Entrada publicada originalmente en abril de 2014 y ampliada y revisada en marzo de 2016
Conocí a las ALCo 1800, antes que a las 1600 sevillanas a las que ya dediqué una entrada anterior. En dos viajes realizados a Galicia a primeros de los 80 pude fotografiarlas en A Coruña y Vigo. Quedé muy impresionado por su imagen poderosa, y el ronroneo de su motor diesel me enganchó del todo. Tenían entonces unos 26 o 27 años de servicio y les quedaban unos diez o doce para ser dadas de baja.
Estas locomotoras fueron adquiridas en 1958 mediante un préstamo del norteamericano Import-Export Bank en el marco del acuerdo bilateral entre España y Estados Unidos. Como la condición es que fueran compradas en ese país, no pudieron realizarse los planes de una UTE constituida por varias constructoras españolas. Éstas pretendían la construcción de 50 locomotoras de este tipo con la posibilidad de construir otras 50 más. Por su parte, tras la buena experiencia que se estaba teniendo con las 1600, RENFE optó por adquirirlas también a la factoría ALCo, que se convirtió de nuevo en la protagonista de la tracción diesel en España.
Aunque luego llegaron a ocuparse de muchos otros servicios, la idea original era destinarlas al Plan Galicia, mediante el cuál se quería potenciar el transporte de mineral entre las cuencas leonesas y los puertos gallegos y para el que se necesitaban las citadas 50 locomotoras. Si bien en el marco de este préstamo se iban a adquirir 22, el precio cerrado que ofreció ALCo permitió disponer finalmente de 24.
Las nuevas locomotoras construidas las seis primeras en 1957 y las restantes en 1958, llegaron a mediados de este último año y pertenecían al modelo DL 500C (las 1600 eran el modelo DL 500A). Su rodaje era del tipo Co´-Co', tenían una potencia de 1800 CV, un esfuerzo de tracción de 20800 Kg, una velocidad máxima de 120 km/h y estaban dotadas de freno de aire comprimido, mientras que para el tren era de vacío. Su ensamblaje final y puesta a punto se llevó a cabo en los talleres de Euskalduna en Bilbao. Su primer destino fue el depósito de Cerro Negro en Madrid. Hay unas imágenes en el número 823 B del NO-DO (octubre de 1958) donde con motivo del XVII Congreso Internacional de Ferrocarriles aparece un primer plano de la 1816. También aparece fugazmente la 1801 en este otro fragmento de NO-DO del mismo año con ocasión del tramo entre Carballiño y Santiago de Compostela y del ferrocarril directo a Galicia por Zamora.
Muy pronto se destinaron al depósito de Monforte, pero en 1960 pasaron al nuevo depósito diesel de Orense. Se encargaron con preferencia de los servicios por la línea del directo por Zamora, en los que relevaron a algunas Mikados de última generación.
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| La 1805 remolca en mayo de 1959 un ómnibus por el directo Zamora-Orense (Foto: colección Javier Aranguren) |
También hicieron algún servicio en Asturias, y cada temporada eran requeridas para ayuda en la tracción de los trenes "naranjeros" en cuyo servicio estaban muy bien consideradas y para el que se destacaban a la zona valenciana unas cuatro unidades.
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| Dos "mil ochocientas" en Valencia en enero de 1960 destacadas para participar en la campaña de la naranja (Foto: Grupo Alcófico Sevillano) |
La primera mitad de los 60 fue la época de oro de estas locomotoras. Remolcaban los expresos entre Galicia y Madrid hasta Segovia y Ávila así como el Shangai en su recorrido gallego hasta Monforte. Hacían trenes de mineral desde Ponferrada, y luego desde Monforte, a los puertos gallegos así como también el famoso tren pescadero hasta Medina del Campo. Durante esta época fueron recibiendo la librea unificada en verde y amarillo.
A partir de 1965, la llegada de las nuevas ALCo 2100, las fueron relegando a servicios de ómnibus y mercancías por las líneas gallegas, pero llegando también hasta Medina del Campo, Osma-La Rasa en la línea de Ariza (donde entregaban su tren a una 2100 de Madrid y tomaban al que esta traía para encaminarlo de nuevo hacia Valladolid) así como a tierras extremeñas por la Ruta de la Plata.
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| La 1812 en Vigo en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera) |
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| La 1805 en Vigo en 1981 (Foto: Ángel Rivera) |
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| El poderoso frontal de la 1805 (Foto: Ángel Rivera) |
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| Una mil ochocientas a la cabeza del ómnibus Valladolid-Ariza (Foto: Manuel Galán) |
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| La 1817 en julio de 1981 (Foto: Ángel Rivera) |
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Una nueva foto de la 1817, un año después, en julio del 82. La fecha viene atestiguada por el cartel anunciador de los Mundiales de Futbol de ese año. Me ha llamado mucho la atención esta imagen al conocer otra -que no me parece muy oportuno mostrar- del accidente de Rande en 1976 donde se ve a esta locomotora gravemente dañada. Pensé que habría ido al desguace a partir de aquel suceso pero está claro que no fue así y que el desguace definitivo tuvo lugar en 1989...salvo que se diera algún cambio en numeración (Foto: Ángel Rivera)
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| La 1813 en cabeza de un tren mixto Valladolid-Ariza en 1979 (Fotografía Joan Acón) |
Aunque fueron dotadas con ASFA y de equipo tren-tierra y una de ellas -la 09- con freno dual, su declive empezó a finales de los 80 ante la escasez de conseguir repuestos (ALCo había quebrado en 1969). De esta forma, en 1989 seis (las 03, 05, 17, 19, 23 y 24) fueron dadas de baja (en 1985 lo había sido la 18) y empezó el canibalismo para abastecer a sus "hermanas". Dado que, además, casi todas ellas carecían de freno dual, su utilización era cada vez más complicada, de modo que fueron oficialmente dadas de baja en agosto de 1994 y fueron apartándose en el depósito de Monforte.
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| Las 1800 retiradas y agrupadas en Monforte. Diciembre de 1993 (Foto: Carlos Pérez Fontán) |
Después, dos de ellas, (06 y 10) fueron asignadas al proyecto RAMA , permanecieron un tiempo en Villaverde y parece que se desguazaron hacia el año 2004.
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| Una de las 1800 asignadas al proyecto RAMA (Foto: Philip Wormald/a través de Pacheco/Forotrenes) |
Por su parte, la 1809, al estar dotada de freno dual y ASFA, fue la única adquirida por una empresa constructora, en este caso por TECSA. Además, fue también la única que recibió la librea amarillo-gris. En este vídeo se la puede ver remolcando un tren postal a su llegada a La Coruña. En cualquier caso, la 1809 se encuentra ya desguazada en la base de la empresa en Pancorbo.
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La 1809 con su tercera librea (Foto Ángel Bonilla)
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| 1809 en Miranda de Ebro; año 2010 (Foto Luis María Ramos) |
Tras la desaparición de la 1809 y según Listadotren se conservan otras cinco en muy diferentes estados. Así, la 1801 se encuentra en el Museo de Vilanova habiendo recuperado su decoración original verde y plata.
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| La 1801 en sus colores originales en el Museo de Vilanova (Foto Museo Ferroviario de Catalunya) |
La 1804 -aunque renumerada como 1812 por razones que ignoro- está en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en Monforte.
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| La 1812 (ex 1804) en el Museo del Ferrocarril de Galicia (Foto: Jrcasan) |
y es muy gratificante verla -y escucharla- en este vídeo y en este otro, junto a algunas otras locomotoras preservadas allí.
Por su parte, la 1808, vaciada por dentro, se utiliza como sala de exposiciones por la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril (ACAF).
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| La 1808 en Santiago (Foto: llkka Siíssalo) |
Por su parte, la 1816 parece continuar apartada en el depósito de Orense pero no he encontrado ninguna imagen de ella.
La 1821, vacía por dentro, está también en el Museo de Monforte aunque también vacía por dentro y, si esta foto es reciente, prácticamente desguazada:
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| El final de la 1821 (Foto J.R. Gil) |
Esperemos que, al menos las 1809 y 1812 (1804) sigan corriendo por nuestras vías.
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| (Foto: Paco Zabala) |
FUENTES CONSULTADAS
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Galán Eruste, M: LAS ALCO IBÉRICAS. Vol I. Especial Maquetren 1/98
Listadotren
Forotrenes
Asesoría videográfica de Fernando Rodriguez
