Las Creusot diésel: si, pero... (MOP/FEVE 1101 a 1110 y 1151 a 1160)
Como ya comenté en una entrada anterior, el Plan de Ayuda a
los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, hizo posible una significativa
entrada de material diésel en la vía
estrecha española. Por lo que se refiere a locomotoras, se adquirieron tres
series distintas a la industria francesa, en el marco de un acuerdo de
cooperación económica entre España y Francia. La serie más potente fue la de
las Alsthom 1000 -de la que ya hemos tratado-, de 850 CV y la menos la de las
Batignolles de la serie 1200 con 500 CV, a la que pronto me referiré. Entre
ambas se encontraba la de las Schneider-Creusot, de 675 CV, a las que se
asignó la serie 1100. De ellas vamos a
tratar en esta entrada.
A través de un contrato firmado en noviembre de 1954 entre el Ministerio de Obras Públicas (MOP), Forges&Ateliers du Creusot (SFAC), Le Materiel Electrique Schneider-Westinghouse (SW), la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y la Constructora Española de Maquinaria Eléctrica (CENEMESA), se adquirieron veinte locomotoras, pero en vez de ser todas de transmisión eléctrica,
diez sí lo eran, pero las otras diez tenían transmisión hidráulica. Aparte del
menor coste de estas últimas (72000 dólares frente a los 94000 de las primeras), es de suponer que
había interés por probar este tipo de transmisiones, experiencia que, como ha ocurrido frecuentemente en España con estos dispositivos, no parece que resultara finalmente muy halagüeña.
Eran unas típicas
locomotoras de dos bogies de dos ejes basadas en un diseño norteamericano "exportado" a Europa durante la II Guerra Mundial. Todas ellas iban equipadas de un motor diésel de seis cilindros del tipo norteamericano Superior, si bien se podía haber elegido la opción de un motor de ocho cilindros. Probablemente fue una decisión equivocada porque estas máquinas siempre fueron muy justas de potencia. En el caso de las
hidráulicas montaban una transmisión Krupp de tres velocidades y cambio
automático. Por su parte, las eléctricas llevaban un generador
Westinghouse-Schneider y cuatro motores eléctricos SW 1214. Eran locomotoras pensadas
básicamente para el arrastre de trenes de viajeros, por lo cual fueron las
únicas del Plan de Ayuda dotadas con calefacción de vapor para el tren. Su librea original estaba compuesta por dos tonos de verde pero a lo largo de su, por otra parte, corta vida, sufrieron muchos cambios en color y diseño.
El contrato establecía que la mitad de las locomotoras se
fabricarían en Francia y la otra mitad en España mediante un consorcio formado
por las citadas SECN y CENEMESA.
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| El montaje de algunas de las Creusot en las naves de la SECN (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Dos locomotoras en pruebas de la subserie 1151-1160 (colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Parece que algunas de las locomotoras fueron recibidas a lo largo de
1958; sin embargo la recepción definitiva se llevó a cabo entre finales de 1961
y 1964, debido -según se dice- a algunos problemas técnicos y
descarrilamientos en pruebas. A este respecto cabe
comentar que, al tener las locomotoras un centro de gravedad bastante alto, presentaban una cierta tendencia a descarrilar o a "tumbarse" como decían los ferroviarios. Si a ello se unía un no muy maravilloso esfuerzo de tracción (6000 kg vs.
10000 kg en las Alsthom) debido en parte a la elección de un motor de seis
cilindros en vez de ocho, así como una cierta
facilidad para averiarse, puede entenderse
que estas máquinas no fueran muy apreciadas.
a) Las diésel hidráulicas
Las diez locomotoras de transmisión hidráulica fueron
numeradas como 1101 a 1110. Las 1101 a 1104 llegaron a los Ferrocarriles
de Mallorca entre 1958 y 1960, una vez adaptadas a su peculiar ancho de vía de una yarda inglesa. Hicieron trenes de Palma a Manacor, Inca y Artá. Poco apreciadas y coincidiendo con la llegada de los Ferrostaal, las 1102 y 1104 fueron enviadas a las líneas de FEVE en el norte peninsular mientras que las 1101 y 1103 quedaron apartadas en 1972 y desguazadas a finales de los setenta.
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| Una de las Creusot 1101 a 1104. Puede observarse una mancha de aceite en una de las rejillas proveniente seguramente de la transmisión hidráulica (fondo Carlos Olmo) |
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Una Creusot "hidráulica" en la estación de Inca, en Mallorca (colección Jaume Roca)
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La Creusot 1103 en Mallorca. Tras la composición aparece un automotor Ferrostaal. Se aprecian bien los dos tonos de verde que constituían la librea original (foto: autor desconocido)
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| Otra composición de los Ferrocarriles de Mallorca formada por coches de bogies Cardé&Escoriaza y encabezada por una de las cuatro Creusot 1101 a 1104. Palma, años sesenta (Michael Alan) |
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| Probablemente las 1101 y 1103 ya retiradas en Palma (Werner Hardmeier) |
las 1105 y 1110 lo fueron al ferrocarril de Astillero a Ontaneda a donde llegaron en noviembre de 1958. Tampoco resultaron satisfactorias debido al desgaste que ocasionaban en la vía. Con la creación de FEVE quedaron integradas en esta compañía.
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| La 1105 llega desmontada al puerto de Santander donde, de acuerdo con Manuel González Márquez, la disposición de vías en estuche hacía posible el montaje de la locomotora sobre sus bogies con la ayuda de gatos hidráulicos (Ángel de la Hoz) |
Por su parte, las 1106 a 1109 se asignaron al Ferrocarril
Santander-Bilbao donde fueron matriculadas como DH1 a DH4. Se ocuparon básicamente de los trenes de viajeros entre las dos ciudades y también quedaron finalmente integradas en FEVE a mediados de los años sesenta.
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| La DH 4 o 1109 en el depósito de La Casilla en 1967 luciendo ya una librea FEVE (Jordi Ibañez) |
b) Las diésel eléctricas
La subserie de las
diésel eléctricas recibieron las matrículas 1151 a 1160.
La 1151 fue para el
Amorebieta-Bermeo, donde llegó en julio de 1958 y también la 1152 que llegó en diciembre de ese mismo año. Ésta última también estuvo un tiempo en el Castro Urdiales-Traslaviña. Además, también pasaron por esta línea otras Creusot dada su facilidad de conexión a través de los Ferrocarriles Vascongados.
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| Una Creusot de librea original bordea con su tren la ría de Pedernales (García Garrabella/CARRIL) |
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| Una "tumbada" de las Creusot. En este caso se está recuperando a la 1152 en la línea del Amorebieta-Bermeo tras un descarrilamiento. Esta locomotora fue trasladada en 1961 al ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña (Foto: Galería Mendoza) |
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| Otra imagen de la recuperación (Foto: Galería Mendoza) |
Las 1153 a 1156 llegaron al Ferrocarril de La Robla a principios de 1959 y en 1961 se incorporó la 1160 desde un primer destino en el Ferrocarril de Carreño donde sufrió un grave accidente en noviembre de 1959. Se ocuparon de trenes de viajeros y de mercancías pero con la llegadas en 1965 de las locomotoras General Electric de la serie 1500, se dedicaron fundamentalmente a los primeros.
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La 1154 en León en 1969 con su librea original (Jaume Fernández)
La 1155 en la estación de León en cabeza del mítico "correo de La Robla" (colección César Mohedas) |
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| Otra de las Creusot de La Robla en el depósito de Balmaseda. Enero de 1978 (Javier Fernández) |
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| Quizás el tren de viajeros más famoso entre los que traccionaron las Creusot fue el mítico correo León-Bilbao y quizás por eso, entre otros motivos, las Creusot presentan una atracción especial para el aficionado. En esta imagen aparece el citado correo conducido por una de ellas, la 1160, la única que llevó en FEVE ese diseño específico de librea (Jaume Roca) |
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| Otra imagen del correo encabezado por una de las Creusot de transmisión eléctrica detenido en la estación de Ungo-Nava , en este caso todavía con la librea original en dos tonos de verde. Da la impresión de que se trata de algún tipo de celebración (foto: Marcel Leguay/Museo Vasco del Ferrocarril) |
la 1157 fue en principio para el Madrid-Almorox aunque pronto fue sustituida por una Batignolles más adecuada a las características de la línea.
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| La 1157 en la estación de Río Guadarrama (foto: cortesía de César Mohedas) |
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La 1157 estuvo poco tiempo en el Madrid-Almorox ya que fue sustituida por una Batignolles de la serie 1200, más adecuada para esa línea. Aquí aparece a la cabeza de uno de sus trenes (Foto: autor desconocido)
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Y las 1158 y 1159 se asignaron al
Peñarroya-Puertollano. La 1158 llegó directamente de fábrica y permaneció en la línea hasta su clausura, siendo trasladada después a líneas del norte. Por su parte, la 1159 llegó en 1962 y en 1967 fue trasladada también a las mismas líneas.
La 1151 en la estación de Donostia en 1979 con otra librea FEVE en azul claro y franjas blancas. Recuérdese que entre 1972 y 1979 FEVE se hizo cargo de la explotación de las líneas de los Ferrocarriles Vascongados (Pere Baliarda)
Las Creusot no gozaron de una larga operatividad a causa de los problemas comentados. En 1967 ya había sido desguazada la 1107 del
Santander-Bilbao a consecuencia de un accidente. En 1978 lo hicieron las 1101 y 1103 en los
talleres de Palma de Mallorca. En 1983 se desguazaron nada menos que seis de
las hidráulicas, las 1102, 1104, 1105,1106, 1108 y 1109.
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| Esperando el desguace en La Casilla (autor desconocido) |
En 1984 cayeron las dos
primeras eléctricas (1154 de La Robla y 1159). En 1985 lo hizo la última de las
hidráulicas (1110 del Astillero-Ontaneda). Ya, en 1987 se retiraron todas las
demás 1151, 1152, 1153, 1155, 1156, 1157 y 1160.
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La 1152 en Balmaseda con librea FEVE esperando su desguace en 1987 (Foto: Luis Ignacio Alonso)
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| En la misma situación se encontraba la 1153 del Ferrocarril de La Robla (Foto: Luis Ignacio Alonso) |
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| Y la 1157 con una librea ligeramente distinta (Foto: Luis Ignacio Alonso) |
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| Y la 1160...¿todavía operativa? (Foto: Luis Ignacio Alonso) |
Sin embargo, la historia de la 1158 fue distinta. De La Robla pasó a Valencia para colaborar en los trabajos de algunas obras, e incluso hizo algunos servicios de viajeros.
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| Una imagen realmente valiosa: La 1158 encabeza un tren de pasajeros en la zona norte de Valencia en 1984. A la derecha, dos automotores Billard (Foto: Enrique Gramaje y Juanjo Olaizola) |
Tras su periplo valenciano, la 1158 volvió al depósito bilbaíno de La Casilla. De allí fue rescatada por el Museo Vasco del Ferrocarril que en la actualidad la tiene perfectamente conservada y en orden de marcha. Es de destacar que el costo de la restauración corrió a cargo en gran parte de la empresa Ingeteam, sucesora de la Naval, la antigua constructora de estas locomotoras, en un gesto que ojalá imitaran otras empresas constructoras de material ferroviario.
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| Tras su paso por el Peñarroya-Puertollano y por otras líneas de FEVE, la 1158 recaló definitivamente en el depósito bilbaíno de La Casilla en 1989. Afortunadamente en junio de ese año fue asignada al Museo Vasco del Ferrocarril, en estado de marcha y con este inmejorable aspecto (Foto: Ángel Rivera) |
c) Las diésel eléctricas del Ferrocarril de Río Tinto
En 1965 la Compañía Minera Río
Tinto adquirió cuatro locomotoras del mismo tipo que las 1100 pero de
potencia algo mayor (850 CV). Fueron
numeradas como 400 a 403.
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| Una de las Creusot adquiridas por el Ferrocarril de Riotinto fotografiada en el mismo año de su adquisición (Ferrán Llauradó) |
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En mayo de 1976 en cabeza de un tren de mineral (James Jarvis)
El resultado fue bastante deficiente con numerosas averías y descarrilamientos siendo sustituidas años después. Se concluyó que su diseño no era en absoluto adecuado al servicio que se pretendía que prestaran.
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Restos de una de las Creusot en Zarandas. Año 2007 (Amoluc)
Las Creusot fueron unas locomotoras que, por sus características y las condiciones de la vía estrecha española, de la explotación y del mantenimiento en aquella época, no dieron los resultados esperados, pero, aún así, fueron y siguen siendo un símbolo y un recuerdo entrañable. Es de agradecer a Juanjo Olaizola y al Museo Vasco del Ferrocarril que la 1158 siga con nosotros y tan en excelente forma.
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| (Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
FUENTES CONSULTADAS:
Muchas gracias,Angel,como siempre,por publicar esta entrada dedicada a estas miticas series de via metrica (creo que gozan de igual interes que el resto de material proveniente de cualquier administracion,desde luego).Personalmente,muy poco pude ver en "vivo" a esta serie de maquinas,pero,desde luego,su recuerdo fue para mi,imborrable.Una vez,en la estacion de Bilbao-Concordia,y la segunda vez en Bilbao-Atxuri,lo recuerdo perfectamente a pesar de ser bastante niño,me llamo fuertemente la atencion el tan "ruidoso"sonido de su motor,aparte de su estetica,y sus rejillas laterales.Siempre fueron para mi,unas maquinas un tanto "enigmaticas",pues a pesar de haberlas conocido muy poco en vivo,como te comento,personalmente,pienso que son maquinas que te las imaginas mas potentes de lo que en realidad eran,sus dimensiones,su diseño,por ejemplo,a mi me sugieren una locomotora de entre unos 975-1200 CV,pero,en realidad tenian 675cv,aunque,las adquiridas por Rio Tinto ta desarrollaban 850cv,montaban diferente notor,y eran ya otra cosa,pero,aun asi,pienso que tenian una potencia que no concordaba por asi decir,con su potente aspecto exterior.Efectivamente,tengo constancia de sus problemas en servicio,referente a su facilidad a descarrilar e incluso volcar,pero,aun asi,desconozco el porque de dichos problemas,como indicas en el texto,su elevado dentro de gravedad,tambien he leido en las unidades destinadadas al F.c Rio Tinto,hay testimonios del personal que trabajo con ellas que sufrian frecuentes averias e inutlizaciones...Me hubiera gustado haberlas conocido mucho mas,como,por ejemplo,las Alsthom 1000,en Cantabria,hacian el correo Santander-Bilbao y mercancias,pero,no pude conocerlas en esos servicios,ya habian sido relevadas por las Alsthom.Fueron un ejemplo similar a estas ultimas,que trabajaron en diversas administraciones hasta su integracion por Feve.Personalmente,a pesar de sus "dificultades",nada que objetar,dicho desde corazon aficionado,como pequeñas ventajas,el estar dotadas de calefdaccion al tren,muy eficaz en sus servicios con el legendario correo Bilbao-Leon de "La Robla",o su un tanto mas "ergonomico"asiento-pupitre de conduccion.Afortunadamente,nos queda la 1158 ejemplarmente preservada en el Museo Vasco,manteniendo intactas sus cualidades,incluso su original y muy peculiar silbato.Por ultimo,Angel,estas Creusot,no te recuerdan esteticamente un poco a pequeña escala a las 1900 GM bicabina de Renfe?.Muchas gracias de nuevo,y recibe un muy cordial saludo
ResponderEliminarMuy de acuerdo con lo que comentas. Quizás por todo ello es por lo que comento se convirtieron en unas locomotoras míticas, un tanto "misteriosas". Sienpre me llamó mucho la atención esa especie de "separación" entre caja y bogies. Y por supuesto que me recuerdan mucho a las 1900 RENFE...aunque éstas eran...otra cosa.
EliminarSaludos
Si,asi es,Angel,coincido contigo en el aspecto de esa separacion de caja y bogies,y los bogies entre si tambien.Esteticamente,si que son unas locomotoras elegantes y atractivas,al menos,para mi,y,como todo el material clasico,y su pertenencia a diversas administraciones,y sus servicios,las hacen ser consideradas para los aficionados como otra serie historica.Rectificar por mi parte,en cuanto a sus servicios en Cantabria,cuando te comentaba los trenes correo y mercancias en la linea Santander-Bilbao,me referia a su periplo bajo administracion Feve,tambien prestaron servicio,como muy bien indicas en las lineas Astillero-Ontaneda y el Castro Urdiales-Traslaviña,esta ultima localidad ya en la provincia vizcaina,y que enlazaba con la linea Santander-Bilbao,pero,estas dos ultimas lineas no llegue a conocerlas en activo...Me hubiera gustado conocerlas mas a estas maquinas,solo un par de veces tuve ocasion de verlas,pero,lo recuerdo perfectamente,la primera vez en Bilbao-Concordia con un tren de viajeros,seguramente un cercanias Balmaseda-Bilbao,que era habitual el uso de estas maquinas en este servicio ya en sus ultimos años,y otra vez en Atxuri,aunque era estacion de cabecera de Vascongados,pero,a principios de los 80,aunque no era lo mas habitual,pero se podia ver alguna Creusot o Alsthom en dicha estacion...
ResponderEliminarEstaría interesada en contactar con Luis Ignacio Alonso para ver la posibilidad de utilizar una fotografía suya de la estación del ferrocarril de Santa Cruz de Campezo (Alava) ¿ Podrían facilitarme una dirección de correo electrónico?
ResponderEliminarSiento no poderlo hacer ya que no tengo su contacto. Quizás se lo puedan facilitar en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao info@aafbilbao.net o en el Museo Vasco del Ferrocarril:https://museoa.euskotren.eus/contacto
EliminarSaludos
En las. creussot, podia pasarse por dentro de una cabina a otra ?
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