domingo, 20 de junio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXV): El gran grupo de locomotoras 030 de Andaluces (Andaluces 168 a 177, 191 a 194/RENFE 030-2505 a 2518

 1877

Cuando las Hartmann 030 corrían por Andalucía


En una entrada anterior nos referimos a las quince locomotoras 030 que recibió Andaluces de la integración de la compañía del Córdoba a Málaga  y en otra a las ocho 030 provenientes de la del Sevilla a Cádiz. Pues bien, años después, ya constituida Andaluces, la apertura de las líneas de Osuna a La Roda, Marchena a Valchillón y Jerez de la Frontera a Sanlucar de Barrameda y Bonanza, motivó la adquisición de nuevas locomotoras. De este modo, en 1877 se adquirieron a la factoría Hartmann dos de este mismo rodaje -numeradas por Andaluces como 168 y 169- a las que siguieron cuatro más -170 a 173- en 1881, otras dos en 1883 -174 y 175- y cuatro más -191 a 194- en 1884. Éstas últimas estaban destinadas a la línea de Alicante a Murcia que había sido adquirida por esta compañía, aunque pronto fueron transferidas a otros destinos. También, en algún momento dentro de este periodo, se sumaron dos locomotoras rusas de similares características, construidas en San Petersburgo, que recibieron la numeración 176 y 177. Aunque se han manejado varias hipótesis, no se conoce a ciencia cierta las circunstancias que motivaron esta adquisición. Este grupo de locomotoras y otras quince de las mismas características, que en 1901 se volvieron a adquirir a Hartmann, constituyeron la "espina dorsal" de la tracción en Andaluces durante mucho tiempo. A ellas va dedicada esta entrada.


Las primeras catorce locomotoras estaban timbradas a 10 kg/cm2, tenían una potencia de 493 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 6580 kg. Su superficie total de calefacción era de 12 m2 y la de rejlla de 1,54 m2. Por su parte el tender, de dos ejes, tenía una capacidad de 7 m3 de agua y podía cargar 3000 kg de carbón. Su depósito habitual fue Córdoba-Cercadilla y trabajaron siempre en la zona de influencia de la línea de Córdoba a Málaga.

Cuando estas catorce locomotoras llegaron a RENFE recibieron la numeración 030-2505 a 2518 de acuerdo con la siguiente correspondencia: las 168 y 169 fueron  las 030-2509 y 2510; las 170 a 173 se convirtieron en las 030-2511 a 2514; las 174 y 175 en 030-2515 a 2516, las 176 y 177 en 2517 y 2518 y las 191 a 194 en las 030-2505 a 2508. Se mantuvieron en la misma zona, con bases en Córdoba -tanto en Cercadilla hasta su cierre, como en Córdoba MZA-. y en Málaga. 

Veamos ahora algunas imágenes de ellas obtenidas en los años sesenta:

                La 2509 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)



La 030-2513 (Andaluces 172) en Córdoba, en cabeza del ómnibus de Córdoba a Marchena en octubre de 1963. Obsérvese la curiosa composición con furgón, coche "yenka" y otro antiguo de madera y con estribo corrido. A su lado aparece "la modernidad" en forma de una eléctrica 7800  ( L. G. Marshall)


Una agradable imagen con la 030-2516 (Andaluces 175) a la cabeza de una composición de dos coches "yenkas" más furgones de cabeza y cola. La foto está tomada en la estación de Guadalcazar, provincia de Córdoba, en abril de 1966 ( Ian Trumbull)


Probablemente el mismo tren anterior, ahora en la estación de La Luisiana, en una entrañable imagen con el personal de servicio del tren (Ian Turnbull)



L030-2508 (Andaluces 194) en Córdoba, en octubre de 1966. Algún problema debe haber en la datación porque parece que fue desguazada en 1956. ¿Podría ser la 2518 que debió ser una de las últimas desguazadas? Si es la 2518 sería una de las dos locomotoras rusas  (Graham Stacey)


La misma 030-2508 pero ahora fotografiada en Peñarroya en mayo de 1966. Vuelvo a pensar que se trata de la 2518 ya que Fernández Sanz afirma haber visto a esta 2518 en Peñarroya en los años sesenta (J. Jarvis)


Una nueva imagen tomada en Peñarroya en marzo de 1966, no deja ya lugar a dudas de que se trata de la 2518 (L. G. Marshall)


La 030-2517 (Andaluces 176), otra de las dos locomotoras rusas con el correo de Marchena a Córdoba (Foto: J. Wiseman)


La placa de construcción de la 176. Su procedencia rusa queda muy clara. La 2518 (177) parecía haber ya perdido esta placa  que fue guardada para el futuro museo del ferrocarril (J. Wiseman)



  De nuevo es la 2517 la que sale de Marchena con un correo hacia Córdoba en 1964 (J. Wiseman)

En 1956 se desguazaron las 2505 a 2508 y en 1955 lo fue la 2512, que había trabajado muchos años como alternador en los talleres de Málaga. Después, en el marco de desguaces masivos iniciados a mediados de los sesenta como resultado del Plan Decenal de Modernización, cayeron, en 1964 las 2511, 2513, 2514, 2515 y 2517 y en  1965 lo hicieron las 2510 y 2516. Aunque no se conocen las fechas concretas de desguace de las 2509 y 2518, se supone que tuvo lugar también en esos años.

Bastantes años después de aquellas adquisiciones, ya en 1901, el aumento de tráfico obligó a Andaluces a encargar quince nuevas máquinas 030 y lo hizo, una vez más, a Hartmann. Eran iguales a las que se han descrito anteriormente, si bien tenían una cierto mayor poder de vaporización al aumentar ligeramente el diámetro de la caldera. Por tanto, aumentaba su peso en unos 1700 kg aunque se dice que mantenían el mismo esfuerzo de tracción. Además poseían unos ténderes con 2 m3 más de capacidad de agua y podían albergar 3000 kg más de carbón. Andaluces numeró a las diez primeras como 68 a 77, mientras que las cinco últimas fueron las 378 a 382. Esta numeración resulta en principio algo extraña, pero responde a los singulares criterios de numeración que tuvo esta compañía al menos hasta 1901.


La 030-2546 (Andaluces 72) en Utrera, en marzo de 1961 (L. G. Marshall)


La 030-2549 en Utrera, en octubre de 1965 (J. Champion)

En RENFE integraron la serie 030-2542 a 2556. Sus características ligeramente distintas a las 2505-18, hicieron que no fueran numeradas a continuación de ellas. Estuvieron presentes en la mayor parte de los depósitos de la antigua compañía, excepto en los de Puente Genil, Granada, Guadix y Almería. Ya en 1954 diez de ellas estaban concentradas en Utrera y dos en Sevilla, desconociéndose el paradero de las otras tres.


Probablemente la 030-2547 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)

 
La 030-2556 maniobra en Cádiz en mayo de 1966 (J. Jarvis)

La 2554 fue desguazada en 1955 mientras que la 2550 lo fue en 1964. Las demás desaparecieron entre 1966 y 1967. 



En Sevilla San Bernardo: esperando el desguace. 1966 (K.Wyrsch)

Por tanto, una vez más, ninguna de las Hartman 030 de Andaluces sobrevivió. Afortunadamente nos han quedado varias imágenes de ellas, indisolublemente unidas a la Andalucía rural de los cincuenta y los sesenta del siglo pasado.



FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.





miércoles, 9 de junio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXIV): Las primeras locomotoras mixtas del TBF (TBF 109 a 120/RENFE 021-2011 a 021-2012)


1877

                     "Bomberos" en Cerro Negro

Como recordaba en una entrada anterior, en 1877 nació la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) por la unión de la del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y la del Barcelona a Francia. Recién creada adquirió dos series de locomotoras a la factoría inglesa Sharp. La primera, de disposición de ejes 120, estaba concebida para trenes de viajeros mientras que la segunda con disposición  021 era adecuada para usos mixtos. A esta última serie va dedicada esta entrada.

Aunque la potencia de estas máquinas -unos 460 CV- era muy parecida a la de la serie de viajeros, sus ruedas tenían menor diámetro (1,407 m), con lo que desarrollaban un mayor esfuerzo tractor - 3977 kg- si bien alcanzando, lógicamente, velocidades más moderadas, de hasta 70 km/h. Su superficie total de calefacción era de 120 m2 y la de rejilla de 2 m2. Por su parte, el tender tenía una capacidad de 7 m3 de agua y podía cargar 5500 kg de carbón.

 Las doce locomotoras contratadas se recibieron en dos entregas: ocho en 1877 y cuatro en 1880. En el TBF recibieron la numeración 109 a 120.

Una 021 de la serie 109 a 120 del TBF en estado de origen (Foto tomada del libro Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)


Una locomotora de la serie en fecha y lugar indeterminados. Probablemente Barcelona a finales del siglo XIX (Museo de Vilanova)

En 1889 el TBF se fusionó con MZA aunque manteniendo una cierta independencia y continuando al cargo de la explotación en Cataluña, de modo que llegó a considerarse como la "Red Catalana de MZA". Entonces, esta serie se convirtió en la 189-200. 

Probablemente la MZA 198 en el depósito del Clot en Barcelona en 1905 (Postal EUROFER)


Una 021 de la serie 189-200 de MZA en la estación de Moncada (Barcelona) arrastrando un tren de pasajeros. La imagen está tomada hacia 1910 (Foto tomada del blog montcadareixac.blogspot.com.es)


Otra locomotora de la misma serie, la MZA 198, en la zona portuaria de Barcelona en 1922 (Foto-postal Cuyás)

Cabe suponer que la mayoría de estas máquinas permanecieron en Cataluña pero, al menos, hay una de ellas que ya en los años veinte prestaba servicio de maniobras en Madrid-Atocha. Se trataba de la 189, que en 1915 había sido transformada por la Maquinista Terrestre y Marítima en una locomotora tender un tanto extraña sustituyendo el eje portador trasero por un pequeño bogie.

La MZA 189 transformada en locomotora-ténder en Atocha en los años veinte, con otras importantes modificaciones respecto al modelo original como la inclusión de areneros (Foto tomada del libro Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)

Poco más se sabe de estas pequeñas locomotoras salvo que en 1933 sólo quedaban dos: la 190 y la 193. Ambas llegaron a RENFE, que formó con ellas la corta serie 021-2011 a 021-2012.  Cuenta Fernando Fernández Sanz  que "durante la posguerra existieron en el depósito de Madrid-Atocha, denominado también como Cerro Negro, dos pequeñas locomotoras de rodaje 021 destinadas para servicios auxiliares y que destacaban por lo bruñido y reluciente de sus latones, de modo que en el depósito se las conocía como  las "bomberos". Eran sin duda alguna nuestras 2011 y 2012. Pero Fernández Sanz también añade que, en algún momento, se decidió pintar  de negro hasta los latones. De este modo,  las "bomberos" dejaron ya de brillar hasta que llegó su final en 1956 y 1960.

           ¿Quizás la 190? (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


 Mientras llegaba ese final permanecieron dedicadas a las maniobras y a la poco agradecida tarea de lavar las calderas de sus hermanas más jóvenes. 

          La 2011 en Atocha en 1955, un año antes de su desguace (Trevor Rowe)


Probablemente la 2011 en la zona de Atocha en los años cincuenta (AHF/MFM. Autor desconocido)


La 021-2011 fue desguazada en 1956 y la 021-2012 sobrevivió hasta 1960. No nos ha quedado ninguna locomotora de este rodaje tan poco común en la vía ancha española.



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I

Entrada "Ferrocarril i estació de Francia" del blog Montcada i Reisac (2014)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 30 de mayo de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXIII): Las primeras locomotoras de viajeros del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF 23 a 28/MZA 176 a 181/RENFE 120-0201 y 0202)


1877

Las aventuras de las 120-0201 y 120-0202


El 2 de diciembre de 1875 se llevó a cabo la fusión de las compañías del Ferrocarril de Barcelona a Francia y de Tarragona a Barcelona bajo la denominación de Compañía del Ferrocarril  de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Si bien la nueva compañía disponía del parque de locomotoras de las dos integradas, se hizo necesaria la adquisición de nuevas máquinas, tanto de viajeros del tipo 120 como de carácter mixto del tipo 021. Unas y otras comenzaron a recibirse en 1877. En esta entrada nos vamos a referir a las del primer tipo y en la siguiente a las del segundo.





Las seis locomotoras para viajeros fueron construidas por la factoría inglesa Sharp. Desarrollaban una potencia de 464 CV, estaban timbradas a 8kg/cm2 y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 3538 kg. Sus ruedas acopladas tenían un diámetro muy grande -nada menos que 1,67 metros- como es lógico en máquinas en las que se anteponía que fueran buenas corredoras a que desarrollaran un elevado esfuerzo de tracción. Por su parte el bisel anterior provocaba un mejor guiado de la locomotora. Entre los ejes segundo y tercero reposaba el hogar, lo que las confería una buena estabilidad de marcha. También parece que a esa estabilidad contribuía la disposición interior de los cilindros, tan querida por los constructores ingleses dado que, además de ganar estabilidad, se evitaban mayores pérdidas caloríficas. Por su parte la superficie total de calefacción era de 109 m2 y la de rejilla de 1,45 m2.

Estas seis locomotoras recibieron en el TBF los números 23 a 28 y se encargaron de sus trenes de viajeros hasta finales de la década de los ochenta del siglo XIX, ya que con la llegada de la nueva serie 39-54, también de rodaje 120 aunque más potentes, fueron siendo relegadas a otras servicios. 




Imagen de una de las locomotoras 23 a 28 del TBF antes de ser convertidas por MZA en locomotoras-tender (Colección F. Fernández Sanz)

Una vez integradas en MZA fueron transformadas en los talleres de Madrid en máquinas tender en el año 1901 y destinadas a servicios de cercanías en la red catalana recibiendo los números 176 a 181 y perdiendo en gran parte su elegancia inglesa. Tras un tiempo en Cataluña,  algunas de ellas volvieron a Madrid en los años veinte para servicios de maniobras. De acuerdo con Manuel González Márquez cabe señalar que sus ténderes fueron reconvertidos en vagones aljibe subsistiendo algunos de ellos hasta finales de los setenta montada la cisterna sobre vagones plataforma más modernos. 

 Al pasar a RENFE ya sólo quedaban cuatro: las 176, 178, 179 y 180 y se las integró en la serie 120-0201 a 0204. Parece que la 176 se convirtió en la 0201, la 178 en la 0202, la 179 en la 0203 y la 180 en la 0204. La 0201 fue enviada a Ciudad Real donde estuvo trabajando hasta su retiro en 1966 quedando preservada para el Museo del Ferrocarril. Las otras tres marcharon a Sevilla encargándose de maniobras y trenes obreros. 


Una de las locomotoras de esta serie probablemente en Sevilla (RENFE- h0)



l
La 0203 en el depósito de Sevilla en 1964, un año antes de ser desguazada (autor desconocido)


Otra foto de la 120-0203 en Sevilla (T.D. Rowe)

En 1962 la 0202 volvió a Madrid-Atocha hasta su retiro en el verano de 1969. La 0204 fue trasladada en algún momento indeterminado a Almería donde fue empleada como alternador en los talleres de RENFE hasta su desguace en 1965. También en ese año también desapareció la 0203

                         La 0202 en los Talleres Generales de Atocha en 1963 (Norman Glover)

Por tanto, a finales de los sesenta, tanto la 0201 como la 0202 estaban ya  retiradas. Desconozco cuando la 0201 fue enviada al cocherón de Cuenca, donde yo me la encontré en 1977. No estoy seguro de si después la vi a principios de los ochenta en la estación de Príncipe Pío de Madrid, donde ya se estaba acumulando material para el futuro Museo, o bien fue a parar directamente a Delicias donde ya encontró su ubicación definitiva.

  La 120-0201 apartada en el cocherón de Cuenca en junio de 1977 (Ángel Rivera)


                            En el exterior de Delicias en 1983 (Mariano Orozco)

  
   Y en su ubicación definitiva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (MNF)

La historia de la 0202 es un poco más rocambolesca y su final todavía no está escrito. En algún momento de los setenta fue enviada como elemento decorativo a una rotonda de la Universidad Autónoma de Madrid en Cantoblanco, probablemente cuando se inauguró su estación de cercanías. 


La 120-0202 en exposición estática en la Universidad de Cantoblanco (Foto: Trensim)

Allí protagonizó algún suceso pintoresco como cuando fue bautizada como Chocolatera en un acto con participación de la Infanta Elena en marzo de 1976, tal como recogió la revista Vía Libre.




Como suele  ser normal la situación de la 0202 iba empeorando cada vez más hasta que fijó sus ojos en ella el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) que llegó a un acuerdo en septiembre de 2008 con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y la Universidad para su cesión con el propósito de repararla y utilizarla en trenes turísticos. Fue retirada de su ubicación en 2009 y trasladada a los talleres Celada de León. Posteriormente se decidió que su reparación fuera llevada a cabo en los talleres de la ARMF  de Lleida donde llegó en mayo de 2011.


Traslado de la 0202 a los talleres de la ARMF en Lleida

El 9 de marzo de 2012 efectuó sus primeras pruebas que resultaron satisfactorias y a continuación el CEHFE decidió que fuera la locomotora titular del primer viaje de su tren histórico que se realizaría el 29 de junio de 2013 entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares si bien fue finalmente sustituida por la 140-2054. 

En el año 2014 tuve ocasión de verla en plena forma en la Jornada de Puertas Abiertas de la ARMF de Lleida donde pude fotografiarla:



La 0202 lucía así de elegante en Lleida en marzo de 2014 (Ángel Rivera)

 Esperemos que la excelente preparación que a buen seguro hizo ARMF sirva para ver de nuevo, definitivamente resucitada a esta locomotora cuando ya ha cumplido nada menos que 144 años.





Un dato curioso es que una locomotora de esta serie fue tomada como modelo por la compañía Electrotren para realizar la primera locomotora de vapor española en hO. Si bien en alguna publicación se dice que fue en concreto la 0202, en la traviesa frontal de la máquina aparece MZA 179 con l0 que está claro que el ejemplar elegido debió ser la 0203.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Tomo I de la Historia de la tracción vapor en España.

Página web de ARMF


miércoles, 19 de mayo de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXII): Las 040 del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMJSA 5 a 11/Norte 2481 a 2487/RENFE 040-0201 a 0207)

 1876

Sacando el carbón de las minas de San Juan 

A mediados del siglo XIX, el gran despegue industrial de Cataluña -y muy en concreto de Barcelona- necesitaba el suministro de gran cantidad de carbón para alimentar las calderas de vapor de fábricas y barcos. Unos yacimientos, en principio muy interesantes, eran los de Surroca y Ogassa, muy cercanos a la localidad de San Juan de las Abadesas, en el Prepirineo gerundense, cerca de Ripoll. 




Si bien desde los años treinta y cuarenta de aquel siglo aparecieron proyectos para llevar el carbón  de San Juan hasta la costa, los planteamientos más serios y consolidados datan de la década de los cincuenta y contemplaban la construcción de una nueva línea desde San Juan hasta Granollers, desde donde se llegaría a Barcelona por la línea -ya anteriormente construida- de la Compañía del Barcelona a Granollers y a la que me he referido en una entrada anterior. Sin embargo, las sempiternas dificultades económicas  y de conjunción de intereses no hicieron posible que se constituyera la Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMSJ) y que no comenzara su construcción hasta la década de los setenta. Así, en marzo de 1876, se pusieron en servicio cuarenta kilómetros entre Granollers y Vic. Sin embargo, durante este tiempo se consideró la conveniencia de hacer la línea totalmente independiente de de la Barcelona a Granollers. De este modo, al tiempo que se avanzaba hacia San Juan, se construía este otro segmento que partía desde San Martín de Provençals en Barcelona y llegaba a Granollers, pero a otra estación distinta. 

Al fin, el 17 de octubre de 1880 se inauguró el tramo entre Ripoll y San Juan, con lo cual el transporte hasta Barcelona ya se hizo posible. Seis años después, el 10 de abril de 1886, lo fue el último tramo del otro segmento, con lo que esta línea de 116 km quedó finalizada. En cualquier caso la alegría no fue ya muy grande porque pronto se fue descubriendo que la explotación de aquellos yacimientos no eran muy rentable dada su estructura geológica.

Mapa de la línea desde San Juan de las Abadesas a Barcelona pasando por Ripoll, Vic y Granollers (tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Aún así, se consiguió el interés de la Compañía del Norte empeñada en su expansión catalana y en la disponibilidad de carbón en la zona. De este modo, el 31 de diciembre de 1887, se hizo cargo de la explotación de la línea en cesión temporal para proceder a su completa absorción seis años después. Norte estableció algunas modificaciones para la entrada en Barcelona llevando el enlace a la estación de Montcada, en la línea de Barcelona a Zaragoza. Muchos años después se llevó a cabo la electrificación de esta línea y a la utilización en ella de las locomotoras 7100 de Norte, algo de lo que ya me ocupé anteriormente. Pero es ya tiempo de pasar a ocuparnos de sus primitivas locomotoras, que es el objeto de esta entrada.

Si bien para la inauguración del primer tramo entre Granollers y Vic se hizo uso de algunas máquinas alquiladas a la recién nacida TBF, ya en 1876 la compañía contó con cuatro de rodaje 120 adquiridas de segunda mano al ferrocarril Tudela-Bilbao. También en 1876 recibió tres máquinas-tender de rodaje 040 de la factoría Yorkshire complementadas en 1879 por otras cuatro del mismo tipo, pero suministradas en este caso por Vulcan Foundry. 

La nº 7Congost (Foto: Fondo Fernández Sanz)

Su potencia era de 550 CV. su timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras de 1, 220 m y su esfuerzo de tracción de 5427 kg. La superficie total de calefacción era de 130 m2 y la de rejilla de 2,85. Disponían ya también de distribución Walschaerts. Fueron las primeras que la llevaron en España junto a las Cockerill del Mérida-Sevilla de las que ya se habló en esta otra entrada

Las tres primeras en llegar en 1876 fueron numeradas del 5 al y bautizadas con los nombres de Rigolisa, Torallas y Congost. Las cuatro llegadas en 1879 recibieron los números 8 al 11 y denominadas como La Gleva, Ogassa, Fresser y Surroca

Cuando pasaron a la Compañía del Norte recibieron los números 281 a 287, renumeradas posteriormente como 2481 a 2487. 

La 2487 de la Compañía del Norte, 11 del  FMSJ, manteniendo todavía su nombre "Surroca" (Foto: álbum RENFE)

Al llevarse a cabo en 1928 la electrificación a que antes me refería, Norte las trasladó a Asturias, si bien, según José Luis Fernández, se sabe que en 1915 y por la noticia de un accidente ocurrido en Ujo, al menos una de ellas ya estaba en esa zona.

Tras la Guerra Civil, la serie se había dispersado bastante. Una vez en RENFE recibieron la serie 040-0201 a 040-0207.  En 1949 en Oviedo sólo quedaba la 0206. La 0205 estaba en León y las restantes en Miranda de Ebro. En 1954, la de León había vuelto a Oviedo, la 0203 seguía en Miranda y las cuatro restantes estaban ahora en Zaragoza. En 1957 la 0207 fue vendida al puerto de Pasajes. Ya, en 1962, las seis restantes estaban en la zona de Irún, Beasaín y Zumárraga.  De estos últimos años disponemos de algunas fotografías:

           
 La 0201 maniobrando en Irún en 1958 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



              De nuevo la 0201 en Irún en 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La misma 0201 ahora en color y con su nombre  "Ricolisa" bien visible en Irún, a comienzos de los años sesenta. (Foto: P. Willen)

                La 0202 "Torallas" en Irún en 1959 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


De nuevo la 0202 en el depósito de Irún en 1963 junto a una 7000 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



Otra foto de la 040-0202 fotografiada el 28 de abril de 1963 por Norman Glover en Irún. Tras ella aparece una 7100. Es curioso ver coincidir definitivamente en Irún dos locomotoras adquiridas específicamente para la línea de San Juan de las Abadesas, pero con cincuenta años de diferencia (debe recordarse que las 7100 eran las mismas 7000 pero con un bisel en los extremos para asumir la limitación del peso por eje del ramal de San Juan)

...Y ahora fotografiada por Peter Willen



la 0203 "Congost" en Irún en 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 0204 "La Gleva" maniobrando en Irún con un furgón de la CIWL en 1956 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)




Y de nuevo la 0204 maniobrando en Irún junto a una composición del Talgo II en 1959 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)




La 0205 maniobrando en Pasajes en 1956 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)   



...Y maniobrando en Beasain en 1959 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)






La 040-0206 en Beasain en septiembre de 1963 (Foto: Trevor Rowe)


La 040-0206 fotografiada ahora por Graham Stacey en mayo de 1967 en Zaragoza...aunque algún autor afirma que en esa fecha estaba ya en la zona de Irún (cortesía J. A. Méndez Marcos)

     La 040-0207 "Surroca" en Irún en los años sesenta. En esta fecha debía pertenecer ya a la Sociedad del Puerto de Pasajes y de hecho no tiene placa de matricula de RENFE (Juan B. Cabrera) 


En 1964 se desguazaron las 0201, 0204 y 0205 y en 1966 las 0202 y 0206...aunque como se ve en una foto anterior en 1967 ésta última no lo había sido... al menos del todo. 

              La 0203 ya apartada para desguace (autor desconocido/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

                           También la 0204 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


 ... E igualmente la 0206 apartada probablemente en las cercanías de Zaragoza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

No sé cuál fue el destino de la 0207 vendida a la J.O.P. de Pasajes. Ninguna de estas primitivas 040T quedó para el recuerdo.


FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

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