1928
Las últimas 030 españolas...y europeas
Vimos en una entrada anterior como en 1891 la compañía del Ferrocarril de Plasencia a Astorga se integró en la de Madrid a Cáceres a Portugal (MCP). Pronto se hizo evidente la necesidad de nuevas locomotoras de modo que se adquirieron a la factoría Cockerill diez máquinas tipo 030 -las más adecuadas para las características de esa línea- que constituyeron la serie 301 a 310 del MCP. Después, en 1901, se adquirieron otras diez más de características similares, esta vez a la factoría Hartmann en las que sólo se modificó la elevación del eje de la caldera -lo que las hizo más esbeltas- y se amplió el contenido de agua del tender. Fueron las 401 a 410.
Lo que resulta curioso es que nada menos que 27 años más tarde, en 1928, la MCP, ya en proceso de integración en el Oeste, recibiera otras 10 del mismo tipo 030 y todavía sin alguna de las innovaciones tecnológicas desarrolladas desde principios de siglo. Se integraron en la serie 400 y fueron las 411 a 420. De forma prácticamente simultánea la MZOV solicitó otras dos máquinas similares que -tras una fugaz numeración 48 y 49-recibieron los números siguientes -421 y 422- dando ya por seguro su integración en el Oeste, al igual que las anteriores. A estas doce locomotoras va dedicada esta entrada.
En la década de los años veinte la industria ferroviaria española experimentó una gran demanda de locomotoras de vapor generada en gran medida a raíz de la aprobación del Estatuto Ferroviario de Primo de Rivera y de los beneficios de financiación que otorgaba la Caja Ferroviaria. A raíz de ello entraron en ese sector empresas de la construcción naval a las que las grandes factorías ferroviarias derivaban algunos de sus pedidos. Este debió ser el motivo por los que la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) se hizo cargo de los pedidos de MCP y MZOV para la construcción de las locomotoras a que nos referimos y que, salvo algunas más de la serie 400 de Norte, fueron las únicas que construyó esta empresa. También fueron las últimas 030 que se fabricaron en España y de las últimas con tender separado que se construyeron en el mundo.
Eran unas locomotoras con una ya notable potencia de 1104 CV para una locomotora de ese tipo. Su timbre era de 12 kg/cm2 y el diámetro de sus ruedas de 1,4 metros. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 7507 kg. La superficie de calefacción era de 129 m2 y la de rejilla de 3,45 m2. Curiosamente no llevaban recalentador aunque sí calentador de agua del ténder. Se les instaló un denominado "sifón térmico" o hervidor tipo Nicholson; su finalidad era aumentar la superficie de calefacción así como inducir una circulación violenta del agua para, con todo ello, aumentar la producción de vapor. En cualquier caso el resultado no debió ser muy bueno porque fue retirado muy pronto.
Otro punto a destacar fue una nueva elevación del eje de caldera tal como se hizo en la serie 401 a 410 respecto a las 301 y 310, una vez superados por la ingeniería los recelos ante unas calderas elevadas. De este modo fueron quizás las 030 más esbeltas del ferrocarril español...aunque no sé si las más elegantes. Además se las instaló iluminación eléctrica, escape Kylala y cabina del tipo de MZA. Por su parte, los ténderes, de dos ejes, tenían una capacidad de diez m3 de agua y podían cargar hasta cinco toneladas de carbón.
 |
| Imagen de fábrica de una de las locomotoras de esta serie, en concreto la 419 del Oeste |
 |
| Imagen de la Oeste 418 procedente del catálogo del Oeste de finales de los años veinte (cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Cuando pasaron a RENFE se convirtieron en las 030-2557 a 2566 y las 030-2567 a 030-2568. Todas quedaron adscritas al depósito de Salamanca circulando en líneas de Zamora, Medina o hacia la frontera portuguesa. Las 2558, 2560, 2566 y 2567 se retiraron en 1958; la 2562 en 1960; las 2561 y 2563 en 1966. Por fin las 2557, 2559, 2564, 2565 y 2568 permanecieron activas hasta 1968, muy posiblemente a causa de las débiles infraestructuras de algunos de los trayectos por los que circulaban.
 |
La 030-2562 en el depósito de Salamanca en mayo de 1955. Se retiraría cinco años después (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños) |
 |
La 030-2563 estacionada en La Fregeneda en cabeza del ómnibus a Salamanca en mayo de 1963. Puede apreciarse un calentador de agua por encima de la caja de humos, un accesorio que aparece también montado en la 2564. (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños) |
 |
La 030-2559 (ex Oeste 413) en la estación de Barca d´Alva en mayo de 1964. El recorrido de estas locomotoras por la dura línea de La Fregeneda y Barca D´Alba llamó la atención de algunos aficionados ferroviarios y es en esas estaciones donde se obtuvieron muchas fotos de ellas (John Batts) |
 |
| La 2563 (una "cuatrocientas Oeste") dando la doble a una "cuatrocientas Norte" en Salamanca en octubre de 1963 con un mercancías hacia La Fregeneda. Según Marshall, autor de la foto, la "Oeste" se desengancharía en La Fuente de San Esteban para continuar por la línea de Fuentes de Oñoro (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
 |
| Otra imagen del mismo tren (AHF/MFM. Autor L.G. Marshall) |
 |
| De nuevo la 2564 en La Fuente de San Esteban en abril de 1965 (J. Wiseman) |
 |
| Una locomotora de este segundo grupo de "cuatrocientas del Oeste" dando la doble a la "mastodonte" 240-2207 ("Mil del Oeste"). Salamanca julio de 1967 (AHF/MFM. Autor Justo Arenillas) |
 |
| En junio de 1968 Marshall volvió a la zona y fotografió a la 2557 en la estación de Fuente de San Esteban. |
 |
La 2565 estacionada en Salamanca en fecha indeterminada (Karl Wyrsch) |
 |
| Una imagen de Graham Stacey también de la 2568. Era la 422, última de la serie de las "cuatrocientas" del Oeste e inicialmente construida para MZOV. |
 |
| Otro ángulo para la 2568 (Graham Stacey) |
 |
| ...Y una excelente vista lateral (Graham Stacey) |
 |
En marzo de 1968 Wyrsch fotografió a una de las cinco últimas "cuatrocientas Oeste" que quedaban operativas en Salamanca y que ese mismo año serían retiradas. Todavía tenía fuerzas para dar doble tracción a una "Mikado" con un largo tren de mercancías (AHF/MFM)  La 2568 en la reserva de Barca d´Alba en diciembre de 1966 (Basil Roberts/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
 |
| La 2563 ya apartada en Zamora a finales de los años sesenta |
 |
| Una bella imagen de la 2560 en el puesto de tracción de La Fregeneda en abril de 1968. Su retirada era ya inmediata pero aún tenía fuerzas para "trepar" hacia Lumbrales (Geoff Plumb/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Así llegó a su fin la historia de las "cuatrocientas" del Oeste, unas esforzadas máquinas salmantinas con las que básicamente finalizó el reinado de las 030 en la vía ancha española.
 |
| Una 400 del Oeste circulando por el puente del arroyo Poyo Valiente en plena rampa desde Barca d´Alba hacia Hinojosa de Duero y Lumbrales. Va en cabeza del ómnibus de La Fregeneda a Salamanca, quizás su servicio más duro y mítico (Juan Luis Rebollo Frutos/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
FUENTES CONSULTADAS:
Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Revistas Profesionales
Wiseman, J. (2011): Trenes y tranvías en el norte de España. Ediciones Trea.
Rivera, A. (2023): Máquinas de vapor en la línea del Oeste. Colaboración en "El Ferrocarril en Astorga. Una microhistoria de trenes" de Alberto García Álvarez y Marco A. Macía
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Forotrenes
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Forotrenes
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
