miércoles, 24 de junio de 2020

Trenes y tiempos: Punto...y seguimos

Con la publicación el pasado domingo de la entrada dedicada a las últimas garrafetas finalizó ya la sección del blog denominada “Historias del vapor” y con ella el propio blog, una vez concluido el objetivo puramente divulgativo que me propuse con él justamente hace ahora seis años. La verdad es que me ha sorprendido su éxito dado que desde su comienzo hasta hoy la estadística de Google me da 1.340.000 páginas visitadas. Ello si no me equivoco implica una media de 600 páginas diarias y de unas 2400 para cada una de las entradas. Incluso se ha llegado a alcanzar en un día picos de 2300 páginas. Como curiosidad cabe reseñar que  la entrada más visitada ha sido la dedicada a las unidades 446 con unas 10500.


"La Torica". Una imagen de la primera entrada de "Historias del vapor"
Una imagen de una "garrafeta" obtenida por Manolo Maristany. Apareció en la última entrada de "Historias del vapor"
Llegados a este punto solo puedo agradecer el amplio seguimiento del blog y las numerosas muestras de satisfacción y de ánimo recibidas de muchos lectores. Agradezco también muy especialmente la eficaz ayuda tanto en imágenes como en correcciones, observaciones o consejos de grandes especialistas en nuestra historia ferroviaria cuya obra también he utilizado abundantemente, pero también aquellos enviados por sencillos y apasionados ferroviarios o aficionados. Me gustaría nombrar a todos ellos pero seguramente olvidaría a alguno y me dolería. Ellos y ellas saben quienes son y cómo les agradezco siempre su amabilidad y colaboración para la mejora del blog. En cualquier caso no puedo dejar de referirme al apoyo continuo en tantas cosas de mi amigo, el gran aficionado Juan Antonio Méndez Marcos.

También quiero hacer una mención especial a la enciclopédica y necesaria obra de "Historia de la tracción vapor en España" de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz. Sin ella, sencillamente no hubiera podido escribir las "Historias del vapor". No puede faltar tampoco un emocionado recuerdo para aquellos fotógrafos que en los años cincuenta y sesenta recorrieron nuestras líneas dejándonos imágenes impagables.  Y por supuesto tengo que agradecer el continuo apoyo del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid en la persona de Raquel Letón, una de las personas más eficaces y agradables que conozco, así como a "Vía Libre" y "Cultura de tren" por la difusión del blog.


La primera "Crónica de la vía estrecha" estuvo dedicada al pequeño ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano (John Carlin)
Y tras haber recorrido la vía estrecha española, la última entrada estuvo dedicada al ferrocarril de Madrid a Almorox (Javier Aranguren)



Un tractor trifásico de la serie 1 a 7. Imagen de Peter Willen que apareció en la primera entrada de "Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE"


Y una imagen de una 253 incluida en la última entrada de "Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE" (Peter Christener)

                                                
¿Y ahora qué? Hasta hace unos meses pensaba que aquí finalizaba este viaje. Sin embargo me he acostumbrado tanto a este encuentro bisemanal con tantas personas que ya considero amigas que me cuesta trabajo no seguir; además así me lo sugieren también bastantes de ellas que me dicen que lo echarían mucho de menos. 

Pues vamos entonces con una especie de segunda edición. Por una parte, voy a revisar –he empezado ya- las entradas de “Crónicas de la vía estrecha” y “Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE”. No haré en ellas grandes cambios sino que añadiré siempre que sea posible -casi siempre- nuevas informaciones o fotos que me han llegado después de su publicación. Saldrán en el mismo orden que están ahora pero junto al número romano de orden aparecerá la letra “R” que significa que ha sido revisada. Habrá una primera entrada “0” dedicada al ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden que había quedado olvidado en la primera edición y a continuación seguiré el mismo orden de publicación. 

Por lo que respecta a las “Historias del vapor” introduciré más cambios. Su objetivo sigue siendo la descripción de todas las locomotoras de este tipo que llegaron a RENFE. Sin embargo en la primera edición se quedaron en el tintero por distintas razones varias de ellas y, además, empecé organizando las entradas por tipos de rodajes en vez de por orden cronológico de construcción o puesta en servicio, criterio que adopté posteriormente. Todo ello me lleva a iniciar una nueva sección titulada “La tracción vapor en RENFE”. Se nutrirá en gran medida de las entradas de “Historias del vapor”  pero tendrá un desarrollo totalmente cronológico y en muchas ocasiones podré añadir algún dato o fotos de interés. Para evitar equívocos, la aparición de una nueva entrada de esta sección supondrá la anulación de la correspondiente a esa serie en “Historias del vapor”. 

Quiero dejar constancia que algunos lectores me han sugerido que dé entrada en el blog a los ferrocarriles industriales y de carácter logístico, o al material remolcado. Reconozco que son unas buenas ideas y las agradezco pero mi poca vinculación con todo ello y la muy fuerte a RENFE y a los trenes de viajeros me lleva a continuar en el planteamiento expuesto.  Otra petición bastante reiterada ha sido la elaboración de un índice. Tienen toda la razón. En paralelo con la publicación de las entradas lo iré elaborando con los enlaces a las entradas publicadas, que actualizaré cada periódicamente.

Hasta aquí lo que quería comunicaros respecto a los cambios en el blog. Huelga decir que seguiremos hasta que note muestras de cansancio o aburrimiento en vosotros o en mí mismo ya que el objetivo básico es que nos interese y nos distraiga agradablemente; si no es así, no merecerá la pena. Espero seguir contando con la colaboración de expertos, ferroviarios y aficionados para que el blog resulte interesante y tenga el menor número de errores. Por mi parte intentaré mantener la publicación miércoles y domingos pero no puedo asegurar que siempre lo cumpla. 

Nada más, gracias por vuestra atención, cercanía y colaboración. Hacemos una breve parada y fonda y volvemos a la vía el próximo miércoles 1 de julio.

Un cordial saludo a todos

Ángel Rivera 

domingo, 21 de junio de 2020

Historias del vapor (y CXLVIII ): Un extraño y curioso epílogo: las segundas "garrafetas" (RENFE 282-0421 a 0430)

Esta es ya la última entrada de "Historias del vapor", la sección más veterana de este blog. La inicié en mayo de 2014 y durante seis años y con 148 entradas ha recordado las pequeñas y grandes historias de la mayor parte de las locomotoras de vapor de RENFE. 
El próximo miércoles comentaré cómo planteo la continuación del blog.

 1960


El final del vapor en RENFE: las segundas "garrafetas" 

Cuando todo parecía indicar que las diez "Confederación" tratadas en una entrada anterior serían las últimas locomotoras de vapor de ancho ibérico construidas en España, Babcock&Wilcox entregó a RENFE entre 1960 y 1961 diez nuevas locomotoras tipo 282 Garratt-Mikado que, esta vez sí, serían las últimas vaporosas españolas. Los historiadores y aficionados siempre se han preguntado cuáles fueron las razones por las que RENFE apostó todavía por la tracción vapor, cuando ya la diesel se echaba -se había echado ya- encima. Probablemente una explicación, al menos parcial, la da Fernando Fernández Sanz al especificar que esas locomotoras estaban incluidas en el llamado Plan Laboral de 1953 junto con 117 Mikados y las diez Confederación. En cualquier caso resulta todavía un poco misterioso que el pedido de las Garratt no se sirviera hasta 1960-1961 y que en ese intervalo de años RENFE no hubiera anulado o reformado el pedido. Se especuló que irían destinadas al arrastre de trenes de mineral en la línea de Guadix a Almería y en concreto en la fuerte rampa entre Gádor y Nacimiento, pero el hecho es que prestaron servicio, al igual que sus antiguas "hermanas", en las líneas de Valencia a Tarragona y de Valencia a Teruel con algunas incursiones hacia Albacete por las rampas de La Encina.
________________________________________________________



(Manolo Maristany)

En el contexto de ese Plan Laboral Babcock&Wilcox recibió el encargo para la construcción de 28 "Mikados", que se entregaron entre 1956 y 1959, y de las diez "Garratt". Al ser éstas entregadas en 1960 y 1961 da la impresión de que no empezaron a construirse hasta haber finalizado las "Mikado". Babcock utilizó el mismo modelo de las construidas  en 1931 para el Central de Aragón salvo que en este caso ya salían fuelizadas de fábrica. De este modo, sus características técnicas 
eran los mismas que las de aquellas: una potencia de 1800 CV, timbre de caldera de sólo 15 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,2 metros y un esfuerzo de tracción de 22200 kg. Eran por tanto unas locomotoras "fuera de época" y superadas ya tecnológicamente en todos los sentidos. En este sentido se ha argumentado que, ante el poco tiempo que le quedaba a la tracción vapor, RENFE no quiso plantear reformas o innovaciones en el proyecto, sino que más bien decidió buscarlas un servicio para el que pudieran resultar adecuadas. Al igual que sus "hermanas" de los años treinta y que todavía estaban en servicio, fueron conocidas como "garrafetas".


La rodadura y el bielaje de las "garrafetas" (Manolo Maristany)

RENFE las asignó la serie 282-0421 a 282-0430. Aunque, como apuntaba más arriba, el plan inicial era destinarlas a la tracción de los trenes de mineral entre Nacimiento y Gádor, cometido para el que resultaban adecuadas por su excelente esfuerzo de tracción y relativo poco peso por eje, finalmente fueron destinadas siete de ellas al depósito de Valencia-Alameda y tres al de Valencia-Término, si bien algunas pasaron destacadas al de Tarragona. De este modo se hicieron cargo de trenes de mercancías por la línea del Central de Aragón, por la de Valencia a Tarragona así como por la de Valencia a Albacete por Xátiva y La Encina.


Una de las locomotoras de esta serie fotografiada en Valencia Alameda en marzo 1964 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

...Y otra más en el mismo lugar y ocasión (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)



La 282-0429 ascendiendo por la zona de Caudiel hacia Teruel en 1965 (Trevor Rowe)
La 282-0422 por Montblanc (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)


De nuevo la 0428 en el invierno leridano de 1966 (Enric Jansá)

La 282-0425 en 1966 en Mogente con lo que parece ser un tren colector (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)

Por el viaducto de La Riba probablemente a finales de los sesenta (Manolo Maristany)

La 0430, última de la serie y última locomotora de vapor construida en España. Xátiva, 1966 (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)


                                 La 0427 en Valencia-Término en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
                                            En la línea de Tarragona a Lleida en julio de 1968 (Ferrán Llauradó)

Quedaron retiradas en 1970 sin haber llegado prácticamente a los diez años de vida; el imperio del diésel era imparable. 


Esta imagen de Bernard Harrison está tomada en el depósito de Tarragona y en la documentación  se indica que está obtenida en 1968. Si es así, parece que en esa fecha ya estaban apartadas varias de ellas.


Rotonda del depósito de Tarragona. La foto está tomada el día después de ser retiradas las "garrafetas" del servicio entre Tarragona y Lérida el 15 de agosto de 1969 (Josep Ferraté)

En 1971, y por unas necesidades puntuales de tracción se "resucitaron" efímeramente algunas de ellas para arrastrar trenes de material de renovación de vía. 




La 0428 debió ser una de las momentáneamente "resucitadas". Aquí aparece en Xátiva en 1971 (J. Ferraté)
Otra -o la misma- de las "resucitadas" en cabeza de un tren de trabajos cerca de Mogente en febrero de 1971 (J. Ferraté)

Después, y por suerte, 
la 0421 pasó al naciente museo de Vilanova como representante de su serie mientras que las otras 15 "garrafetas" (las seis de 1931 y nueve de 1960-61) se desguazaron entre 1971 y 1973. Allí permaneció inactiva hasta 1988. 



La 0421 en Vilanova con ocasión del MOROP 72 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)





La 0421 en Vilanova (Manolo Serrano)
Como en esa época no había locomotoras de vapor disponibles en Barcelona para hacer trenes especiales, se tomó la decisión de reactivarla por la Dirección de la 5ª Zona de RENFE, dado su buen estado y teniendo en cuenta la ventaja de no necesitar de placas giratorias. Se reparó en los talleres de San Andrés Condal con la colaboración de la empresa "Caldelsa". En julio de 1988 se efectuaron las pruebas de forma satisfactoria y el 9 de agosto figuró por primera vez en cabeza de "El Tren de la Costa" que con carácter bisemanal circuló entre Blanes y Barcelona. Después, durante unos años, estuvo realizando trenes turísticos y conmemorativos en distintas zonas catalanas, valencianas y aragonesas.


Las placas de fábrica y de reparación de la 0421 (AHF/MFM. Autor: Electa)

En julio de 1993 la "garrafeta" estaba en Madrid para encabezar un tren especial a El Escorial organizado por la revista "Maquetren" al tiempo que debió participar en alguna otra actividad o jornada de Puertas Abiertas en el Museo de Delicias. El hecho es que en ese viaje sufrió una avería y quedó estacionada en la playa del TCR de RENFE en Villaverde Bajo. Un mes después, y desde un tren en marcha, pude fotografiarla allí. La imagen es de poca calidad pero la incluyo por su valor testimonial teniendo en cuenta que en aquellos momentos también estaba estacionada allí la MZA 1701.



La "garrafeta" estacionada en las vías del TCR de Villaverde en el verano de 1993 (Ángel Rivera)

Ignoro el tiempo que permaneció la locomotora en esa ubicación. Ya en 1996 se hizo cargo de ella bajo cesión la entonces recién fundada Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida que llevó a cabo, una vez más, un estupendo trabajo de reparación  y la dedicó a trenes históricos y conmemorativos y especialmente al remolque del "Tren dels Llacs". 



Una bellísima panorámica con la "garrafeta" en cabeza del "Tren del Llacs" sobre el viaducto de Santa Linya en 1989 (Oscar Urgelés)
La 0421 en la estación de Valencia en cabeza del tren especial "Alto Palancia" en mayo de 1998. Aquí puede verse un vídeo de la salida de aquel viaje (AHF/MFM. Autor desconocido)


En cabeza del citado tren especial en plena línea de Sagunto a Teruel (Juan Carlos EB)
En Lleida, en 1999, en cabeza de otro tren especial (autor desconocido)
En Barcelona, probablemente en el 2002. La presencia a su lado de una 308 en cabeza de otro tren apunta a que sean trenes especiales de aficionados con material de la ARMF (Enrique Robles)

Sin que sepa exactamente como sucedió, en el año 2008 "la garrafeta" retornó a Madrid para encabezar el "Tren de la Fresa" durante esa temporada. 


La "garrafeta" en cabeza del "Tren de la Fresa" en la sala "hipóstila" de Puerta de Atocha (FFE)


Con el mismo tren entre Ciempozuelos y Valdemoro en mayo de 2008 (Joseba Etxebarrieta)
Otra imagen más de la "Garrafeta" 0421 en cabeza del "fresa" (autor desconocido)

En esta ocasión la locomotora debió retornar a Lleida sin mayores problemas donde volvió a hacerse cargo del Tren dels Llacs. En un jornada de puertas abiertas de la ARMF en marzo de 2014 tuve el placer y la suerte de fotografiarla una vez más:


En los talleres de la ARMF en el año 2014 (Ángel Rivera)
Y allí sigue, esperando, supongo, condiciones propicias para volver a la vía. Esperemos que sea pronto. En este vídeo la recordamos.


FUENTES CONSULTADAS

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre/FFE

Revista Vía Libre, diversos artículos

Forotrenes

Página web de la ARMF

Archivo Histórico Ferroviario del  Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


miércoles, 17 de junio de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (): Las Traxx entran en escena (RENFE 253-001 a 253-100)



ENTRADA EN REVISIÓN

2008

Nueva tracción para Mercancías 

A principios de la década de los 2000, RENFE se planteaba una profunda transformación del transporte de mercancías. La decisión se justificaba por la apuesta del Gobierno para una potenciación del transporte ferroviario, la liberalización del sector y la necesaria optimización del parque. El proyecto incluía una amplia renovación de las locomotoras de sus trenes mercantes ya que, tradicionalmente, a la UN de Cargas, iban pasando las series que quedaban desplazadas por las nuevas. Eran por tanto locomotoras que presentaban el mayor número de incidencias y faltas de disponibilidad, así como mayores gastos de mantenimiento; lógicamente la consecuencia de todo ello era un claro descenso de la productividad.

Cuando se llevaron a cabo los estudios de renovación en el marco del Plan Estratégico 2005-2009 se partió de la base de obtener una serie de locomotoras específicas para mercancías, de nueva tecnología, alta fiabilidad y sencillo mantenimiento. Ello llevaba a decantarse por las englobadas en algunas de las tres "plataformas de locomotoras" ofrecidas por las grandes constructoras de material ferroviario en aquellos años: la TRAXX de Bombardier, la Eurosprinter de Siemens y la Prima de Alstom. Finalmente se adquirieron 100 locomotoras pertenecientes a la tercera generación de TRAXX -la 2E- que constituyeron la serie 253 de RENFE. Veamos a continuación un resumen de su todavía no muy larga historia.

El concurso para la adquisición de estas locomotoras se convocó en el año 2006 y la adjudicación de las 100 locomotoras a Bombardier -que presentó un precio muy ajustado- se llevó a cabo en noviembre de ese mismo año, siempre con la condición de que Integria se haría cargo del veinte por ciento de la fabricación y de que el mantenimiento durante los primeros catorce años sería efectuada por una empresa mixta Bombardier/RENFE.

Las TRAXX 2E tipo F140DC de RENFE -la tercera generación de estas locomotoras- serían unas máquinas monotensión a 3000 V en corriente continua dotadas de dos bogies Flexifloat de ancho ibérico (con posibilidad de cambio a internacional) con dos ejes cada uno. Sus cuatro motores trifásicos asíncronos proporcionarían una potencia conjunta de 5400 kW (casi 7500 CV). Los convertidores serían IGTB y el control de tracción correspondería al sistema MITRAC. Llevarían tres sistemas de frenado: electrodinámico (regenerativo y reostático), neumático de disco controlado eléctricamente y de estacionamiento mediante acumulador de muelle. Su velocidad máxima sería de 140 km/h y el esfuerzo de tracción al arranque de 300 kN equivalentes a algo más de 30000 kg.


Por su parte la caja tendría una estructura modular con amplias y cómodas cabinas, dos puertas de acceso por cada lado y dotada con zonas de absorción de impactos. La singularidad era no disponer de espejos retrovisores sino cámaras de vídeo con imágenes presentadas en una de las pantallas en cabina.  

Las primeras 55 locomotoras fueron fabricadas en la factoría italiana de Bombardier en Vado Ligure y posteriormente montadas sobre bogies de ancho ibérico procedentes de la factoría de Bombardier en Siegen. Las otras 45 fueron montadas completamente en Villaverde con conjuntos de piezas enviadas desde las distintas factorías de la compañía.


Montaje de la primera 253 en las instalaciones de Bombardier en Vado Ligure con cajas provenientes de la factoría de Wroclaw (Bombardier)


Puesto de conducción de una 253 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)

En abril de 2008 RENFE presentó oficialmente las dos primeras locomotoras y comenzaron las pruebas. Las cinco primeras máquinas fueron entregadas oficialmente a RENFE en enero de 2009. La última se entregó en julio de 2010. En cualquier caso hay que hacer notar que varias de estas locomotoras retrasaron su entrada en el parque de RENFE a la espera de una actualización en relación con su equipo eléctrico.


La 001 en sus pruebas de homologación en RENFE en mayo de 2008. De las pocas imágenes de una 253 con material de viajeros (Moises Martinez/CARRIL)

De pruebas por Pajares también en mayo de 2008. (Edgar Fernández/Railcolor)

Encuentro de dos "potencias" en Pajares. Bastante más en la 253... pero las rampas de Pajares son las rampas de Pajares y las grandes expertas en ellas fueron siempre las 251 (Edgar Fernández/Railcolor)


La 005 en Santa María de la Alameda en diciembre de 2008 probablemente en pruebas antes de su entrega oficial (Peter Christener/Railcolor)


En septiembre de 2011 bastantes 253 nuevas aparecían en el exterior de los talleres de Villaverde. Supongo que eran las que permanecían a la espera de la actualización de algunos equipos (Ángel Rivera)

Desde su incorporación a RENFE fueron asignadas en cantidades parecidas a los depósitos de Can Tunis y de Vicálvaro. Su entrada progresiva en explotación causó la baja definitiva de la serie 250 y de gran cantidad de "japonesas" 269 y se hicieron con la tracción de un gran número de trenes de mercancías sobre todo por la mitad norte, Levante y centro peninsular. 


La 010 con el TECO Silla-Bilbao entrando en Ávila en 2009 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)


Una desconocida 253 pasa por una nevada Alsasua en enero de 2010 (Ricardo Gómez/CARRIL)


La 076 por Alcalá de Henares también en 2010 (Ignacio Martín Yunta)


La 070 con un butanero por Castellbisbal en 2011 (GUTI/Listadotren)

La 095 con un tren portacoches entre Robledo y Zarzalejo en diciembre de 2012 (Melco/Listadotren)


En diciembre de 2014 la 025 trasladó a la unidad eléctrica 439-006 al museo de Monforte desde Bilbao (José Ignacio López/Listadotren)


La 084 en cabeza de la segunda rama del Talgo 350 sale de Miranda de Ebro hacia Las Matas donde se realizarían las pruebas estáticas de la composición (José Luis Fernández/CARRIL)


Una 253 con una 289 tándem en Miranda de Ebro en julio de 2015. La nueva y la "vieja" tecnología eléctrica (Ángel Rivera)


252 y 253 en Miranda. Con bastantes años de diferencia entre ellas, han sido las soluciones de RENFE para la tracción de trenes de viajeros y mercantes en los últimos años. A la derecha, algunas "viejas glorias". Julio de 2015 (Ángel Rivera)

La 090 en doble tracción pasa por Puente de los Fierros en junio de 2018 (Christian Sánchez/Listadotren)

La 045 con una muy apropiada decoración en la estación barcelonesa de Francia en cabeza del denominado "Tren de Noe". Septiembre de 2019 (GUTI/Listadotren)






La 031 en Muriedas en septiembre de 2021 (Jose)
 
Desde 2021, la mayor parte de la serie, ahora hasta la 079, han sido "revinilizadas"con los logos "Transporte Sostenible" (Jose)

La 007 entre Renedo y Parbayón en cabeza del cementero Mataporquera-Muriedas (269050)



La 024 en octubre de 2021 en cabeza de un tren cementero fotografiada en Muriedas Bahía (Jose)

La 077 en Muriedas al frente de un portacoches Pecovasa vacío saliendo de Muriedas hacia Valladolid en junio de 2022 (Jose)

Las 063 y 072 en cabeza de un bobinero remolcando también a una 333 en septiembre de 2023 (A. Sánchez)

En julio de 2023 se licitó la instalación del ERTMS en 28 locomotoras de la serie, supongo que para ampliar su radio de acción. Ahora -finales de 2023- todas las locomotoras se encuentran operativas. Las 001, 003 y 004 se encuentran alquilada a Low Cost Rail, y la 002 a COMSA, que posee tres propias.

Las cuarenta de la 005 a la 045 están asignadas a Can Tunis mientras que las cuarenta y cinco de la 046 a la 100 lo están a Vicálvaro. Larga vida a las 253.



(José Ignacio López/Listadotren)


FUENTES CONSULTADAS

Rentero, L. (2011): Las locomotoras Traxx de vía ancha (primera y segunda parte). CARRIL nº 69 y 70.

Calvera, J. (2016): Fichas de material motor-eléctrico RENFE 1941-2016.

Listadotren 

Forotrenes

Vía Libre (varios artículos)