domingo, 12 de septiembre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLIII): Las impresionantes 120 de la AVT (AVT 17 a 19/Norte 297 a 299/RENFE 120-2081)

 

1879

Locomotoras de grandes ruedas para los expresos del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT)


En una entrada anterior refería como en 1879 la Compañía del Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) recibió las dos últimas locomotoras tipo 030 que completaban su serie 66 a 71. Ese mismo año la AVT solicitó a Nasmith&Wilson tres nuevas locomotoras de viajeros tipo 120 de cilindros interiores que se caracterizaron por sus grandes ruedas motoras. A ellas va dedicada esta entrada.

De estas típicas locomotoras inglesas -que tenían los números de fábrica 202 a 204- se desconoce el dato exacto de su potencia aunque debía  ser del orden de los 500 CV. Sí se sabe que estaban timbradas a 10 kg/cm2, que el diámetro de sus ruedas motoras era nada menos que de 1,972 m. uno de las mayores del ferrocarril español, y que ofrecían un esfuerzo de tracción de 4307 kg. Su superficie total de calefacción era de 103 m2 y la de rejilla de 1,77 m2.   Por su parte el tender -de tres ejes- tenía una capacidad de 8,5 m3 de agua y podía cargar hasta 6000 kg de carbón. Debe hacerse notar en cualquier caso que la conjunción del gran diámetro de sus ruedas y la marcada altura del eje de la caldera ofrecía para la época una imagen de impresionante aspecto.

En la segunda numeración llevada a cabo por la AVT fueron las 17 a 19 y pasaron rápidamente a ocuparse de algunos de los trenes expresos de la compañía.  Tras su integración en Norte fueron las 297 a 299. 

Imagen de una de  las tres locomotoras de esta serie una vez integradas en Norte, tal como figura en su álbum de 1909. Destaca la caldera típica de la AVT con la que fue reemplazando a las originales y que tanto estropeaba a veces su imagen. Además puede verse como la citada caldera reposaba entre el segundo y tercer eje para asegurar una buena estabilidad de marcha. La rudimentaria cabina también degradó en parte la imagen original de estas máquinas. 

Ya a principios del siglo XX fueron trasladadas a la línea de Madrid a Irún donde Norte necesitaba de este tipo de locomotoras, llegando incluso a ocuparse de una rama del Surexpreso. Entre Madrid y El Escorial podían arrastrar trenes de hasta 130 toneladas a 50 km/h y de 120 a 35 km/h entre esta localidad y La Cañada. En cualquier caso su máxima velocidad autorizada era de 60 km/h. 

Con la llegada de las locomotoras de la serie 1900 fueron devueltas a su depósito de Valencia desde donde operaron hasta Castellón pero también hasta Játiva y La Encina si bien en este caso los trenes no debían superar las 140 toneladas. 

Quizás debido a su exhaustiva utilización incluso en trayectos poco adecuados a sus características su baja fue relativamente temprana sin llegar a sus cincuenta años. Ya en 1926 se desguazó la 297 y al año siguiente la 298. Por su parte la 299 llegó a integrarse en RENFE donde recibió el número 120-2081 pero, muy pronto, en 1944, fue dada de baja y es de suponer que desguazada muy poco después. Se perdía así una locomotora de un gran valor histórico. 

Dado el interés de esta locomotora y la práctica ausencia de documentación gráfica es muy de reseñar esta excelente maqueta de ella realizada por "Fer" disponiendo solo de la foto aquí mostrada. 


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.


miércoles, 1 de septiembre de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLII): Las "bourbonnais" del Granollers a San Juan de las Abadesas (FMSJ 12 a 18/Norte 1691 a 1697/RENFE 030-2464 a 030-2470)

1879

Mas locomotoras para la línea de San Juan


En una entrada anterior me referí a las siete locomotoras tipo 040T que el ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas perteneciente a la compañía "Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas" (FMSJ) adquirió entre 1876 y 1879. Así mismo, hice allí un pequeño resumen histórico de esta línea desde su creación hasta su absorción por la Compañía del Norte. Pues bien, cuando en 1879 estaba ya cercana su finalización, la compañía titular adquirió otras cinco locomotoras, ahora del tipo 030, a la factoría alemana Hartmann. Años después, en 1887, como requerimiento para la concesión del tramo entre Sant Martín de Provençals en Barcelona y Llerona, muy cerca de Granollers (recordemos que se deseaba tener una vía propia entre Granollers y Barcelona), se pidió a Hartmann otras dos locomotoras similares a las anteriores. A estas siete máquinas, todas llegadas a RENFE, va dedicada esta entrada.

Estas siete máquinas numeradas por Hartmann como 1050 a 1054 y 1499 a 1500 eran unas bourbonnais típicas. Su potencia era de 512 CV y con un timbre de 9 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,310 m. ofrecían un esfuerzo de tracción de 5923 kg. La superficie total de calefacción era de 126,5 m2 y la de rejilla de 1,60 m2. El tender tenía una capacidad de 7,2 m3 de agua y podía cargar 6000 kg de carbón. En el FMSJ fueron matriculadas con los números 12 al 18 y bautizadas como La Garriga, Balanya, Torelló, Sant Quirçe, Sant Joan, Cataluña y Barcelona. 

Cuando en 1896 la compañía fue absorbida por Norte estas locomotoras recibieron la numeración 288 a 294 y tras el cambio general del sistema pasaron a ser las 1691 a 1697.

La Norte 1697, anterior 18 del FMSJ, "Barcelona" en Barcelona hacia 1900 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La Norte 1695, anterior 16 del FMSJ, "Sant Joan" en la placa giratoria de Vic (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La Norte 1694, anterior 15 del FMSJ, "Sant Quirçe" en Granollers dando doble tracción a otra locomotora no identificada, probablemente de la misma serie. La foto es de un autor desconocido, pertenece a la colección Roisin/IEFC y se debió obtener entre 1920 y 1930 (colección Roisin/IEFC)

A su paso a RENFE constituyeron la serie 030-2464 a 030-2470. 

La 030-2466, anterior Norte 1693 "Torelló" en el álbum motor RENFE de 1947

En 1949 había tres operativas en Barcelona (las 2464, 2465 y 2469); la 2467 estaba en Lleida, la 2468 en León y las 2466 y 2470 se encontraban en gran reparación.



La 030-2469, anterior Norte 1696, "Cataluña" en la placa de Barcelona-San Andrés (fondo Miquel Bibiá)



De nuevo la 030-2469, ahora sin el rótulo de nombre, en Ripoll en marzo de 1953 (Karl Wyrsch)

En 1954, estaban todas concentradas en Barcelona, seis de ellas operativas y una asignada a la reserva. 


Una locomotora de esta serie en cabeza de un corto tren en la estación de Ripoll en 1956 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Años después, en 1962, seguían cinco operativas en Barcelona mientras que la 2468 estaba en Mora la Nova y la 2465 había causado baja. Ya en 1965 se dieron de baja las 2467, 2469 y 2470 y en 1966 lo fueron las 2464 y 2468.


La 2467 ya apartada en Poble Nou en 1965 (J. Champion)



En 1965 una de las locomotoras de esta serie todavía trabajaba como "piloto" en la estación de Ripoll. Sería dada de baja este año o, como mucho, al año siguiente (Archivo Antoni Nebot/a través de Carlos Guasch)





La 030-2464, primera de la serie y todavía con su placa de "La Garriga", dada ya de baja y esperando su desguace en 1967 en el depósito de Barcelona-Poble Nou (Graham Stacey)

Otra vista de la 2464 en el mismo lugar y época que en la imagen anterior. La degradación es ya del todo evidente (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Por último, una cuestión interesante. Como  decía antes, la 2468 fue dada de baja en 1966. En la documentación consultada para esta entrada se afirma que en 1962 se encontraba en Mora la Nova. En la foto que sigue, está fotografiada en Alcañiz en 1966. ¿Estuvo allí un tiempo operativa? ¿Fue llevada para desguace? Junto a ella se encuentra en la imagen citada la 120-2131, asignada en su tiempo también a Mora y ahora preservada en el Museo de Vilanova. ¿Estaría también destinada en principio a él la 2468?

 La 2468 en Alcañiz en 1966. A su izquierda muy probablemente la 120-2131 (autor desconocido)


Nos quedamos con el misterio. La realidad es que ninguna de estas Hartmann nos acompañan ya.


FUENTES CONSULTADAS:


Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Forotrenes


jueves, 26 de agosto de 2021

La tracción vapor en RENFE (XLI): Las 120 del Mérida a Sevilla (MS 995 a 1000/MZA 143 a 148/RENFE 120-2071 a 120-2072)

 1879

Unas excelentes locomotoras para viajeros


En una entrada anterior nos ocupamos de las locomotoras de rodaje 040 que el Ferrocarril de Mérida a Sevilla adquirió en 1877 a la factoría Cockerill para sus trenes de mercancías. Incorporaban la -para entonces- nueva distribución Walschaerts con un diseño que la hacía intercambiable entre ambos lados de la locomotora y parcialmente con otra versión del mismo modelo pero de rodaje 120. Cabe decir que esta distribución -que cada vez se fue imponiendo más- era sencilla, robusta, de fácil reglaje y adaptable a las crecientes presiones de timbre de las nuevas locomotoras. Además, estas máquinas llevaban también chimenea cónica, que mejoraba el tiro, mientras que las válvulas de seguridad eran también de un diseño muy moderno. 

Pues bien, junto con las diez 040 ya tratadas, el Mérida a Sevilla adquirió también seis de rodaje 120 para sus servicios de viajeros. A ellas va dedicada esta entrada. 

Esta serie de máquinas entró en operación en 1879, casi al mismo tiempo que las 040. Sus números de fábrica era del 995 al 1000 y esos fueron los que curiosamente conservaron en el Mérida a Sevilla. Su potencia era de 570 CV, muy similar a la de las 040 y poseían también el mismo timbre de 8 kg/cm2. Sin embargo sus ruedas motoras eran más grandes con un diámetro de 1,524 m, por lo que el esfuerzo de tracción disminuía hasta los 4040 kg (6648 en las 040) siendo su velocidad máxima 90 km/h. en lugar de los 65 km/h. de las 040. La superficie total de calefacción era de 112 m2 y la de rejilla de 1,03 m2, inferiores ambas como es lógico a la de las 040. Por su parte el tender cargaba hasta 5000 kg de carbón y albergaba 8,3 m3 de agua. 

Cuando se integraron en MZA recibieron la numeración 143 a 148. La 147 fue protagonista en 1902 de un descarrilamiento en un recorrido entre Córdoba y Sevilla cuando arrastraba el expreso de lujo entre Madrid y Andalucía que se había implantado un año antes. Se estima que pudo ser debido a la poca estabilidad de la locomotora a velocidades elevadas al tener sus ruedas tractoras muy juntas dejando en "porte falso" al hogar y  a los cilindros. 


 

Probablemente la 144 de MZA. Es posible que en el momento de la fotografía formara ya parte de RENFE (autor desconocido)


El frontal de la MZA 144 con un grupo de ferroviarios (autor desconocido)

Aunque la serie se mantuvo completa hasta 1925, diez años después solo quedaban operativas las 144 y 148. Ambas se integraron en RENFE con los números 120-2071 y 120-2072.

La MZA 148, RENFE 120-2072 tal como aparece en el álbum de Parque Motor de RENFE de 1947

Quedaron asignadas a los depósitos de Madrid-Atocha y Madrid-Delicias para tareas de maniobras. En 1954 la 2071 estaba en Alcázar de San Juan siendo desguazada al año siguiente. La 2072 continuó trabajando en Delicias hasta su baja en 1958. La temprana desaparición de ambas hacen que los testimonios gráficos sean casi inexistentes


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I

domingo, 15 de agosto de 2021

La tracción vapor en RENFE (XL): Las primeras 030 del Madrid a Cáceres y Portugal (Oeste 203 a 219/RENFE 030-2540 a 030-2541)

 1879

Las 030 se extienden por Extremadura


La Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) resultó de la fusión en 1880 de otras compañías más pequeñas constituidas anteriormente como eran las de Madrid a Malpartida de Plasencia, -el denominado Ferrocarril del Tajo-, y la de Cáceres a Malpartida y frontera portuguesa. Pues bien, tras la creación de esta segunda compañía en 1877, la misma solicitó a la factoría Cockerill seis locomotoras de rodaje 030, tipo bourbonnais, y muy similares a las Creusot de que ya disponía la compañía MZA. Recibidas en 1879,  la compañía inició con ellas sus servicios, que se reforzaron en 1880 con otras ocho similares y procedentes esta vez de Hartmann. 

Bastantes años después, en 1891, el ferrocarril Plasencia-Astorga, también denominado Ferrocarril del Oeste, y que acabó integrado en la MCP, solicitó también a Hartmann otras cinco locomotoras similares a las anteriores. El conjunto de las 19 integraron la serie 201 a 219 de la MCP. A ellas va dedicada esta entrada.

Eran unas locomotoras con una potencia de 570 CV y un diámetro de ruedas de 1,3 m. Estaban ya timbradas a 10 Kg/cm2 y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 6580 Kg. La superficie total de calefacción era de 126 m2 y la de rejilla de 1,8 m2. Por su parte, el tender podía albergar 9 m3 de agua y 6000 Kg de carbón.

Las seis primeras -procedentes de Cockerill- tenían los números de fabricación 1084 a 1089 y recibieron la numeración 201 a 206. Al año siguiente -1880- se recibieron otras ocho procedentes esta vez de Hartmann con los números 1096 a 1103; fueron las 207 a 214. Once años después, en 1891, el Ferrocarril del Oeste (luego Plasencia a Astorga)  adquirió también a Hartmann otras cinco iguales. Fueron las 1765 a 1769 de ese constructor y en la compañía ocuparon los números 215 a 219.



La RENFE 030-2540, antigua 203 de la MCP y de la Compañía del Oeste (álbum motor RENFE)

Durante bastantes años estas locomotoras se encargaron de los correos y mixtos en uno de los trayectos más accidentados de la red de esta compañía  como era el de La Bazagona a Valencia de Alcántara, así como entre Cáceres y Arroyo de Malpartida. También hacían todo tipo de servicios en la línea de Plasencia a Astorga, con trayectos tan duros como la subida al puerto de Béjar. 






Probablemente la MCP 209 en una fecha anterior a 1941, año en que fue desguazada. Estación de Cáceres (autor desconocido/cortesía Aitor F. Baños)

Cuando pasaron en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste mantuvieron su numeración, si bien para entonces ya habían causado baja las 201 y 202, que habían sido vendidas a la compañía La Basconia y desguazadas en 1929. En esa época las 17 restantes dependían del depósito de Salamanca y sus servicios se extendían  por las líneas de Plasencia a Astorga, Ávila a Salamanca, Salamanca a Fuentes de Oñoro y Medina a Salamanca. 

También en la estación de Cáceres, se tomó esta vista lateral de una de las locomotoras de esta serie (autor desconocido/cortesía de Aitor F. Baños)

En 1936 la serie había disminuido en una unidad, pero las 16 restantes sobrevivieron a la Guerra Civil, probablemente por su ubicación en la zona de Salamanca, si bien sufrieron un gran desgaste por su intensa utilización. Quizás por eso, ya en 1940, no se acometió la reparación de cuatro de ellas - 205, 206, 208 y 217- y se decidió su desguace, aunque en el caso de la 206 se retomó finalmente su reparación. De todas formas, la suerte estaba echada. En 1942 sólo quedaban tres locomotoras en activo, las 203, 206 y 213. De ellas, sólo las 203 206 llegaron a RENFE y se convirtieron en las 030-2540 y 030-2541, a las que me refería al comienzo de esta entrada. 

En 1949 la 2540 estaba en Arroyo de Malpartida mientras que la 2541 trabajaba en Monforte de Lemos, más alejada de su zona original. Sin embargo, en 1954 las dos aparecían ya de nuevo en Arroyo. Al año siguiente, 1955, fueron desguazadas. 

Este -en principio- temprano desguace de toda la serie entre 1940 y 1955 puede justificar, como apuntaba antes, la práctica ausencia de documentación gráfica, excepción hecha de la imagen del álbum motor de RENFE de 1947 y de las dos imágenes anteriores de los tiempos de la MCP facilitadas por Aitor F. Baños. Sin embargo, gracias también a la atención de Juan Antonio Méndez Marcos, me es posible incluir esta foto en la que, según la documentación que la acompaña, aparece la 203 a finales del siglo XIX en la estación de Porriño. 

Según la documentación de la foto la locomotora que aparece en ella es la 203 de MCP, luego 030-2540 en RENFE, la que aparece entrando en la estación de Porriño (Diaz y Rodríguez/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En el caso de que fuera correcto el dato...¿qué hacía allí esta locomotora tan lejos de su zona de operaciones? ¿Alguna cesión temporal? Quizás algún aficionado nos pueda desvelar las claves de este pequeño misterio.


FUENTES  CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Wais, F. (1974): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional. 

domingo, 1 de agosto de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXIX): Las Schwartkopff de MZOV (MZOV 50 a 56/Oeste 252 a 256 y 451/RENFE 030-2502 a 030-2503)


1878

La rama gallega de MZOV adquiere locomotoras 030


Los accesos ferroviarios a Galicia desde la meseta siempre han constituido, por una razón u otra, una cuestión complicada en el desarrollo del ferrocarril español, incluso en los tiempos actuales. Ya hemos comentado en otras entradas la epopeya que supuso en el último tercio del siglo XIX el acceso a las tierras gallegas desde León a través del puerto de Manzanal con aquellos legendarios transbordos en Brañuelas durante bastantes años entre ferrocarril y las diligencias de “La Ferrocarrilana”, que era el único transporte disponible para hacer el recorrido entre esa población y Lugo o La Coruña.

En los mismos años en que la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL)  llevaba a cabo este complejo acceso a Galicia como sucesora de la Compañía del Noroeste, otro grupo de emprendedores españoles se planteaba desarrollar nada menos que el acceso a Vigo por Zamora y Orense. La vía que se proyectaba partiría de Medina del Campo –donde ya llegaba la Compañía del Norte- para dirigirse a Zamora y desde allí a Orense y a continuación a Vigo. Realmente éste no era un proyecto muy codiciado por la inversión extranjera ya que, aunque llegar al puerto de Vigo por ferrocarril era muy atractivo, no lo era tanto hacerlo a través de unos territorios que no prometían muchos viajeros ni muchas mercancías aparte de grandes dificultades orográficas

Pues bien, para llevarlo a cabo, en 1861 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Medina del  Campo a Zamora y tres años después, en 1864, los trenes llegaron a esta última ciudad. Sin embargo, en ese mismo año, el trayecto entre Zamora y Orense quedó eliminado en el esbozo de un plan general de ferrocarriles encargado por el Gobierno, aduciendo la escasa población afectada y las dificultades de construcción. Y como, por otra parte, la compañía había conseguido la concesión de la línea de Orense a Vigo, se replanteó sus prioridades y cambió su denominación que ahora  fue la de Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). 

La MZOV, Al tiempo que mantenía su actividad entre Medina y Zamora, construyó  y explotó, además de  otras pequeñas líneas gallegas, los trayectos entre Orense y Vigo y Orense a Monforte de Lemos, donde ya pudo conectar con la línea de León a La Coruña.  En cualquier caso, la explotación y gestión de la línea castellano-leonesa fue independiente de las gallegas, de modo que hay constancia documental de la venta de material entre una zona y otra, como vemos a continuación.



La citada línea entre Orense y Vigo se inauguró en 1881 y la de Orense a Monforte en 1885, si bien antes de esas fechas se explotaban ya trayectos parciales. 

En 1885 la rama gallega de MZOV conectó Monforte con Vigo a  través de Orense. Quedaba aplazada indefinidamente la conexión desde Orense hasta Zamora para conectar allí con la otra rama de la compañía que conectaba Zamora con Medina (mapa tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Para comenzar los servicios la rama gallega de MZOV compró a la castellano-leonesa en 1872 cuatro máquinas de rodaje 120 y tres del tipo 030. Las primeras específicamente adquiridas para las líneas gallegas fueron ocho del tipo 021 fabricadas por Sharp que fueron entregadas en 1882, y también se adquirieron entre 1878 y 1886 siete del tipo 030 fabricadas por la factoría alemana Schwartkopff. A ellas va referida esta entrada.


El primer lote de cuatro locomotoras fue recibido en 1878 y el segundo, de tres, en 1886. Parece que algunas de ellas, o todas, estaban en principio destinadas al ferrocarril Plasencia-Astorga. Se trataba de unas típicas bourbonnais con una potencia de 534 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,295 metros. Todo ello contribuía a un excelente -para la época- esfuerzo de tracción de 6425 kg. La superficie total de calefacción era de 117 m2 y la de rejilla de 1, 67 m2. Por su parte el tender podía albergar 8,5 m3 de agua y 5000 Kg de carbón. 

Constituyeron en MZOV la serie 50 a 56 si bien Fernando Fernández Sanz en su indispensable obra "Locomotoras de la Compañía del Oeste" hace referencia a algunas dificultades en la investigación de la numeración correcta de esta serie. Se conoce el nombre de algunas de ellas, tales como "Pontevedra", "Miño", "Sil", "Cabe" y "Louro". Fue la 52, "Pontevedra", la que inauguró el trayecto entre Redondela y Vigo en 1884.

Una de las locomotoras de esta serie tal como aparece en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Se trata probablemente de la 56 de la MZOV, que luego sería la 256 en Oeste y finalmente la 030-2503 en RENFE

En la investigación de Fernández Sanz sobre estas locomotoras existe un detalle curioso y un punto entrañable y cercano que no me resisto a citar. En un documento de la División Inspectora de Ferrocarriles de 1884 se anota que "las máquinas 50 y 51 que están mal de llantas..." y se indica que deben llevarse a tornear a talleres ingleses desde Vigo. Debe recordarse a este respecto que la red ferroviaria gallega estuvo aislada de las del resto de España hasta 1885. En ese contexto parece que era menos costoso, o quizás la única solución razonable, enviar las locomotoras -o piezas de ellas- a Inglaterra por vía marítima en aquellos casos en que las reparaciones no pudieran ser asumidas por los talleres gallegos.

En 1911, la locomotora 51 fue transformada en los talleres de Vigo en tipo 031. No se conocen las causas que lo motivaron, aunque todo parece indicar que se hizo para ser empleada en maniobras; en cualquier caso mantuvo su numeración original y no varió su potencia ni su esfuerzo de tracción.


La 51 ya transformada en tipo 031 tal como aparece en el álbum motor RENFE de 1947. Sería la 451 en Oeste y la 031-0221 en RENFE


En este esquema de Sergi Bermell publicado en "Vía Libre" pueden apreciarse mejor las características de la 51 tras su transformación

En 1928 la MZOV quedó integrada en la nueva Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste), si bien sobrevivió jurídicamente al encargarse de la construcción del tramo ferroviario Zamora-Orense. En ese año se sabe que la 55 prestaba servicio en la línea de Medina a Zamora, ya que se localizó una petición para la instalación en ella del freno de vacío. Junto con la 55 pasaron al Oeste cuatro más de esta serie: las 52, 53, 54 y 56 donde formaron la serie 252 a 256. Por su parte, la transformada 51, que también llegó a esta compañía, recibió el número 451. 

En el año 1936, quedaban en activo las 252, 253 y 256 y también la citada 451. A RENFE llegaron, junto a esta última, las 252 256 que recibieron las matrículas 030-2502 y 030-2503


La 030-2503 maniobra en Pontevedra en 1952 (Gustavo Reder)

Por su parte la 451 se convirtió en la 031-0221.


John Blyth fotografió a la 031-0221 en Oviedo en septiembre de 1955. Según José Luis Fernández, parece que en Oviedo se conocía a esta locomotora como "palacio de cristal", supongo que por la amplia superficie acristalada de su cabina.

Poco más se sabe de estas locomotoras, salvo que siguieron adscritas al depósito de Vigo, y que la 2503 fue desguazada en 1953, mientras que la 2502 lo fue en 1956. Por su parte, la 031-0221 después de maniobrar muchos años en los muelles de Vigo, pasó a Oviedo donde fue apartada en 1961 y fue dada de baja en 1965.

Al menos, y gracias al buen hacer de los modelistas, estas locomotoras no han caído totalmente en el olvido, tal como se muestra en esta excelente reproducción de la 031-0221:


(Jolula/a través de Forotrenes)



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Editorial Revistas Profesionales.

Forotrenes

miércoles, 21 de julio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXVIII): Las 040 del Mérida a Sevilla (MS 1001 a 1010/MZA 537 a 546/RENFE 040-2061 a 040-2070)

 1878

Unas locomotoras de exposición


En la Exposición Mundial de París de 1878, la factoría belga Cockerill presentó un nuevo modelo de locomotora que podía considerarse como el último grito de la tracción vapor en aquellos años. Existían dos versiones: una de rodaje 120 para viajeros y otra del 040 para mercancías. Incorporaban la -para entonces- nueva distribución Walschaerts con un diseño que la hacía intercambiable entre ambos lados de la locomotora y parcialmente entre los dos modelos. Cabe decir que esta distribución -que cada vez se fue imponiendo más- era sencilla, robusta, de fácil reglaje y adaptable a las crecientes presiones de timbre de las nuevas locomotoras. Además, estas máquinas llevaban también chimenea cónica, que mejoraba el tiro, mientras que las válvulas de seguridad eran también de un diseño muy moderno. Una singularidad muy curiosa de estas locomotoras -que las hacía fácilmente reconocibles- era la de poseer ruedas macizas, aunque con cuatro agujeros redondos. Pues bien, la primera compañía española que adquirió estas máquinas fue la del ferrocarril de Mérida a Sevilla, que adquirió seis del rodaje 120 y diez del 040. A éstas últimas es a las que nos vamos a referir en esta entrada. 


La línea de Mérida a Sevilla inauguró su primer tramo entre Los Rosales y Villanueva de las Minas el 1 de mayo de 1870, pero no se concluyó por distintas vicisitudes económicas hasta el 16 de enero de 1885, cuando ya la compañía original había sido adquirida por MZA, lo que ocurrió en 1881. Como las primeras seis de las 040 de Cockerill llegaron en 1878 y las cuatro restantes en 1879, solo participaron en los últimos dos o tres años de vida de la compañía original. Ésta no las numeró de manera específica, sino que mantuvo los números de construcción de la factoría, que eran del 1001 a 1010

La más antigua fotografía disponible de estas locomotoras es ésta del álbum de RENFE de 1947. Aparte de las ruedas macizas, destaca mucho la gran válvula situada encima del domo de vapor.

La potencia de estas locomotoras era de 595 CV, el timbre 8 kg/cm2, el diámetro de las motoras de 1,304 m y el esfuerzo de tracción de 6648 kg.  La superficie total de calefacción era de 177 m2 y la de rejilla de 1,90 m2. El tender, de dos ejes, tenía una capacidad cercana a los 9 m3 de agua y cargaba hasta 5000 kg de carbón. Cabe resaltar que algunas de ellas ya traían de fábrica una marquesina para el resguardo de maquinistas y fogoneros. 

Una vez en MZA recibieron la numeración 537 a 546 y trabajaron siempre en la zona de Mérida. Era el segundo grupo de locomotoras de rodaje 040 que recibía esta compañía tras las del Ciudad Real-Badajoz, de las que me ocupé en esta otra entrada. Fueron las únicas de ruedas macizas que dispuso esta compañía si exceptuamos las que encargó en 1900 a la Maquinista Terrestre y Marítima inspiradas en buena medida en esta serie y de las que trataremos más adelante. 

A RENFE llegaron las diez locomotoras, donde formaron la serie 040-2061 a 040-2070, y se destinaron fundamentalmente a servicios de maniobras. Permanecieron en principio asignadas al depósito de Mérida, excepto la 2067 que fue destinada a Guadix. Sin embargo, en 1954, ya se habían dispersado. Siete estaban en Madrid-Atocha (2061 a 2066 y 2069)

La 040-2061 en Madrid-Atocha en agosto de 1951 (autor desconocido)

... otra pertenecía al depósito de Córdoba-Cercadilla (probablemente la 2067 de Guadix) mientras que la 2070 estaba en Mérida y la 2068 en gran reparación. 

En 1962, la mayoría permanecían en Madrid y entre ellas estaba la 2064Tal como nos cuenta Fernando Fernández Sanz  -sin cuya magnífica obra estas entradas del blog no hubieran sido posibles- esta locomotora trabajaba en los Talleres Generales de Atocha, donde recibía el cariñoso nombre de "La Lola". No sé el origen de esta denominación, pero recordando que por allí campó también "La Chelito", no me extrañaría que con ella los ferroviarios de los talleres quisieran también recordar a Lola Flores, famosa ya en aquella época. 

La 040-2064 ("La Lola") en Madrid-Atocha en mayo de 1963. Tres años después, sería desguazada (Norman Glover/ a través de Forotrenes)

Por su parte la 2062 estaba en Zaragoza:

La 040-2062 en Zaragoza, fotografiada en mayo de 1963 (Graham Stacey/a través de Forotrenes)

La 2063 se encontraba en Alcázar, y la 2067 continuaba en Córdoba:

La 040-2067 en Córdoba en 1963, fotografiada por L.G. Marshall. Curiosamente parece que ha sufrido la supresión de la válvula que iba sobre el domo de vapor y se la ha añadido un tender de tres ejes, en lugar del original de dos. De acuerdo con Manuel González Márquez fue dada de baja en Córdoba el 30 de abril de 1967, llevando en aquella época acoplado el ténder de tres ejes de la 030-2240 (M.Z.A. 424).

 Y la 2068 estaba asignada al depósito de Málaga:


La 040-2068 fotografiada en Bobadilla en octubre de 1966, retirada ya para el desguace (Graham Stacey/a través de Forotrenes)

Las dos primeras desguazadas fueron las 2066 y 2069, de Madrid, que desaparecieron en 1964. En 1966 se nos fueron otras cinco, mientras que las 2063 y 2064 (la Lola) de Madrid y la 2067 de Córdoba lo hicieron en 1967. Nada quedó de aquel orgullo de Cockerill de 1878. Lástima.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición. 1995

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ed. Trea

Maestro, A. (2011): Hitos del vapor. Ed. Revistas Profesionales

Bermell, S: Fichas de material motor. Vía Libre

Forotrenes

domingo, 11 de julio de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXXVII): Las bourbonnais del Ciudad Real a Badajoz (CR-B 51 a 64/MZA 401 a 414/RENFE 030-2209 a 2222)

1878

El Ciudad Real a Badajoz, a punto de llegar a Madrid, necesita locomotoras mixtas

Como recordaba en entradas anteriores la compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz se fundó en 1861. La construcción de la línea se inició ese mismo año, y el primer tramo que se puso en operación fue el de Badajoz a la frontera portuguesa en 1863. El último, entre Almorchón y Castuera, l0 fue en 1866. Tras obtener también la  concesión de Madrid a Ciudad Real, el trayecto completo entre Madrid y Badajoz, de 515 km, quedó inaugurado a principios de 1879. Muy poco tiempo después, en 1880, la compañía fue absorbida por MZA y a ella pasaron todas sus locomotoras.

También se ha comentado que esta compañía adquirió en 1865 un gran número de locomotoras 040 para emplearlas en los tramos más duros de la línea. Al ser un número muy por encima de las necesidades de explotación, vendió varias de ellas a otras compañías como la de Córdoba a Belmez o el Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB). Después, en 1878, con motivo de la inmediata puesta en funcionamiento del recorrido completo entre Madrid y Badajoz, se adquirieron ocho máquinas del tipo 030 para mercancías, pero similares, excepto en el rodaje, a las del tipo 120 que la compañía ya poseía. Las seis primeras llegaron en ese citado año de 1878 y recibieron los números 51 al 56. El segundo lote, compuesto por ocho, lo fueron en 1880 y fueron las 57 a 64. A estas catorce locomotoras va dedicada esta entrada.


La 63 del Ciudad Real a Badajoz413 de MZA y 030-2221 de RENFE. Estas locomotoras eran similares a las 5 a 22 (tipo 120) del citado ferrocarril salvo que disponían de domo de vapor, algo que no tenían las primeras (Álbum motor RENFE de 1947) 

Se trataban de unas locomotoras del bien conocido modelo "bourbonnais", construidas por la factoría francesa Fives-Lille con números de fábrica 2232 a 2237 y 2271 a 2278. Su potencia era de 637 CV, el diámetro de sus ruedas alcanzaba los 1,42 metros,  estaban timbradas a 8,5 Kg/cm2 y  su esfuerzo de tracción de 5243 Kg. La superficie total de calefacción era de 130 m2 y la de rejilla de 1,63 m2. En este punto conviene hacer notar que, aunque prácticamente iguales, las del segundo lote tenían el hogar algo más grande (la superficie de rejilla alcanzaba casi los 2 m2) y también algo mayor la superficie de los tubos (la superficie total de calefacción era de 143 m2). Todo ello suponía que su peso era unas tres toneladas superior a las del primero. Por su parte el tender albergaba hasta 6,8 m3 de agua y podía cargar 3500 Kg de carbón.

En 188o, las catorce locomotoras pasaron a MZA que las numeró del 401 al 414. A RENFE también llegaron todas y constituyeron la serie 030-2209 a 030-2222. Tanto MZA como RENFE las mantuvieron a la mayoría de ellas en su línea original si bien alguna pasó al parecer por los depósitos de Monforte y Zaragoza. Así en 1942 estaban todas excepto dos en el depósito de Ciudad Real donde a partir de 1949 parece que se habrían concentrado todas. En 1955 comenzaron los desguaces de modo que, en 1962, sólo quedaban ya cuatro: dos en Ciudad Real (las 2215 y 2216):

La 030-2215 en Ciudad Real en  mayo de 1966. Sería desguazada en 1968. Tras ella aparece el edificio de la  antigua estación de Ciudad Real (J. Jarvis)

 mientras que otras dos (2213 y 2214) aparecían asignadas al depósito de Zaragoza. 

John Blyth obtuvo esta foto de la 030-2214 en Zaragoza en septiembre de 1955. Al parecer fue la locomotora que se hizo cargo de los viajes del tren real en el que viajaba Alfonso XIII de Zaragoza a Barcelona entre 1900 y 1905. Si la fecha de obtención de la foto es correcta cabría pensar en un retorno de esta locomotora al depósito de Zaragoza después de 1949...


La 030-2213 apartada en Calatayud en 1967  (JubiladoRENFE/Forotrenes)

En 1968 fue desguazada la 2215 de Ciudad Real. De la 2213 se pierde el rastro, pero existe esta fotografía de Manuel Serrano, obtenida en 1988, en la que aparece preservada en un almacén de hierros de Zaragoza:

 La 030-2213 en Zaragoza en 1988 (Manuel Serrano)

Después, en 1994, Josep María Galindo obtuvo esta nueva foto de la locomotora:

La 030-2213 en 1994 (Josep María Galindo)

En el listado de las locomotoras preservadas en Aragón se la localiza en Industrias López Soriano, de Zaragoza y allí parece continuar.

Por fortuna se conservan las 2214 y la 2216 aunque expuestas de forma estática en exteriores. La primera se encuentra en Zamora, ya que en 1978 se trasladó allí desde Zaragoza y trabajó en maniobras durante muy poco tiempo. Parece ser que estuvo a punto de pasar a trabajar en la Azucarera de Toro, pero fue rechazada por su poco adecuado esfuerzo de tracción:

La 030-2214 todavía operativa, en Zamora (autor desconocido)

En 1978 se trasladó al parque de la Marina Española:

La 030-2214 en su primera ubicación en Zamora (Manuel Serrano)

y en 1999, tras una cierta restauración exterior, pasó a las cercanías de la estación:

La 030-2214, ahora restaurada y enrejada, cerca de la estación de Zamora

 
 Otra imagen más reciente (2021) de la misma locomotora frente a la estación (Google Earth)

y la segunda, la 2216,  se conserva en el parque Alces de Alcázar de San Juan:

La 030-2216 en el parque Alces de Alcázar de San Juan.  (imagen Google Maps)

¿Es una fantasía pensar que alguna vez, alguna de ellas, vuelva a la vida? Me temo que sí, que lo es.


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G. y Fernández Sanz, F (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Jiménez Cano, A. (2020): Historia del Ferrocarril en Ciudad Real. Primera parte (1846-1941). Diputación de Ciudad Real.

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