miércoles, 14 de agosto de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXX R): De Bilbao a San Sebastián (y III): Tiempos de FEVE y Euskotren

ENTRADA EN REVISIÓN


En una entrada anterior vimos cómo la difícil situación económica de los Ferrocarriles Vascongados hizo que en 1972 renunciara a la concesión de sus líneas  y la explotación del ferrocarril tuviera que ser asumida por FEVE. Vascongados recibió del Estado en 1976 280 millones de pesetas por todas sus líneas, que pasaron a ser propiedad de FEVE, y en 1995 la Sociedad se disolvió. 

El organismo estatal administró la red hasta 1979 ya que, a partir del 1 de junio de ese año, fue el Consejo General Vasco el organismo que se hizo cargo de la explotación de la línea. Tres años después fue asumida por la Sociedad Pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos -popularmente conocida como Euskotren- creada el 24 de mayo de 1982 para la gestión de todas las líneas ferroviarias específicas del País Vasco. Veamos a continuación la evolución de la tracción en la línea de Bilbao a San Sebastián a lo largo de todo este periodo.

La situación que encontró FEVE era difícil y problemática, tanto por lo que se refiere a la infraestructura como al material móvil. Su acción se centró principalmente en la modernización de la línea principal entre Bilbao y San Sebastián al tiempo que cerró los ramales de Ariz, Elorrio y minas de Arrázola y Málzaga a Zumárraga. 

Por lo que se refiere al material de tracción heredado conservó todas las locomotoras Brown&Boveri -con las que formó la serie 4001 a 4010:


La B&B FEVE 4004 en San Sebastián (Héctor Giménez)

También continuaron las ASEAlas de la primera subserie -11 a 14- formaron la serie 4101 a 4104  y la de la segunda -15 a 17- pasaron a ser las 4201 a 4203. 

Una ASEA de la primera subserie con librea FEVE (Héctor Giménez)


La ASEA FEVE 4202 (ex FV 16) (Jaume Roca)

Mientras que los automotores Alsthom fueron  dados de baja en 1970 y desguazados en 1974, los más recientes -M.CD 14 a 17- construidos en los talleres de Durango, pasaron a ser los los 3151 a 3154.  


El automotor FEVE 3153 -ex M.CD 16- en Bilbao con un tren procedente de Durango (Jaume Roca)

Ya en tiempos de Euskotren y tras algunas reformas, tres de ellos pasaron a servicios de cercanías si bien en 1988 se hicieron cargo de la tracción de los correos entre Bilbao y San Sebastián.


El 3152 en Durango en 1988 formando parte de una composición reversible (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Finalmente, en 1989, dos de ellos, y luego el tercero,  sufrieron una nueva reforma para  ser dedicados a un servicio "tranvía" entre Eibar y Ermua. Fueron definitivamente reemplazados en 1997 y el 3154 quedó preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril.


Uno de los automotores acondicionados para el servicio entre Eibar y Ermua (Juanjo Olaizola)

Los antiguos automotores Ganz tipos M.CD y M.ACD fueron dados de baja a mediados-finales de la década de los setenta y sólo se conservaron el M.CD 1 que desarrolló algunos servicios secundarios y el M.ACD 3 como tractor de maniobras.  Ambos también están preservados en el Museo Vasco del Ferrocarril.


El veterano M.CD 1 maniobrando en Bilbao. Al estar tomada la foto en 1979 no parece que sufrió cambios de librea ni de numeración durante la época de FEVE (Jaume Roca)

De este modo, los servicios de todo tipo en la línea de Bilbao a San Sebastián quedaron a cargo de los trenes encabezados por las Brown&Boveri y las ASEA así como por los cuatro automotores de la serie 3150. En cualquier caso hay que señalar que algunos servicios entre Bilbao, Bermeo y Berriz se efectuaron con material "naval" procedente del cierre del Ferrocarril Vasco Navarro. Tras haber efectuado algunos servicios entre Bilbao, Amorebieta y Bermeo fueron remodelados en 1982 y se conformaron tres composiciones que constituyeron la serie 3000 y que permanecieron en servicio hasta principios de los años noventa. 

Algunos "navales" estacionados en Gernika en 1974 con la librea de FEVE. Habían retornado el año anterior de Valencia adonde habían sido trasladados en 1967 y donde no pudieron circular por incompatibilidad eléctrica (colección Javier Aranguren)

Unidad de la serie 3000 conformada con antiguo material "naval" del Vasco Navarro (Juanjo Olaizola)

La acción más importante desarrollada en esta época para conseguir una mejora sustancial en los servicios fue la adquisición de las unidades eléctricas de la serie 3500 a las que ya dediqué esta entrada del blog. Recordemos que, a mediados de aquellos años setenta, FEVE acometió una mejora sustancial de los servicios electrificados de cercanías en las principales ciudades de la cornisa Cantábrica. La idea era disponer de unidades eléctricas, en principio con disposición coche motor/coche remolque con cabina, que contaran con nuevas tecnologías y supusieran un mayor confort para los pasajeros. El contrato por un total de 15 trenes de este tipo fue adjudicado a CAF que entregó los primeros en 1977 y los últimos en 1980. Muy pronto y con el fin de ampliar la capacidad de estos trenes, FEVE contrató también con CAF la construcción de quince remolques intermedios. Los primeros ocho fueron recepcionados por la propia FEVE mientras que el resto correspondió ya el Consejo General Vasco al llevarse a cabo en junio de 1979 la transferencia de competencias.

Este grupo de unidades eléctricas, que FEVE matrículó como 3501 a 3515 y asignó una  librea en azul y blanco, fue destinado a la línea de San Sebastián a Hendaya en la que entraron en servicio en mayo de 1978  y a la Bilbao a San Sebastián donde lo hicieron el 1 de marzo de 1980. Por tanto no llegaron a ser prácticamente operadas por FEVE.

La 3505/6505 operando en la línea San Sebastián-Hendaya aún con la librea de FEVE, como en principio salió de fábrica (Werner Hardmeier)

Euskotren tuvo que asumir con rapidez la modernización de las líneas y del obsoleto material móvil que había recibido, excepción hecha de las 3500. Sobre estas unidades recayó la mayor parte del servicio de viajeros en la línea, que mejoró de forma integral tanto en seguridad como en rapidez y confort.


Una unidad 3500 ya con la primera librea de Euskotren (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)


El diseño, las prestaciones y el confort de las 3500 supuso un cambio radical en la vía estrecha vasca (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Muy pronto Euskotren solicitó a CAF la construcción de cuatro remolques intermedios para formar cuatro composiciones de cuatro vehículos. Por otra parte, como a consecuencia de las inundaciones de agosto de 1983, quedaron destruidos las unidades 3501 y 3508, se solicitó de nuevo a CAF  la construcción de otros dos nuevos trenes que recibieron la misma numeración que los desaparecidos.

Como un hecho destacable en los servicios de estas unidades puede apuntarse que en 1988, tres de ellas fueron remodeladas para prestar el servicio de trenes semidirectos entre Bilbao y San Sebastián denominado "Bidexpress". Ello supuso algunas pequeñas reformas y un nuevo cambio de librea. 


La 3504 adaptada para el servicio "Bidexpress" en la estación bilbaína de Atxuri (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

A principios de los años noventa y también en el 2000, las 
3500 recibieron sendas modernizaciones y mejoras, que facilitaron la prolongación de sus servicios hasta el 6 de julio de 2013, fecha en que se efectuó el último servicio de esta subserie. 



La 3510 con la librea de los años noventa (Carlos Escudero)

La 3508 con su última librea en el acto de despedida de la serie (Odei Goldarazena)

Además circularon por esta línea desde la primavera de 1988 ocho unidades de la serie 3100 (3101 a 3108) que procedían de una gran transformación de la antigua serie 100 de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS), y que habían sido construidas por los talleres de esta compañía en Luchana entre 1967 y 1975. Su introducción supuso un aumento de material móvil en la línea e hizo posible la retirada de las composiciones de coches de viajeros remolcadas por las veteranas Brown&Boveri y ASEA. Tres de las primeras se destinaron a la tracción de un tren turístico y las ASEA 12 y 14 y 17 fueron dedicadas al servicio interior de la compañía.

Presentación de la primera unidad de la serie 3100. A la izquierda una unidad de la serie 100 de cuya transformación procedían y a la derecha otra de la entonces nueva serie 3500 (Juanjo Olaizola)



    Una de las ocho composiciones de la serie 3100 (Jaume Roca)

En noviembre de 1995 llegaron a la línea algunas unidades de la nueva serie 200 que se habían construido entre 1985 y 1986 y suponían ya un cambio tecnológico profundo en el transporte ferroviario. Aunque estaban diseñadas para el metro de Bilbao, habían empezado ya a funcionar en la línea de Plencia que formaría parte de él. Por diversos motivos se estimó que no eran muy adecuadas para el citado metro y se decidió su paso a otras líneas, entre ellas a la Bilbao-San Sebastián. Este reajuste provocó a su vez una reorganización de la ya citada serie 3100 conformándose tres composiciones de tres coches y prolongando su vida útil hasta el año 2004. 

Última versión de las veteranas 3100: composición de tres coches y cambio de librea (Juanjo Olaizola)


Dos unidades de la serie 200 en la estación bilbaína de Atxuri (foto tomada de la página web de Transportes de Euskadi)

Por otra parte, en 1996 las tres últimas unidades de la serie 300 (las 310 a 312) puestas en servicio en 1990 en la línea San Sebastián-Hendaya, fueron acondicionadas para incorporarse al servicio de calidad Euskopullman entre Bilbao y San Sebastián con prolongación posterior hasta Hendaya. Éste servicio no tuvo el éxito esperado y se suprimió en 1999.


Dos de las tres unidades 300 reformadas para el servicio Euskopullman se cruzan en Eibar (Juanjo Olaizola)

Durante varios años el servicio entre Bilbao y San Sebastián siguió recayendo en las unidades 3500 -cuyo número se incrementó al haber sido liberadas por las 300 las destinadas al San Sebastián a Hendaya- apoyadas  por las 200 y puntualmente, hasta el 2011, por una 300. Fue hacia 2012 cuando, las entonces nuevas unidades de la serie 900 y luego 950, tomaron un relevo progresivo que llevó a la ya citada retirada definitiva de las 3500 en julio de 2013 y de las 200 en 2018. 



Una recién llegada 900 junto a una veterana 200 en abril 2012 en la estación de Atxuri (Unai Bravo/blog Transportes de Euskadi)

Por otra parte debe señalarse que ante la antigüedad de las veteranas locomotoras Brown&Boveri y ASEA y la imposibilidad de adquirir nuevas locomotoras para el transporte de mercancías,  Euskotren abandonó esta actividad en 1986. Diez años después, en 1996, y mediante un convenio con FEVE se reanudó haciéndose cargo de la tracción locomotoras de las series 1600 y 1900. En cualquier caso, las ASEA 15 a 17 fueron reformadas en 1995 para servicios auxiliares si bien las dos últimas fueron finalmente desguazadas mientras que la 15 quedó preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril. 


La ASEA 17 tras su reforma en 1995 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

La ASEA 16 tras su reforma en 1994 (Hodei Goldarazena)

Una vez asumido nuevamente por Euskotren el tráfico de mercancías, a partir del año 2009  las doce locomotoras duales de la serie 2000, bautizadas con nombres de ríos vascos, se empezaron a hacer progresivamente cargo de ese tráfico aunque alguna vez han remolcado material de viajeros.


Doble tracción de las 2001 y 2007 (Hodei Goldarazena)

Y hasta aquí llega este resumen en tres entregas de la epopeya ferroviaria llevada a cabo para unir Bilbao a San Sebastián iniciada por aquel humilde "Duranguillo" en 1882 y mantenida en la actualidad por las unidades 900/950 y las locomotoras 2000


Afortunadamente su recuerdo de esa epopeya queda bien reflejado en el material de todo tipo recogido en el Museo Vasco del Ferrocarril y muy especialmente de algunas de sus más representativas locomotoras y automotores. Allí están las Brown Boveri 4002, 4003 y 4006:



Ralf Aroksalasch/Listadotren

Las ASEA 11 y 15:

La FV 11 en el museo de Azpeitia (Hodei/Goldarazena/Listadotren)

La ASEA 15 reformada y la FV 104 "Aurrera" en el Museo (Ángel Rivera)


 (Ángel Rivera)

Y la FV 56 "Urko":


 (Ángel Rivera)

además de varios coches y vagones. 

Pero,además, es un Museo profundamente vivo:


La "Aurrera", junto a una 200, en cabeza de un tren especial conmemorativo del 125 aniversario de la línea de Plentzia realizado el 16 de septiembre de 2018 (Luis Ignacio Alonso/Blog Transportes de Euskadi)

Junto con todas las maravillas expuestas en el Museo, ¡qué gran satisfacción ver a la "Aurrera" en plena forma por las actuales infraestructuras operativas y codeándose con los trenes más modernos! Gracias Euskotren... Y, sobre todo, gracias, Juanjo Olaizola.



FUENTES CONSULTADAS

Roca, J., Galán, M. y Olaizola, J. (1995): De Vascongados a Euskotrenbideak (1906-1995). Revista Maquetren. Especial 2/95

Olaizola, J. (2001): Material motor del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Editado por Euskotren


Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles


Olaizola, J. (2013): Agur 3500 Blog Historias del Tren

Olaizola, J. (2016): Las unidades 200 de Euskotren cumplen 30 años. Blog Historias del Tren

Olaizola, J. (2016): Las unidades 300 de Euskotren se despiden. Blog Historias del Tren

Bravo, U. (2018): Despidiendo a las unidades 200 de Euskotren. Blog Transportes de Euskadi

Bravo U. (2018): 125 aniversario del ferrocarril a Plentzia. Blog Transportes de Euskadi

Olaizola, J. (2022): 40 años de material motor en Euskotren (I) y (II). Revista Maquetren nº 351 y 352.