miércoles, 15 de enero de 2020

Crónicas de la vía estrecha (XCVI): De Santander a Llanes por el Ferrocarril del Cantábrico (y II): La tracción diésel


En la entrada anterior dedicada al Ferrocarril del Cantábrico quedaba clara la necesidad que surgió a finales de los años cuarenta de disponer de más material de tracción. En ese contexto, tanto esta compañía como la de Económicos de Asturias estudiaban la posible compra de automotores diésel para establecer un servicio rápido entre Santander y Oviedo. Fue así como se llegó a un acuerdo entre ellas y la del Santander a Bilbao para la adquisición conjunta de un conjunto de automotores y remolques de la factoría francesa Brissoneau&Lotz que habían quedado excedentes tras el cierre de la línea francesa del Ferrocarril de Provenza. Los coches motores disponían de dos motores diésel Berliet de 135 CV y cuatro motores eléctricos de tracción. El freno era de tipo neumático. 

En el reparto del material adquirido, el Cantábrico recibió en octubre de 1950 una unidad de tren formada por automotor y remolque, un locotractor y tres remolques. Tras una serie de revisiones y reformas llevadas a cabo en los talleres de Económicos, el coche motor y el remolque recibieron la denominación MCD 1 y RA 1 y en general "tren automotor diésel". Esta composición fue dedicada a los servicios rápidos entre Santander y Oviedo de forma coordinada con Económicos y en ellos permaneció hasta la llegada de FEVE en 1972. Quizás la única incidencia técnica a destacar fue el cambio en 1955 de sus motores originales Berliet de 135 CV por dos Renault de 150. 


La rama MCD 1 y RA 1 estacionada en Llanes en 1965 (Museo del Ferrocarril de Asturias)

Algún tiempo más tarde, aunque la fecha no está del todo clara, entró en servicio el locotractor, denominado MD 1 y los remolques RC1, RC2 y RC3, aunque parece que éste último fue pronto revendido a Económicos. Con estos vehículos se debió formar otra rama diésel integrada por el locotractor y dos de los remolques. Parece que se dedicó básicamente a los servicios entre Santander y Cabezón de la Sal y cabe reseñar que también sufrió en 1955 idéntico cambio de motores. 



El locotractor MD 1 en cabeza de una composición integrada por los remolques RC 1 y RC 2 en las cercanías de Santander . A diferencia del coche motor MCD 1 no tenía departamento de viajeros (Cortesía de Ramón Capín)

A la derecha el locotractor MD 1 maniobra para ponerse en cabeza de la composición ya que estos remolques no poseían cabina de conducción (Cortesía de Ramón Capín)
Todos los vehículos Brissoneau pasaron a FEVE en 1972.


Horarios de 1954. En la segunda columna ya aparece el servicio trisemanal atendido por los Brissoneau

La dieselización continuó al amparo de la Ley de Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953 mediante la cual El Cantábrico recibió cuatro locomotoras Alsthom de la serie 1000. Eran máquinas diésel eléctricas dotadas de dos bogies de dos ejes cada uno, todos ellos motores. Técnicamente eran del modelo BB500 Union Française que Alsthom había desarrollado básicamente para territorios de ultramar. 

La primera locomotora de la serie, la 1001, estuvo haciendo pruebas durante algunos meses de 1955 por las líneas de vía estrecha del norte peninsular incluida la de El Cantábrico, hasta que fue trasladada a su destino en la línea catalana de Manresa a Olvàn. 



La 1001 ya en los talleres catalanes de Martorell pero aún con el logo del Ferrocarril del Cantábrico (Antoni Blanch/CARRIL)

No fue hasta 1958-1959 cuando la compañía recibió sus cuatro primeras locomotoras de este tipo. Fueron en concreto las 1021, 1023, 1025 y 1029 construidas la primera directamente por Alsthom en Francia, las 1023 y 1025 por Euskalduna y la 1029 por Babcock&Wilcox. En El Cantábrico fueron las FC 101 a FC 104 y con su llegada se inició la retirada de las locomotoras de vapor.  



La FC 101 en Santander (Colección Miquel Palou)


Después, en 1961, la compañía adquirió a la compañía francesa Côtes du Nord tres automotores Renault tipo ABH-6 con el propósito de unir dos remolques a cada uno de ellos formando así trenes completos. Para ello utilizó los remolques Brissoneau RC1 y RC2 al tiempo que encargó a la SECN cuatro remolques muy parecidos ellos que fueron los RC4 a RC7 y que según algunos indicios pudieron surgir de la reforma de otros antiguos remolques Brissoneau distintos a los que, en un principio, llegaron a la Península. Estos automotores estaban dotados de un motor de 300 CV, desarrollaban una velocidad máxima de 75 km/h y tenían una capacidad de unas sesenta plazas. 


Antes de su llegada al Cantábrico los automotores Renault pasaron por una profunda reparación y puesta a punto. En la imagen aparecen en territorio francés en el transcurso de su traslado hacia Hendaya montados sobre bogies de transporte (Colección Javier Fernández/CARRIL)

Uno de los tres automotores poco después de su llegada a Santander en cabeza de un remolque (Colección Josep Miquel/CARRIL)
Aunque los Renault llegaron al Cantábrico en color plata con una delgada franja verde, posteriormente recibieron una librea en rojo y crema al igual que los remolques. Santander, agosto de 1969 (Jordi Casaponsa/CARRIL)


En marzo de 1970 Jeremy Wiseman fotografió a una típica composición Renault/Brissoneau saliendo de Santander hacia Torrelavega
De acuerdo con Manuel González Márquez, en esa época el Cantábrico adquirió a la Metalúrgica de San Martin una locomotora o tractor de maniobras para el puerto de Santander  construido bajo licencia Gmeinder. Su potencia era de 150 CV y fue matriculado como 501. 


El tractor 501 en 1972 (Manuel González Marquez)

En 1965 en el marco de otro programa estatal de financiación se adquirieron tres locomotoras más del tipo Alsthom 1000, que fueron las FC 110 a FC 112

La FC 112 en Santander (Colección Miquel Palou)


Otra vista de la 112, también en Santander (J. Kunst/colección Miquel Palou)

La FC 111 en cabeza de un tren de viajeros (Jordi Casaponsa/colección Miquel Palou)



Las Alsthom del Cantábrico lucieron una librea azul con franjas amarillas. En la imagen la FC 110 (Jaume Fernández)

También hacia esta época llegaron tres locomotoras de maniobras construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) para distintas empresas ferroviarias españolas bajo licencia Yorkshire
Se trataba de unos vehículos de tres ejes para vía métrica, de curioso chasis exterior a las ruedas, equipados con un motor Rolls Royce y transmisión hidráulica. La potencia era de 220 CV y su velocidad máxima era de 28 km/h y estaban dotados de freno neumático de vacío para el tren, sincronizado con el de aire comprimido del propio tractor. En El Cantábrico fueron los  510 a 512. Tras la integración en FEVE pasaron a engrosar la serie 1300 con los números 1315 a 1317.


La ya FEVE 1315 (ex FC 510) (David Parrondo)
A mediados de los sesenta hicieron su aparición los automotores MAN en el marco de la gran adquisición que se llevó a cabo para diversas compañías ferroviarias.  De ellos me ocupé con carácter general en esta entrada del blog En El Cantábrico se recibieron entre 1966 y 1967 ocho coches motores, los cuatro primeros fabricados directamente por MAN, el cuarto por Euskalduna y los tres últimos por MMC. Fueron matriculados como MC 20 a MC 27. También  llegaron desde MMC cuatro remolques que fueron los RAC1 a RAC4. 


Cuando los automotores MAN del Cantábrico pasaron a FEVE recibieron las matrículas 2351 a 2358. En la imagen aparece el 2356 (ex FC 25) haciendo un servicio en la línea Ferrol-Gijón junto con otro MAN no identificado (autor desconocido)

Por lo que se refiere a la evolución de los coches de viajeros se pasó de los quince coches iniciales a 34 en 1939 si bien todos ellos con caja de madera. En 1942 se adquirieron tres más al Ferrocarril del Bidasoa pero se inició un amplio programa de reconstrucción del material. De esta forma el parque final era de 31 coches. Y en el caso de los vagones de mercancías se pasó de los 24 iniciales a nada menos que 579 en 1939 aumentando en otros 228 hasta 1964. 

La situación económica de la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico fue rentable salvo en algunas situaciones especiales unidas con frecuencia a los conflictos bélicos y las crisis económicas. Sin embargo, a principios de los cincuenta, se produjo un fuerte aumento de los gastos debido en gran medida a la reparación de material motor y móvil. Después la situación se normalizó algo pero a comienzos de los sesenta los gastos de explotación superaban el ochenta por ciento de los ingresos. Aunque se intentó paliar la situación con diversas medidas, en 1971 la compañía entró en pérdidas por primera vez desde su fundación. Dado que no era previsible en absoluto una mejora de la situación, El Cantábrico renunció a la explotación de la que se hizo cargo FEVE el 30 de junio de 1972.  


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición

Rentero, Ll. (1993): Renault, al sol del Sur. CARRIL nº 39. 

Flores, J.M. (2005): La vía estrecha en Cantabria. Al servicio de minas y balnearios. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España" (vol.I) Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Prieto, Ll. (2007): Locomotoras diesel (VI): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Monografías del Ferrocarril/23. Lluís Prieto editor.

Olaizola, J. y Fernández, J. (2009): Los automotores Brissoneau&Lotz en España. Revista de Historia Ferroviaria nº 12