 a 6 de aquella compañía, que posteriormente en RENFE  se convirtieron en las 120-2091 a 2096.

Tal como se apuntaba en una entrada anterior, la compañía del Zafra a Huelva fue una de las pocas "pequeñas" compañías que sobrevivió a la Guerra Civil, hasta pasar a integrarse en RENFE en 1941. La justificación para su construcción fue, en buena medida, dar salida por el puerto de Huelva a los productos agrícolas del sur de Badajoz y de minería del norte de Huelva. Los trabajos comenzaron hacia 1881-82 y la línea entró en servicio en toda su longitud en 1887. Su situación económica fue siempre muy precaria debido a la competencia de MZA a través de sus líneas de Mérida a Sevilla y de Sevilla a Huelva y también a la escasa población de buena parte de las zonas recorridas. Aún así, como decía, sobrevivió de forma independiente hasta 1941.

Como era normal en aquella época, este ferrocarril adquirió máquinas del tipo 030 para mercancías y del 120 para viajeros y servicios mixtos. La idea inicial era contar con diez de las primeras y catorce de las segundas. Pero pronto se constató el error y se tomó la decisión de reducir éstas últimas a seis y comprar en su lugar ocho del tipo 040, mucho más adecuadas para los trenes de mercancías.

Las seis 120 fueron fabricadas en 1885 y 1886 por la factoría inglesa Dubbs con números de fábrica 1854 a 1859. Su timbre era de 10 kg/cm2, su potencia de 384 CV, el diámetro de sus ruedas 1,524 m y alcanzaba un esfuerzo de tracción de 4620 kg. La superficie total de calefacción era de 91,3 m2 y la de rejilla 1,21 m2. Por su parte, el tender cargaba hasta 5000 kg de carbón y podía albergar siete metros cúbicos de agua. Fueron numeradas del 1 al 6.


De acuerdo con el estudio de Juan Antonio Méndez Marcos, en la imagen aparece la estación de la Nava de Huelva y la locomotora que se acerca es la nº 4. La imagen, cuyo autor es desconocido, está tomada en 1886 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Estación de Fregenal de la Sierra, en fecha indeterminada. En la imagen, un operario parece trabajar en la caja de humos de una locomotora 120 (Fondo Manuel Espejo/Spanish Railways)

Probablemente otra de las 120 en el viaducto de Sillo, de la línea Zafra-Huelva (José Ramón Manzano)

Pronto se vio su falta de adecuación al perfil de una línea tan quebrada.  Además a ello se unió la poca afluencia de viajeros debido, en gran parte, a las grandes distancias entre pueblos y estaciones.  Como consecuencia sólo existía un tren de viajeros al día, que pronto empezaron a realizar las 030, debido a que podían cumplir sin problemas las escasas exigencias horarias. Justamente como una solución para disminuir los costos de este servicio tan poco utilizado es por lo que se tomó la decisión de adquirir un automotor de vapor, el famoso Sentinel, que entró en servicio en 1929 y del que me ocupé en otra entrada. 

Con todo ello, las 120 fueron relegadas a servicios de maniobras en las dos estaciones extremo de la línea: Huelva y la Puebla, junto a Zafra. Las seis pasaron a RENFE donde constituyeron la serie 120-2091 a 2096 y continuaron prestando los mismos servicios. 


La 03 del Zafra a Huelva, posteriormente 120-2093 en RENFE (Parque Motor RENFE)

Una de las locomotoras de la serie, probablemente en Huelva (Gustavo Reder)

La número 6, ya 120-2096 en fecha y lugar desconocidos ( Gustavo Reder)

La 120-2093, ya retirada, en Huelva-Odiel en 1956 (Trevor Rowe)

En 1955 se desguazaron las 120-2091, 120-2092, 120-2094 y 120-2096. En 1958 le tocó  el turno a la 120-2093, mientras que la 120-2095 sobrevivió hasta 1967 en Almería, en funciones de alternador en los talleres de RENFE.


La estación de Huelva-Odiel en 1956, cuando todavía la 120-2093 estaba por allí (Juan B. Cabrera)


FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F. (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. Madrid.

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2014): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Maquetren.


miércoles, 11 de mayo de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXVI): Dos "Vulcan" 030 para Norte (LRT 23 y 24/ Norte 1481 y 1482/RENFE 030-2114 y 030-2115)

1884

Las únicas representantes en España de los Astilleros prusianos Vulcan


El embrión de la compañía del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (LRT) fue el pequeño ferrocarril de Reus a Tarragona que se puso en servicio en 1856. A través de sucesivas concesiones, la línea se amplió primero de Reus a Montblanc y después desde esta población hasta Lérida, a dónde se llegó en 1879, con un recorrido total entre ambos extremos de poco más de 100 kilómetros. En cualquier caso, las graves dificultades de la compañía propiciaron su absorción por la Compañía del Norte en 1884.

Durante su corta existencia la LRT adquirió un total de 24 locomotoras. En entradas anteriores me he referido ya a algunas que llegaron a RENFE, tales como las 15 y 16 (RENFE 030-2111 y 030-2112) y las 20 a 22 (RENFE 030-2537 a 030-2539). Otras dos, que también llegaron, fueron las 23 y 24, que fueron ya las últimas adquiridas por la LRT y, además, las únicas representantes en España de los afamados astilleros de Stettin. Ellas constituyen el objeto de esta entrada. 

Estas dos locomotoras fueron construidas en 1884 en Prusia por los afamados astilleros Vulcan ubicados en la ciudad de Stettin (hoy perteneciente a Polonia) y famosos por la construcción de transatlánticos y buques de guerra. Como puede verse por las fechas, su llegada a la LRT prácticamente coincidió con su absorción por Norte. De este modo, si bien los números que en principio tenían asignados eran los citados 23 y 24, lo cierto es que recibieron ya directamente los asignados por Norte481 y 482, que tras la renumeración pasaron a ser las 1481 y 1482. 


Imagen de fábrica de las 23-24 del LRT o 481-482 de Norte. Puede apreciarse el gran tamaño de sus ruedas para ser una 030. El regulador iba instalado en el interior del domo y los tubos de admisión también eran interiores. En principio sólo venían equipadas de pantalla de protección para el equipo de conducción.

Parece ser que estas fueron unas de las locomotoras más grandes que tuvo Norte en rodaje 030. Su potencia era de 675 CV, el timbre de 9 kg/cm2, el diámetro de ruedas de 1,5 metros y el esfuerzo de tracción de 4951 kg. Su superficie total de calefacción era de 139,4 m2 y la de rejilla de 2,06 m2. El tender cargaba hasta seis toneladas de carbón y podía albergar 8,3 m3 de agua.

Eran máquinas muy parecidas a las de la serie 030-2067 a 030-2091 ("las cuatrocientas antiguas": 1461 a 1480 en  Norte) si bien su distribución era de tipo Allan en vez de Stephenson, es decir con sector cuadrado en vez de curvo. Se diferenciaban también en que tenían un diámetro de cilindros algo mayor, una diferente separación entre ejes y en que los tubos de admisión eran interiores. 


La 1481 tal como aparece en el álbum de locomotoras de Norte de 1909


La 1482 sobre el puente de la riera Palau, en Terrasa. Año 1903  (B. Ragón/ a través de Forotrenes)

Poco o nada sabemos de su trayectoria en la Compañía del Norte salvo que estuvieron en Cataluña tal como atestigua la imagen de más arriba, antes de ser trasladadas a Valencia. Allí compartieron durante bastante tiempo servicios de trenes cortos con las citadas de la serie 030-2067 a 030-2091). 

Cuando pasaron a RENFE recibieron las numeraciones 030-2114 y 030-2115 y se las mantuvo en principio en la misma demarcación. Sin embargo, en 1954 se encontraban en Valladolid y allí permanecieron hasta su baja, que en el caso de la 2115 ocurrió en 1960 y de la 2114 en 1964.


Una hermosa imagen de la 030-2115 obtenida por Charles Firminger en Valladolid en 1957

L. G. Marshall fotografió a la 030-2114 en Valladolid en mayo de 1962.
En septiembre de 1965 la 2114 estaba ya apartada en Valladolid-La Esperanza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Antes de finalizar quiero referirme a un hecho que cuenta Lawrence Marshall sobre estas locomotoras. Comenta que la 2114 llevaba en 1962 el nombre de "Utiel", que realmente correspondía a su casi gemela  030-2088. El dato es curioso, ya que por lo que parece, en esa fecha, la 2088 todavía no había sido desguazada (parece que lo fue en 1965) ¿Por qué pasaron nombre y placa a la 2114?


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre.

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba Ediciones.

Reder, G. y Fernández Sanz (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Volumen II. Ed. Revistas Profesionales.




domingo, 1 de mayo de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXV): Inglesas para el Alcantarilla a Lorca (A-L 1a 6/RENFE 030-2366 a 2371)

1884

Aquellas seis "bicicletas" murcianas...


El ferrocarril de Alcantarilla a Lorca fue la sección más antigua de la gran línea que acabó uniendo Alicante con Granada y que durante muchos años estuvo operada nada menos que por cinco compañías distintas, haciendo complejo y pesado el recorrido entre ambas capitales. Este ferrocarril, de sólo 57 km de recorrido, empalmaba por un lado con el de Lorca a Águilas y por el otro con la línea de Chinchilla a Murcia de MZA. Perteneció a una modesta compañía con sede social en Barcelona que fue capaz de resistir, aunque con dificultades, hasta su integración en RENFE.

Las obras se iniciaron en 1884 y la línea se inauguró entre Alcantarilla y Lorca el 28 de mayo de 1885. Si bien la concesión original contemplaba la prolongación hasta Águilas, ese recorrido nunca fue desarrollado por esta compañía debido a problemas de caducidad de la concesión y la existencia de otros proyectos para llegar a esa población.


Para atender al tráfico de la línea se adquirieron a la factoría inglesa Sharp seis locomotoras de rodaje 030, con números de fábrica 3209 a 3214. Todos los servicios, tanto de mercancías como de viajeros, se atendieron con ellas de modo que no se estimó necesario adquirir ninguna más. 

Eran locomotoras básicamente de mercancías, de mecanismos interiores, y con una imagen muy inglesa. Tenían un esfuerzo de tracción de 5430 kg, un timbre de 9 kg/cm2 y un diámetro de ruedas de 1,310 m. La superficie total de calefacción era de 102,51 m2 y la de rejilla de 1,93 m2. Si bien en las fichas del parque motor de RENFE se indica una potencia de 938 CV, no parece posible que fuera así a la vista de los parámetros anteriores y supongo que debía rondar los 500 CV.  Por su parte, el tender, de dos ejes, podía albergar 8 metros cúbicos de agua y cargar hasta 2500 kg de carbón. 

Fueron numeradas del 1 al y se cuenta que, debido a su simplicidad -y probablemente imagen-, a veces se les denominaba como "las bicicletas". Otro detalle curioso es que el arenero que actuaba sobre las segunda rueda motora, y que normalmente va oculto en el bastidor en este tipo de locomotoras, se le instaló sobre la caldera al llegar a la línea. También llevaban otros dos areneros inmediatamente detrás de los topes que actuaban sobre las primeras ruedas motoras, tal como se ve en algunas de sus primeras imágenes, si bien da la impresión de que posteriormente fueron condenados. 

La A L 2 en Lorca-San Diego en fecha indeterminada. Colección Diego Tárraga Vives.

Todas pasaron a RENFE formando la serie 030-2366 a 030-2371. Dado que los servicios que realizaban en línea fueron asumidos por las típicas 130 de la antigua compañía Lorca-Baza-Águilas quedaron relegadas a servicios secundarios y a maniobras en Alcantarilla y Alquerías entre otras estaciones. En 1949, dadas las dificultades del suministro eléctrico trabajaron como alternadores en el depósito de Águilas.

Esta foto obtenida por Gustavo Reder en Alcantarilla en 1949 tiene un verdadero valor artístico además de documental. Esas dos figuras humanas, -el maquinista o fogonero revisando una "bicicleta" y la mujer esperando pacientemente en el andén con su rudimentario equipaje, prestan a la imagen un encanto especial. Desde el punto de vista estrictamente ferroviario se comprueba que al menos alguna de estas locomotoras prestaban servicios en línea y todavía parecen verse las salidas de los areneros delanteros.

 En 1954 seguían en Águilas las 2368 y 2369, mientras que las otras cuatro parece que fueron desguazadas ese año. 

Luego, en los años sesenta, estas dos locomotoras debieron realizar algunos servicios en la línea de Águilas y también está documentada fotográficamente la presencia de la 2368 en Valencia. 

La 030-2368 en Valencia en 1960 (M. J. Fox)

Lawrence Marshall fotografió en Valencia a esta "bicicleta" en marzo de 1961. Tendría que ser la 2368 o 2369.

La 030-2368 fotografiada por Martín J. Beckett en Lorca

...Y esperando su desguace en Almansa en 1967 (autor desconocido)

y en 1968, a punto ya de ser desguazada (autor desconocido/a través de César Larriba)

Ésta -la 2368- fue finalmente desguazada en 1968, mientras que la 2369 fue conservada e ingresó en el Museo de Vilanova en los años setenta. 

Probablemente la 2369 en Vilanova esperando la estructuración del Museo (Antonio del Río)

En 1991 se procedió a una reparación integral de chapa y pintura ahora se halla felizmente expuesta en sus instalaciones.


Toda la elegancia inglesa de la 030-2369 en esta imagen de Manuel Serrano tomada en Vilanova en 1989

Un ángulo menos conocido de la 2369 (Guillermo González)


       (autor desconocido)


FUENTES CONSULTADAS:


Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editado por Proyectos Editoriales.

miércoles, 20 de abril de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXIV): Las 120 del Salamanca a la Frontera Portuguesa (SFP 3 a 15/ Oeste 73 a 85/ RENFE 120-2131/2132)


1884

Unas pequeñas alemanas en cabeza del Surexpreso


A finales del siglo XIX, Portugal se planteaba su salida más corta por ferrocarril hacia Francia y el resto de Europa y mantenía para ello contactos con el gobierno español. La idea era enlazar en Medina del Campo con la línea "imperial" Madrid-Irún. Estaba clara la conexión, ya establecida, Medina-Salamanca, pero desde allí podían darse varias alternativas y un punto no desdeñable en el debate de las opciones era la rivalidad entre Lisboa y Oporto. Al final se establecieron dos líneas: una de Salamanca a Fuentes de Oñoro y otra que derivaría de aquella en la estación de Fuente de San Esteban para bajar por La Fregeneda hasta Barca d´Alba, ya en la frontera portuguesa. El tramo de descenso en sus últimos 16 km hacia el río Águeda, era realmente vertiginoso, muy complejo desde el punto de vista ingenieril y, desgraciadamente, fue muy costoso en vidas humanas para su construcción. Todo ello queda perfectamente plasmado en la dura pero excelente novela de Luciano G. Egido "Los túneles del Paraíso".

Para construir y explotar estas líneas se constituyó en 1882 la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa (SFP). El tramo entre Salamanca y Fuentes de Oñoro fue inaugurado en 1885 y el de la Fregeneda en 1886.

En este mapa tomada de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de Lartilleux pueden verse las dos líneas hacia Portugal que se bifurcaban en la estación salmantina de Boadilla-Fuente de San Esteban. La más septentrional se dirigía a Oporto por la frontera de Barca d'Alva mientras que la otra se encaminaba hacia Lisboa por la de Fuentes de Oñoro.

Los encargos de locomotoras y otro material móvil fueron distintos para cada ramal dadas sus características. Así, para el de Fuentes de Oñoro se hizo un pedido de trece locomotoras tipo 120 a la factoría alemana Maschinen Fabrik Schlingen. Tenían distribución interna Stephenson, un timbre de 9 kg/cm2, una superficie total de calefacción de 136,39 m2 y de rejilla de 1,984 m2. Desarrollaban una potencia de 650 CV con un importante esfuerzo tractor de 5311 kg, debido al relativo pequeño diámetro de sus ruedas motoras -1, 450 m.- probablemente el más bajo de las del tipo 120 en España, lo que las permitía ser utilizadas tanto en trenes de viajeros como de mercancías ligeros. Por su parte el tender tenía una capacidad de 7 metros cúbicos de agua y cargaba hasta 7000 kg de carbón. 


Foto de fábrica de una locomotora de la serie al 15 del SFP  (Schlingen)


Esquema (Sergi Bermell/Vía Libre)

Estas locomotoras fueron numeradas del 3 al 15 en el SFP y empezaron sus servicios en 1885 asignadas siempre entre a la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, ya que la dureza de la de La Fregeneda obligaba a utilizar allí las de los tipos 030 040.

Dado que unos años después, en 1895, el Surexpreso París-Hendaya-Madrid-Lisboa, pasó a desdoblarse en dos ramas, de modo que una de ellas desde Medina se dirigía a Lisboa por Salamanca y Fuentes de Oñoro, las locomotoras 3 -15 tuvieron el honor de remolcarlo en este recorrido. Todavía lo hacían en la época de los años veinte, dado que hasta esas fechas la composición de este tren era bastante reducida y su tracción no las daba problemas teniendo en cuenta además que la velocidad comercial establecida era bastante modesta. 

Una muy interesante imagen de la que no se conoce autor ni fecha. Un tren conducido por una de las locomotoras de esta serie pasa por las cercanías de Ciudad Rodrigo. Aunque la documentación de la foto afirma que se trata de la rama portuguesa del Surexpreso, el experto portugués Mario Vieira cree que se trata de un correo con destino a Fuentes de Oñoro o Vilar Formoso. Por su parte, otro lector cree que pueda tratarse del correo de Fuentes de Oñoro a Medina del Campo.

Cuando la SFP se integró en la Compañía del Oeste en 1928, las 3-15 recibieron las matrículas 73 al 85. Durante los años treinta siguieron en la misma línea ocupándose tanto de trenes de viajeros como de mercancías. A RENFE pasaron ya sólo dos de ellas: la 77 y la 81 (antiguas 11) e integraron la corta serie 120-2131 a 120-2132. 


La antigua SFP 7, ya como RENFE 120-2131, en Salamanca en 1954 (K. Wyrsch)


Probablemente por Ciudad Rodrigo, en fecha indeterminada (autor desconocido)

Una locomotora de esta serie por el viaducto de Azaba entre Ciudad Rodrigo y Fuentes de Oñoro (colección Fernández Sanz)

Todavía en 1954 se encontraban ambas en Salamanca.  Si bien la 2132 fue desguazada el año siguiente,  la 2131 ejerció como piloto en Ávila y posteriormente fue asignada a Mora en cuya demarcación trabajó entre 1958 y 1968, año de su retirada.


La misma 1202131 en Ávila en 1956 (L. G. Marshall)


En Alcañiz, 1966 (Juan B. Cabrera/cortesía J.A. Méndez Marcos)



También en Alcañiz y en 1968 la fotografió J. Jarvis (cortesía J.A. Méndez Marcos)

En Mora, año 1971. La locomotora está ya restaurada estéticamente para participar en el MOROP 72 en Vilanova (archivo APPFI)

Fuera uno u otro su periplo concreto, en cualquier caso tuvo -y tuvimos- suerte.  Fue seleccionada para su conservación y, probablemente, desde Mora debió pasar a Vilanova para formar parte del material del Museo Ferroviario, donde podemos ahora admirarla y disfrutarla.


La 120-2131 en Vilanova en 1972 (J. Ferrate)



La 120-2131 en su ubicación definitiva en Vilanova (autor desconocido)



Vista del tender de la 120-2131. Vilanova. (G. González Martín)



FUENTES CONSULTADAS:

Bermell, S. (2009): Locomotora con rodaje 1-2-0 y ténder separado de dos ejes, serie numerada de la 73 a la 85. Vía Libre, nº 532.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

Mi agradecimiento a Jordi Sasplugas por sus interesantes aclaraciones.

domingo, 10 de abril de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXIII): Norte potencia su parque de 040 alemanas (AGL 503 a 511/Norte 2603 a 2621/RENFE 040-2221 a 040-2230)


1884

Continúa la llegada de "verracos"


En una entrada anterior me refería al primer gran bloque de locomotoras "verraco" matriculadas por RENFE en la serie 040-2131 a 040-2187. Estaba compuesto por 57 locomotoras procedentes de la Compañía del Norte, si bien, en sus orígenes, 25 de ellas procedían del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) y dos del Asturias-Galicia-León (AGL). Éstas máquinas construidas entre 1880 y 1891 fueron agrupadas en una misma serie por RENFE al tener similar timbre y mismo esfuerzo de tracción. 

La idoneidad de este tipo de locomotoras para muchos perfiles de las líneas españolas hizo que se siguieran demandando a los fabricantes hasta 1910, cuando se entregó la última de un conjunto total de 148 ejemplares. Pues bien, tras las citadas en la entrada anterior y coincidiendo con la terminación de la línea de Pajares, la AGL adquirió en 1884 otras nueve máquinas similares a las adquiridas en 1880 (tratadas en la citada entrada anterior). Años después, Norte adquirió otras diez similares. A todas ellas -que constituyeron finalmente una única serie- va dedicada esta entrada.

Las nuevas "verracos" del AGL sólo se diferenciaban de las anteriores en un aumento del timbre de caldera, que pasó a ser de 10 kg/cm2. Ello hizo que su esfuerzo de tracción subiera a 8250 kg, en lugar de los 7425 que tenían las de 1880. Fueron construidas también por Hartmann y recibieron en la AGL la numeración 503 a 511. Como era costumbre de la época, todas fueron "bautizadas" y en este caso recibieron nombres de grandes prohombres españoles tales como "Bravo", "Daoiz", "Moreto" o "Miguel Servet". Cuando llegaron a la Compañía del Norte su numeración pasó a ser 603 611, pero tras la renumeración fueron las 2603 2611. 

La ya Norte 2604 fotografiada en fecha desconocida, probablemente en una estación del AGL (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 2603 de Norte "Bravo", tal como figura en su álbum de locomotoras de 1909. Luego fue 040-2221 en RENFE.


La 2608 de Norte, "Moreto", luego RENFE 040-2226





La Norte 2611, "Miguel Servet" en RENFE 040-2229, en fecha y lugar desconocidos (autor desconocido/a través de Forotrenes)

Algunos años después, en 1892 y 1893, la misma Compañía del Norte adquirió otras diez máquinas similares a las anteriores y fabricadas una vez más por la factoría Hartmann, si bien en este caso, los ténderes eran de tres ejes. Norte las matrículó como 2612 a 2621, a continuación de las anteriores provenientes del AGL. En este caso recibieron nombres de poblaciones españolas tales como "Coca", "Beasain", "Estepar", "Ciruelos" o "Espinar"






La Norte 2616 "Viana", luego RENFE 040-2234  en fecha y lugar desconocido (autor desconocido/a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

Cuando llegaron a RENFE fueron matriculadas en una misma serie junto con las del AGL, tal como había hecho Norte. Se formó así con todas ellas la serie 040-2221 a 040-2239, que compartían características similares: 675 CV de potencia, timbre de 10 kg/cm2, diámetro de ruedas de 1,30 metros y esfuerzo de tracción de 8250 kg. 

La 2221 "Bravo" en Irún en 1959. Según cuenta L. G. Marshall, parecía recibir con ese nombre a los turistas que llegaban a España por ese puesto fronterizo (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2222 probablemente haciendo maniobras en Alsasua en mayo de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La 040-2233, ex Norte 2615 "Estepar" en Irún en abril de 1963 (Norman Glover)


Un mes después la 2233 fue fotografiada en la misma ubicación por un fotógrafo desconocido (cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2234 ex Norte 2616 "Viana" en Castejón en octubre de 1963 (L. G. Marshall)


La 2230 en Irún en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2227 ex Norte 2609 "Gonzalo de Córdoba" en Zaragoza en 1966 (E. Jansá)

En 1949 toda las locomotoras de la serie pertenecientes de Norte estaba en Oviedo. En 1954 pasaron a Zaragoza-Arrabal y allí siguieron excepto las 2230 y 2233 que estaban en Irún. En 1966 se retiraron seis, en 1967 tres, mientras que la 2232 se mantuvo hasta 1968.

Por lo que se refiere a las procedentes del AGL, en 1949 también había seis en Oviedo, mientras que dos de ellas estaban en Zaragoza-Arrabal y otra en gran reparación. En 1954 estaba toda la serie en Zaragoza-Arrabal, mientras que en 1962 había cuatro en Irún, cuatro en Miranda de Ebro y una en Zaragoza. La primera que se desguazó, en 1964, fue la 2221. En 1966 cayeron otras cuatro, en 1967, dos. Y la última, la 2225, desapareció en 1968. 

La 2236 en Zaragoza en mayo de 1967 (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)




La 2224 en Aranda-Chelva en 1967. Quizás a la espera ya de desguace (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 2238 apartada en Castejón a la espera del desguace (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El mismo Marshall en su libro "Los tiempos del vapor en RENFE"  dice: "todos los números de las series quedaron almacenados y fuera de servicio en Castejón en octubre de 1963". En principio esta información es contradictoria con la que figura en el libro de Fernández Sanz, "Locomotoras de la Compañía Norte", de donde he obtenido las fechas de las bajas, y que resulta muy fiable. En cualquier caso, como siempre, el desguace masivo. Una vez más. Qué importante hubiera sido que se hubiera conservado alguna "verraco" más, aunque sólo fuera para honrar en ellas la epopeya del Pajares.


FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Forotrenes

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos