domingo, 25 de septiembre de 2016

Historias del vapor (XLIII): Cuando las Hartmann 030 corrían por Andalucía (RENFE 030-2505/18 y 2542-2556)


Siempre me resultaron muy evocadoras esas viejas imágenes de pequeños trenes mixtos o correos rodando sin prisas por distintos paisajes andaluces arrastrados por venerables locomotoras de rodajes 030 o 130. Vamos a recordar hoy a algunos de esos trenes y a sus locomotoras más características, muchas de ellas construidas por la factoría alemana Hartmann.


(Foto: Wyrsch)

RENFE englobó en las series 030-2505 a 2518 y 030-2542 a 2556 un conjunto de veintinueve locomotoras de la antigua compañía de Andaluces, de rodaje 030, construidas todas, excepto dos, por la citada factoría. Tuvieron características técnicas muy parecidas y fueron construidas en el periodo que va de 1877 a 1902. A ellas vamos a dedicar este relato.

En una entrada anterior nos referimos a las quince locomotoras 030 que recibió Andaluces de la integración de la compañía del Córdoba a Málaga  y en otra a las ocho 030 provenientes de la del Sevilla a Cádiz. Pues bien, años después, ya constituida Andaluces, la apertura de las líneas de Osuna a La Roda, Marchena a Valchillón y Jerez de la Frontera a Sanlucar de Barrameda y Bonanza, motivó la adquisición de nuevas locomotoras. De este modo, en 1877 se adquirieron a la casa Hartmann dos locomotoras de este mismo rodaje -numeradas por Andaluces como 168 y 169- a las que siguieron cuatro más -170 a 173- en 1881, otras dos en 1883 -174 y 175- y cuatro más -191 a 194- en 1884. Éstas últimas estaban destinadas a la línea de Alicante a Murcia que había sido adquirida por esta compañía, aunque pronto fueron transferidas a otros destinos.  También, en algún momento dentro de este periodo, se sumaron dos locomotoras rusas de similares características, construidas en San Petersburgo, que recibieron la numeración 176 y 177. Aunque se han manejado varias hipótesis, no se conoce a ciencia cierta las circunstancias que motivaron esta adquisición. 


La 030-2513 (Andaluces 172) en Córdoba, en cabeza del ómnibus de Córdoba a Marchena en octubre de 1963. Sería desguazada al año siguiente. Obsérvese la curiosa composición con furgón, coche "yenka" y otro antiguo de madera y con estribo corrido. A su lado aparece "la modernidad" en forma de una eléctrica 7800  (Foto: L. G. Marshall)
Una imagen entrañable con la 030-2516 (Andaluces 175) a la cabeza de una composición de dos coches "yenkas" más furgones de cabeza y cola. La foto está tomada en la estación de Guadalcazar, provincia de Córdoba, en abril de 1966 (Foto: Ian Tumbull)
Eran unas locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, con una potencia de 493 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 6580 kg. Su depósito habitual fue Córdoba-Cercadilla y trabajaron siempre en la zona de influencia de la línea de Córdoba a Málaga. 


La 030-2508 (Andaluces 194) en Córdoba, en octubre de 1966. Algún problema debe haber en la datación porque parece que fue desguazada en 1956. ¿Podría ser la 2518 que debió ser una de las últimas desguazadas? Si es la 2518 sería una de las dos locomotoras rusas (Foto: Graham Stacey)
La misma 030-2508 pero ahora fotografiada en Peñarroya en mayo de 1966. Vuelvo a pensar que se trata de la 2518 ya que Fernández Sanz afirma haber visto a esta 2518 en Peñarroya en los años 60 (Foto: J. Jarvis)
Una nueva imagen tomada en Peñarroya en marzo de 1966, no deja ya lugar a dudas de que se trata de la 2518 (Foto: L. G. Marshall)
Cuando estas catorce locomotoras llegaron a RENFE recibieron la numeración 030-2505 a 2518 de acuerdo con la siguiente correspondencia: las 168 y 169 fueron  las 030-2509 y 2510; las 170 a 173 se convirtieron en las 030-2511 a 2514; las 174 y 175 en 030-2515 a 2516, las 176 y 177 en 2517 y 2518 y las 191 a 194 en las 030-2505 a 2508. Se mantuvieron en la misma zona, con bases en Córdoba -tanto en Cercadilla hasta su cierre, como en Córdoba M.Z.A-. y en Málaga. 



La 030-2517 (Andaluces 176), otra de las dos locomotoras rusas con el correo de Marchena a Córdoba (Foto: J. Wiseman)

La placa de construcción de la 176. Su procedencia rusa queda muy clara. La 2518 (177) parecía haber ya perdido esta placa  que fue guardada para el futuro museo del ferrocarril (Foto: J. Wiseman)

En 1956 se desguazaron las 2505 a 2508 y en 1955 lo fue la 2512, que había trabajado muchos años como alternador en los talleres de Málaga. Después, en el marco de desguaces masivos iniciados a mediados de los 60 como resultado del Plan Decenal de Modernización, cayeron, en 1964 las 2511, 2513, 2514, 2515 y 2517 y en  1965 lo hicieron las 2510 y 2516. Aunque no se conocen las fechas concretas de desguace de las 2509 y 2518, se supone que tuvo lugar también en esos años.

Bastantes años después de aquellas adquisiciones, en 1901, el aumento de tráfico obligó a Andaluces a encargar 15 nuevas máquinas 030 y lo hizo, una vez más, a Hartmann. Eran iguales a las que se han descrito anteriormente, si bien tenían una cierto mayor poder de vaporización al aumentar ligeramente el diámetro de su caldera y, por tanto, algo más su peso adherente...aunque se dice que mantenían el mismo esfuerzo de tracción. Además poseían unos ténderes con algo más de capacidad de agua. Andaluces numeró a las diez primeras como 68 a 77, mientras que las cinco últimas fueron las 378 a 382. Esta numeración resulta en principio algo extraña, pero responde a los singulares criterios de numeración que tuvo esta compañía al menos hasta 1901.


La 030-2546 (Andaluces 72) en Utrera, en marzo de 1961 (Foto: L. G. Marshall)
La 030-2549 en Utrera, en octubre de 1965 (Foto J. Champion)
En RENFE integraron la serie 030-2542 a 2556. Sus características ligeramente distintas a las 2505-18, hicieron que no fueran numeradas a continuación de ellas. Estuvieron presentes en la mayor parte de los depósitos de la antigua compañía, excepto en los de Puente Genil, Granada, Guadix y Almería. Ya en 1954 diez de ellas estaban concentradas en Utrera y dos en Sevilla, desconociéndose el paradero de las otras tres.


Probablemente la 030-2547 en Algeciras en mayo de 1966 (Foto: J. Jarvis)
La 030-2556 maniobra en Cádiz en mayo de 1966 (Foto: J. Jarvis)

La 2554 fue desguazada en 1955 mientras que la 2550 lo fue en 1964. Las demás desaparecieron entre 1966 y 1967. 



En Sevilla San Bernardo: esperando el desguace. 1966 (Foto: Wyrsch)

Por tanto, una vez más, ninguna de las Hartman 030 de Andaluces sobrevivió. Afortunadamente nos han quedado varias imágenes de ellas, indisolublemente unidas a la Andalucía rural de los 50 y los 60 del siglo pasado.


(Ian Turnbull)


(J. Wiseman)


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales. 2010.

Marshall, L. G. Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea. 1998

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea. 2008




domingo, 18 de septiembre de 2016

Crónicas de la vía estrecha (VI R) Las Creusot: Sí, pero... (MOP/FEVE 1101-1110 y 1151-1160)



ENTRADA EN REVISIÓN

Las Creusot: si, pero... (MOP/FEVE 1101 a 1110 y 1151 a 1160)


Como ya comenté en una entrada anterior, el Plan de Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, hizo posible una significativa entrada de material diésel en la vía estrecha española. Por lo que se refiere a locomotoras, se adquirieron tres series distintas a la industria francesa, en el marco de un acuerdo de cooperación económica entre España y Francia. La serie más potente fue la de las Alsthom 1000 -de la que ya hemos tratado-, de 850 CV y la menos la de las Batignolles de la serie 1200 con 500 CV, a la que pronto me referiré. Entre ambas se encontraba la de las Schneider-Creusot, de 675 CV, a las que se asignó  la serie 1100. De ellas vamos a tratar en esta entrada.

A través de un contrato firmado en noviembre de 1954 entre el Ministerio de Obras Públicas (MOP), Forges&Ateliers du Creusot (SFAC), Le Materiel Electrique Schneider-Westinghouse (SW), la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y la Constructora Española de Maquinaria Eléctrica (CENEMESA), se adquirieron veinte locomotoras, pero en vez de ser todas de transmisión eléctrica, diez sí lo eran, pero las otras diez tenían transmisión hidráulica. Aparte del menor coste de estas últimas (72000 dólares frente  a los 94000 de las primeras), es de suponer que había interés por experimentar con estas transmisiones, experiencia que, como ha ocurrido frecuentemente en España con estos dispositivos, no parece que resultara finalmente muy halagüeña. 

Eran unas típicas locomotoras de dos bogies de dos ejes basadas en un diseño norteamericano "exportado" a Europa durante la II Guerra Mundial. Todas ellas iban equipadas de un motor diésel de seis cilindros del tipo norteamericano Superior, si bien se podía haber elegido la opción de un motor de ocho cilindros. Probablemente fue una decisión equivocada porque estas máquinas siempre fueron muy justas de potencia. En el caso de las hidráulicas montaban una transmisión Krupp de tres velocidades y cambio automático. Por su parte, las eléctricas llevaban un generador Westinghouse-Schneider y cuatro motores eléctricos SW 1214. Eran locomotoras pensadas básicamente para el arrastre de trenes de viajeros, por lo cual fueron las únicas del Plan de Ayuda dotadas con calefacción de vapor para el tren. Su librea original estaba compuesta por dos tonos de verde pero a lo largo de su, por otra parte, corta vida, sufrieron muchos cambios en color y diseño. 

El contrato establecía que la mitad de las locomotoras se fabricarían en Francia y la otra mitad en España mediante un consorcio formado por las citadas SECN y CENEMESA.

El montaje de algunas de las Creusot en las naves de la SECN (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)
Dos locomotoras en pruebas de la subserie 1151-1160 (colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Parece que algunas de las locomotoras fueron recibidas a lo largo de 1958; sin embargo la recepción definitiva se llevó a cabo entre finales de 1961 y 1964, debido -según se dice- a algunos problemas técnicos y descarrilamientos en pruebas.  A este respecto cabe comentar que, al tener las locomotoras un centro de gravedad bastante alto, presentaban una cierta tendencia a descarrilar o a "tumbarse" como decían los ferroviarios.  Si a ello se unía un no muy maravilloso esfuerzo de tracción (6000 kg vs. 10000 kg en las Alsthom) debido en parte a la elección de un motor de seis cilindros en vez de ocho,  así como una cierta facilidad para averiarse, puede entenderse  que estas máquinas no fueran muy apreciadas. 

a) Las diésel hidráulicas

Las diez locomotoras de transmisión hidráulica fueron numeradas como 1101 a 1110. Las 1101 a 1104 llegaron a los Ferrocarriles de Mallorca entre 1958 y 1960una vez adaptadas a su peculiar ancho de vía de una yarda inglesa. Hicieron trenes de Palma a Manacor, Inca y Artá. Poco apreciadas y coincidiendo con la llegada de los Ferrostaal, las 1102 y 1104 fueron enviadas a las líneas de FEVE en el norte peninsular mientras que las 1101 y 1103 quedaron apartadas en 1972 y desguazadas a finales de los setenta. 


Una de las Creusot 1101 a 1104. Puede observarse una mancha de aceite en una de las rejillas proveniente seguramente de la transmisión hidráulica (fondo Carlos Olmo)


Una Creusot "hidráulica" en la estación de Inca, en Mallorca (Foto: autor desconocido)
La Creusot 1103 en Mallorca. Tras la composición aparece un automotor Ferrostaal. Se aprecian bien los dos tonos de verde que constituían la librea original  (foto: autor desconocido)
 
Otra composición de los Ferrocarriles de Mallorca formada por coches de bogies Cardé&Escoriaza y encabezada por una de las cuatro Creusot 1101 a 1104. Palma, años sesenta (Michael Alan)

Probablemente las 1101 y 1103 ya retiradas en Palma (Werner Hardmeier)

las 1105 y 1110 lo fueron al ferrocarril de Astillero  a Ontaneda  a donde llegaron en noviembre de 1958. Tampoco resultaron satisfactorias debido al desgaste que ocasionaban en la vía. Con la creación de FEVE quedaron integradas en esta compañía.


La 1105 llega desmontada probablemente a la estación de Santander (Ángel de la Hoz)


Por su parte, las 1106 a 1109 se asignaron al Ferrocarril Santander-Bilbao donde fueron matriculadas como DH1 a DH4. Se ocuparon básicamente de los trenes de viajeros entre las dos ciudades y también quedaron finalmente integradas en FEVE a mediados de los años sesenta.


La DH 4 o 1109 en el depósito de La Casilla en 1967 luciendo ya una librea FEVE (Jordi Ibañez)

b) Las diésel eléctricas

La subserie de las diesel eléctricas recibieron las matrículas 1151 a 1160. 

La 1151 fue para el Amorebieta-Bermeo, donde llegó en julio de 1958 y también la 1152 que llegó en diciembre de ese mismo año. Ésta última también estuvo un  tiempo en el Castro Urdiales-Traslaviña. Además, también pasaron por esta línea otras Creusot dada su facilidad de conexión a través de los Ferrocarriles Vascongados


Una Creusot de librea original  bordea con su tren la ría de Pedernales (García Garrabella/CARRIL)

Una "tumbada" de las Creusot. En este caso se está recuperando a la 1152 en la línea del Amorebieta-Bermeo tras un descarrilamiento. Esta locomotora fue trasladada en 1961 al ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña  (Foto: Galería Mendoza)
Otra imagen de la recuperación (Foto: Galería Mendoza)

Las 1153 a 1156 llegaron al Ferrocarril de La Robla a principios de 1959 y en 1961 se incorporó la 1160 desde un primer destino en el Ferrocarril de Carreño donde sufrió un grave accidente en noviembre de 1959Se ocuparon de trenes de viajeros y de mercancías 
pero con la llegadas en 1965 de las locomotoras General Electric de la serie 1500, se dedicaron fundamentalmente a los primeros.


La 1154 en León en 1969 con su librea original (Jaume Fernández)

Una de las Creusot del Ferrocarril de La Robla ya con su librea característica. Año 1979 (Foto: Pere Baliarda)
Quizás el tren de viajeros más famoso entre los que traccionaron las Creusot fue el mítico correo León-Bilbao y quizás por eso, entre otros motivos, las Creusot presentan una atracción especial para el aficionado. En esta imagen aparece el citado correo conducido por una de ellas, la 1160, la única que llevó en FEVE ese diseño específico de librea. 
Otra imagen del correo encabezado por una de las Creusot de transmisión eléctrica detenido en la estación de Ungo-Nava , en este caso todavía con la librea original en dos tonos de verde. Da la impresión de que se trata de algún tipo de celebración (foto: Marcel Leguay/Museo Vasco del Ferrocarril)

la 1157 fue en principio para el Madrid-Almorox aunque pronto fue sustituida por una Batignolles más adecuada a las características de la línea.

La 1157 en la estación de Río Guadarrama (foto: cortesía de César Mohedas)

La 1157 estuvo poco tiempo en el Madrid-Almorox ya que fue sustituida por una Batignolles de la serie 1200, más adecuada para esa línea. Aquí aparece a la cabeza de uno de sus trenes (Foto: autor desconocido)

Y las 1158 y 1159 se asignaron al Peñarroya-Puertollano. La 1158 llegó directamente de fábrica y permaneció en la línea hasta su clausura, siendo trasladada después a líneas del norte. Por su parte, la 1159 llegó en 1962 y en 1967 fue trasladada también a las mismas líneas.

Como se ha visto el paso por algunos de sus destinos fue bastante efímero dado que al estar sus vías constituidas por carriles de poca consistencia resultaban muy dañadas. En otras ocasiones, la circunstancia de ser líneas aisladas dificultaba su mantenimiento ya que sus talleres no estaban suficientemente preparados. En cualquier caso, la creación de FEVE en 1965, y sobre todo la integración en ella en 1972 de las compañías de La Robla, Santander-Bilbao y Astillero-Ontaneda, facilitó la operación y mantenimiento de todas estas locomotoras. Éste se llevó a cabo primero en Bilbao-La Casilla y luego en Balmaseda.


La 1157 en Balmaseda con una típica composición FEVE (W. Rauschkolb/Ferropedia)


La 1153 junto a una GECo en Balmaseda (tomada del blog "El abuelo dormido")
Una curiosa doble tracción de "creusots" (Javier Fernández)



La 1151 en la estación de Donostia en 1979 con otra librea FEVE en azul claro y franjas blancas. Recuerdese que entre 1972 y 1979 FEVE se hizo cargo de la explotación de las líneas de los Ferrocarriles Vascongados (Pere Baliarda)


Las Creusot no gozaron de una larga operatividad a causa de los problemas comentados. En 1967 ya había sido desguazada la 1107 del Santander-Bilbao a consecuencia de un accidente.  En 1978 lo hicieron las 1101 y 1103 en los talleres de Palma de Mallorca. En 1983 se desguazaron nada menos que seis de las hidráulicas, las 1102, 1104, 1105,1106, 1108 y 1109


Esperando el desguace en La Casilla (autor desconocido)

En 1984 cayeron las dos primeras eléctricas (1154 de La Robla y 1159). En 1985 lo hizo la última de las hidráulicas (1110 del Astillero-Ontaneda). Ya, en 1987 se retiraron todas las demás 1151, 1152, 1153, 1155, 1156, 1157 y 1160. 


La 1152 en Balmaseda con librea FEVE esperando su desguace en 1987 (Foto: Luis Ignacio Alonso)

En la misma situación se encontraba la 1153 del ferrocarril de La Robla (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Y la 1157 con una librea ligeramente distinta (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Y la 1160...¿todavía operativa? (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Sin embargo, la historia de la 1158 fue distinta. De La Robla pasó a Valencia para colaborar en los trabajos de algunas obras, e incluso hizo algunos servicios de viajeros.


Una imagen realmente valiosa:  La 1158 encabeza un tren de pasajeros en la zona norte de Valencia en 1984. A la derecha, dos automotores Billard (Foto: Enrique Gramaje y Juanjo Olaizola)

Tras su periplo valenciano, la 1158 volvió al depósito bilbaíno de La Casilla. De allí fue rescatada por el
Museo Vasco del Ferrocarril que en la actualidad la tiene perfectamente conservada y en orden de marcha. Es de destacar que el costo de la restauración corrió a cargo en gran parte de la empresa Ingeteam, sucesora de la Naval, la antigua constructora de estas locomotoras, en un gesto que ojalá imitaran otras empresas constructoras de material ferroviario. 


Tras su paso por el Peñarroya-Puertollano y por otras líneas de FEVE, la 1158 recaló definitivamentte en el depósito bilbaino de La Casilla en 1989. Afortunadamente en junio de ese año fue asignada al Museo Vasco del Ferrocarril, en estado de marcha y con este inmejorable aspecto (Foto: Ángel Rivera)

c) Las diesel eléctricas del Ferrocarril de Río Tinto

Para finalizar, conviene añadir que estas 20 locomotoras no fueron las únicas de este tipo que circularon por España. En 1965 la Compañía Minera Río Tinto adquirió cuatro locomotoras del mismo tipo que las 1100 pero de potencia  algo mayor (850 CV). Fueron numeradas como 400 a 403


Una de las Creusot adquiridas por el Ferrocarril de Riotinto fotografiada en el mismo año de su adquisición  (Ferrán Llauradó)


En mayo de 1976 en cabeza de un tren de mineral (James Jarvis)

El resultado fue bastante deficiente con numerosas averías y descarrilamientos siendo sustituidas años después. Se concluyó que su diseño no era en absoluto adecuado al servicio que se pretendía que prestaran.

Restos de una de las Creusot en Zarandas. Año 2007 (Amoluc)


Las Creusot fueron unas locomotoras que, por sus características y las condiciones de la vía estrecha española, de la explotación y del mantenimiento en aquella época, no dieron los resultados esperados, pero, aún así, fueron y siguen siendo un símbolo y un recuerdo entrañable. Es de agradecer a Juanjo Olaizola y al Museo Vasco del Ferrocarril que la 1158 siga con nosotros y tan en excelente forma. 


(Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, L: Locomotoras diesel (V): Las francesas de vía estrecha (1ª parte). Monografías del Ferrocarril/22.

domingo, 11 de septiembre de 2016

Historias del vapor (XLII): Sacando el carbón de San Juan de las Abadesas (RENFE 040-0201/040-0207)

A mediados del siglo XIX, el gran despegue industrial de Cataluña -y muy en concreto de Barcelona- necesitaba el suministro de gran cantidad de carbón para alimentar las calderas de vapor de fábricas y barcos. Unos yacimientos, en principio muy interesantes, eran los de Surroca y Ogassa, muy cercanos a la localidad de San Juan de las Abadesas, en el Prepirineo gerundense, cerca de Ripoll. 

Si bien desde los años 30 y 40 de aquel siglo aparecieron proyectos para llevar el carbón  de San Juan hasta la costa, los planteamientos más serios y consolidados datan de la década de los 50 de aquel siglo y contemplaban la construcción de una nueva línea desde San Juan hasta Granollers, desde donde se llegaría a Barcelona por la línea -ya anteriormente construida- de la Compañía del Barcelona a Granollers y a la que me he referido en una entrada anterior. Sin embargo, las sempiternas dificultades económicas  y de conjunción de intereses no hicieron posible que se constituyera la Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMSJ) y que no comenzara su construcción hasta la década de los 70. Así, en marzo de 1876, se pusieron en servicio cuarenta kilómetros entre Granollers y Vic. Sin embargo, durante este tiempo se consideró la conveniencia de hacer la línea totalmente independiente de de la Barcelona a Granollers. De este modo, al tiempo que se avanzaba hacia San Juan, se construía este otro segmento que partía desde San Martín de Provensals en Barcelona y llegaba a Granollers, pero a otra estación distinta. 

Al fin, el 17 de octubre de 1880 se inauguró el tramo entre Ripoll y San Juan, con lo cual el transporte hasta Barcelona ya se hizo posible. Seis años después, el 10 de abril de 1886, lo fue el último tramo del otro segmento, con lo que esta línea de 116 km quedó finalizada. En cualquier caso la alegría no fue ya muy grande porque pronto se fue descubriendo que la explotación de aquellos yacimientos no eran muy rentable dada su estructura geológica.

Aún así, se consiguió el interés de la Compañía del Norte empeñada en su expansión catalana y en la disponibilidad de carbón en la zona. De este modo, el 31 de diciembre de 1887, se hizo cargo de la explotación de la línea en cesión temporal para proceder a su completa absorción seis años después. Norte estableció algunas modificaciones para la entrada en Barcelona llevando el enlace a la estación de Montcada, en la línea de Barcelona a Zaragoza. 

Muchos años después se llevó a cabo la electrificación de esta línea y a la utilización en ella de las locomotoras 7100 de Norte, algo de lo que ya me ocupé en esta entrada. Pero es ya tiempo de pasar a ocuparnos de sus primitivas locomotoras, que es el objeto de esta entrada.

Si bien para la inauguración del primer tramo entre Granollers y Vic se hizo uso de algunas máquinas alquiladas a la recién nacida T.B.F, ya en 1876 la compañía contó con cuatro de rodaje 1-2-0 adquiridas de segunda mano al ferrocarril Tudela-Bilbao. También en 1876 recibió tres máquinas-tender de rodaje 0-4-0 de la factoría Yorkshire complementadas en 1879 por otras cuatro del mismo tipo, pero suministradas en este caso por Vulcan Foundry. 

La nº 7, Congost (Foto: Fondo Fernández Sanz)

Su potencia era de 550 CV. su timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras de 1, 220 m y su esfuerzo de tracción de 5427 kg. Constaban ya también de distribución Walschaerts. Fueron las primeras que la llevaron en España junto a las Cockerill del Mérida-Sevilla de las que ya se habló en esta otra entrada

Las tres primeras en llegar en 1876 fueron numeradas del 5 al 7 y bautizadas con los nombres de Rigolisa, Torallas y Congost. Las cuatro llegadas en 1879 recibieron los números 8 al 11 y denominadas como La Gleva, Ogassa, Fresser y Surroca

Cuando pasaron a la Compañía del Norte recibieron los números 281 a 287, renumeradas posteriormente como 2481 a 2487. 

La 2487 de la Compañía del Norte, 11 del  FMSJ, manteniendo todavía su nombre "Surroca" (Foto: álbum RENFE)

Al llevarse a cabo en 1928 la electrificación a que antes me refería, Norte las trasladó a Asturias, si bien, según José Luis Fernández, se sabe que en 1915 (por la noticia de un accidente ocurrido en Ujo), al menos una de ellas ya estaba en esa zona.

Tras la Guerra Civil, la serie se había dispersado bastante. RENFE integró con ellas la serie 040-0201 a 040-0207

En 1949 en Oviedo sólo quedaba la 0206. La 0205 estaba en León y las restantes en Miranda de Ebro. En 1954, la de León había vuelto a Oviedo, la 0203 seguía en Miranda y las cuatro restantes estaban ahora en Zaragoza. En 1957 la 0207 fue vendida al puerto de Pasajes. Ya, en 1962, las seis restantes estaban en la zona de Irún, Beasaín y Zumárraga. 

La 040-0201 "Ricolisa" en Irún, en los años 60 del siglo XX. (Foto: P. Willen)

La 040-0202 "Torallas" en los años 60 y fotografiada también por Peter Willen
Otra foto de la 040-0202 fotografiada el 28 de abril de 1963 por Norman Glover en Irún. Tra ella aparece -creo- una 7100. Si es así, es curioso ver coincidir definitivamente en Irún dos locomotoras adquiridas específicamente para la línea de San Juan de las Abadesas, pero con cincuenta años de diferencia (debe recordarse que las 7100 eran las mismas 7000 pero con un bisel en los extremos para asumir la limitación del peso por eje del ramal de San Juan)
La 040-0206 en Beasain en septiembre de 1963 (Foto: Trevor Rowe)
La 040-0206 fotografiada ahora por Graham Stacey en mayo de 1967. Oficialmente estaba ya desguazada...pero parece que, en cualquier caso, se encuentra ya en proceso de ello.

En 1964 se desguazaron las 0201, 0204 y 0205 y en 1966 las 0202 y 0206. No sé cuál fue el destino de la 0207 vendida a la J.O.P. de Pasajes.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.

Marshall, L. G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987


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