domingo, 8 de diciembre de 2019

Historias del vapor (CXXXIII): "Consolidaciones" y Andaluces: tercera entrega (Andaluces 476 a 495/RENFE 140-2029 a 140-2048)

1927

 "Consolidaciones" y Andaluces: tercera entrega (Andaluces 476 a 495/RENFE 140-2029 a 140-2048)... Y cuatro más para MZOV (MZOV 251 a 254/Oeste 941 a 944/RENFE 149-2049 a 2052)


Como hemos visto en entradas anteriores, las locomotoras tipo 140 se adaptaban muy bien a la mayoría de las líneas y servicios de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. A aquellas primeras cinco máquinas de North British -las 451 a 455- servidas en 1919 siguieron quince más servidas por Baldwin en 1921, las 456 a 475. Años después, ante las ventajosas condiciones de financiación ofrecidas por la Caja Ferroviaria, la compañía decidió la adquisición de 20 más, pedidas junto con otras quince que prestarían servicio en la Compañía del Sur de España y de las que ya nos ocupamos en esta entrada anterior. A estas 20 nuevas "Consolidación" de Andaluces más otras cuatro prácticamente iguales servidas casi al mismo tiempo a MZOV va dedicada esta entrada.
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Andaluces no quiso arriesgar mucho con las nuevas locomotoras y como la experiencia con las North British y las Baldwin había sido satisfactoria, decidió repetir el modelo. Como el Estatuto Ferroviario de 1924 -de cuya inclusión en él dependían las subvenciones de la Caja Ferroviaria a las compañías- establecía que los concursos deberían estar abiertos a la industria española, el pedido de las 20 nuevas locomotoras se adjudicó a Babcock&Wilcox (B&W) y Euskalduna que habían planteado una oferta conjunta y que, además, fue la única que se presentó. De este modo B&W construyó doce, las 476 a 487, y Euskalduna las 488 a 495.

Eran máquinas esencialmente iguales a las series anteriores. Mantenían un diámetro de ruedas motoras de 1,41 metros, si bien el timbre aumentaba ligeramente hasta los 12 kg/cm2. Ello, junto con algunas pequeñas variaciones en el diámetro de los cilindros, daba lugar a que, a igualdad de potencia con las Baldwin (1044 CV), aumentara algo su esfuerzo de tracción llegando hasta los 9127 kg. En cuanto a imagen externa, la cabina resultaba algo más airosa que en el caso de las americanas y se distinguían también de ellas por los bogies del tender, que estaban construidos en chapa en lugar del tipo Diamond de celosía típico de las primeras.

Al igual que las otras series tipo 140 se destinaron por Andaluces a los depósitos de Guadix y Granada, si bien debido a su relativo poco peso podían circular por todas las líneas de la compañía.

Cuando pasaron a RENFE se las asignó una serie más alta que la de las Baldwin dado su también algo mayor esfuerzo de tracción. Allí fueron las 140-2029 a 140-2048. Se las mantuvo en sus depósitos originales y hasta 1967, año en que empezó su desguace por la llegada de las diésel 1300, toda la serie permaneció completa. 


La 140-2029 (ex Andaluces 476), primera de esta tercera serie  de "consolidaciones" en Andaluces, en Linares-Paseo Linarejos (Autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)




De nuevo la 140-2029 ahora en el depósito de Guadix (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Y ya, retirada, en el depósito de Utrera en 1967 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 2033 fotografiada por Les Perkins en el depósito de Guadix (cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 2035 plaqueando, con el ténder separado, en la reserva de Linares (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 2038 en la estación de Linares-Baeza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
James Jarvis fotografió a la 2039 en un típico paisaje andaluz en la zona de la estación de Linares-Paseo Linarejos (cortesía J.A. Méndez Marcos)
Un documento muy curioso: una hoja de revisión de la 140-2040 en el depósito de Guadix (cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 2041 en Moreda. Fue la primera de las construidas por Euskalduna (autor desconocido/cortesía de J. A.Méndez Marcos y Aitor F. Baños)
La misma locomotora ya retirada en Los Rosales en 1968 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
La 2045 en Granada (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 2046 en cabeza de un mixto cerca de la estación granadina de Gorafe (Marc Dahlström)

Esta vez hubo suerte. La 140-2044 fue preservada y enviada para su conservación en el Museo de Delicias. En 2001 fue restaurada pero no está expuesta; se mantiene relativamente resguardada en los andenes exteriores del Museo.


La 2044 apartada en Los Rosales en 1968. Empezaba un largo peregrinaje...  (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
En 1981 la 2044 seguía apartada en la azucarera de Los Rosales (Antonio Montilla Lucena/cortesía J.A. Méndez Marcos)
En 1988 aparecía ya muy degradada en las vías de la estación madrileña de Delicias (Rafael Bravo/www.manuserran.com)
Hacia el 2001 fue restaurada exteriormente permaneciendo en los andenes exteriores del Museo (AHF/MFM. Autor: L. Vázquez)


En el año 2012 pude fotografiar este conjunto de "viejas glorias" en Delicias y entre ellas a la 140-2044. Salvo equivocación por mi parte sólo ha sido recientemente restaurado el furgón de correos. Tanto el "talguillo" como la 140-2044 que aparece tras él, también lo fueron... pero el paso del tiempo genera distintos tipos de estragos. Actualmente este material se encuentra protegido por grandes lonas (Ángel Rivera)

Probablemente no sería muy difícil volver a la vida a la 2044. ¿Ocurrirá alguna vez?


Cabe añadir que, a continuación de estas locomotoras, RENFE situó a otras cuatro máquinas prácticamente iguales, que fueron las 140-2049 a 140-2052. Provenían de MZOV donde fueron las 251 a 254 y tras su paso al Oeste las 941 a 944. A MZOV llegaron en 1928 destinadas en principio al ramal de bajada al puerto de Vigo, si bien colaboraron en el arrastre de trenes de mercancías entre Vigo y Monforte. Presentaban algunos cambios en los elementos de la caldera y del hogar respecto a las de Andaluces así como una pequeña variación en la superficie de calefacción y en el peso. En el tender, y dadas las características de las líneas en que circularían, se primó la capacidad de carbón respecto a la del agua, probablemente por una mayor disponibilidad y abundancia de aguadas que en el caso de las líneas de Andaluces. Tras la constitución de RENFE continuaron afectas al depósito de Vigo para reunirse años después con sus "hermanas" de Andaluces y del Sur en el depósito de Guadix. 




La 140-2049 en Redondela (Fernando F. Sanz)



La 140-2050 en la placa (James J. Jarvis)

La 140-2051 en cabeza de un mixto Baza-Guadix (Marc Dahlström)

Su desguace tuvo lugar entre 1967 y 1968. Con ellas se cerró la historia de las "Consolidación" construidas en España.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales. 


Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales. 

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

miércoles, 4 de diciembre de 2019

Crónicas de la vía estrecha (XCI): La aventura de los "ikeas" (FEVE 2701-2702 a 2733-2734 y 2901 a 2912/RENFE series 527 Y 529)

FEVE inició el siglo XXI con un razonable parque de trenes diésel compuesto de 27 trenes Apolo (serie 2400) y 12 de la serie 2600. En cualquier caso estos trenes, aún habiendo sufrido grandes reformas, eran antiguos y existía la necesidad de disponer de nuevos vehículos de este tipo tal como se recogía en el Plan Estratégico de la empresa para los años 2005 a 2009: ese fue el origen de las series 2700 y 2900. Con su puesta en operación se pretendía ir dando de baja -y en muchos casos vendiendo- los trenes más antiguos. Esta operación se puso en marcha pero tuvo que suspenderse por los muchos problemas que presentaron las nuevas series y que, en buena medida, se cronificaron. Veamos en esta entrada unos rasgos generales de los 2700 y 2900 y de su controvertida historia. 





En el pliego de condiciones para la adquisición de doce trenes de la nueva serie 2700 publicado en mayo de 2007, FEVE establecía que deberían estar compuestos por dos coches motores, disponer de transmisión hidráulica así como de equipos básicos redundantes. El sistema de frenos debería incluir una componente hidrodinámica y otra neumática funcionando de forma combinada, y se abría la posibilidad de que dispusieran también de freno electromagnético. La velocidad máxima de servicio sería de 100 km/h y la capacidad de cada tren sería de al menos 90 plazas sentadas y un espacio para personas de movilidad reducida (PMR). 

En diciembre de ese mismo año FEVE adjudicó la construcción al consorcio o UTE CAF-Suncove. Suncove -perteneciente al grupo Sunsundegui- se encargaría de la construcción de las cajas y del montaje final de los vehículos mientras que CAF fabricaría bogies y suministraría y verificaría los equipos de control. Los motores serían MTU y las transmisiones Voith. 

Antes de que se entregara el primer tren, en diciembre de 2008, y en el marco del nuevo Plan Estratégico para el periodo 2009-2012, se amplió el contrato para incluir once trenes más y conseguir así la retirada progresiva de todos los trenes de la serie 2400 y 2600. Sin embargo, pocos meses después, en mayo de 2009, se decidió que en vez de once solo fueran cinco y que los otros seis se reconvirtieran en doce automotores de vehículo único bicabina que deberían constituir la serie 2900. Una serie que se consideraba podría ser muy útil para servicios de poca demanda y para la que se solicitaba que pudieran operar en mando múltiple para los casos en que fuera necesario. Por supuesto, ello incrementó el monto total del concurso que ascendió definitivamente a 90 millones de euros para los 29 trenes. 

El primer tren se entregó en los talleres de El Berrón en junio de 2009, aunque sin haberse llevado a cabo las pruebas de recepción a causa de dificultades socioeconómicas en la empresa Sunsundegui.



La 2701/2702 preparada en Alsasua para ser transportada a El Berrón (autor desconocido/cortesía Ramón Capín)
Otra vista del coche 2701, destacando su curioso frontal (autor desconocido/cortesía Ramón Capín)


El coche motor 2701 llega por carretera a El Berrón en junio de 2009 (ANGAR/Listadotren)

 El previsible retraso en las entregas era una situación que podía comprometer los planes de FEVE por lo que se tomaron decisiones tales como la supresión de algunos trenes o la compra de dos unidades 3000 a FGC. Por otra parte, el segundo y tercer tren fueron finalizados y montados directamente en El Berrón (fue cuando apareció el sobrenombre de "ikeas") Ya, a lo largo del 2010, se entregaron los trenes del primer pedido si bien con bastante retraso sobre los planes previstos. En este contexto, y para cumplimentar el segundo pedido, CAF asumió directamente su construcción si bien contratando con Suncove el suministro de las cajas. De este modo, entre noviembre de 2010 y mayo de 2012 se recepcionaron los cinco trenes restantes de la serie 2700 y los doce de la 2900.

En cualquier caso, a medida que se iban entregando comenzaban a prestar servicios comerciales. El primero lo hizo el 8 de mayo de 2010 el 2701-2702 entre Bilbao y León. Progresivamente las unidades se fueron distribuyendo por los depósitos de Balmaseda, Ferrol, Cistierna, El Berrón y Santander. 

La unidad 2701/2702 en Mataporquera haciendo "el correo" Bilbao-León en julio de 2010, solo dos meses después de su primer viaje comercial (Ángel Rivera)


La 2719/2720 en las cercanías de Mieres efectuando un servicio entre Ablaña y Collanzo (Adrián García/Listadotren)

La 2703/2704 en León en mayo de 2011 (David Cantero Duxans)


La 2711/2712 entrando en Arija procedente de Bilbao con destino León en mayo de 2011 (David Cantero Duxans)
La misma unidad en Balmaseda en agosto de 2011 (Ángel Rivera)


La 2715/2716 en Ferrol en septiembre de 2011 (ROBRINTE/Listadotren)

Tanto los 2700 como los 2900 eran trenes avanzados tecnológicamente. Están dotados con un motor diésel 
 (dos en los 2700MTU 0M 460 HLA  de seis cilindros horizontales en línea, con bajos niveles sonoros y también bajos en emisiones de dióxido de carbono, que ofrece una potencia de unos 520 CV a 1800 rpm. y equipados con transmisión hidráulica Voith. Cada uno de los dos coches de los que se compone la unidad poseen un bogie motor y otro portador. Su suspensión primaria es por muelles helicoidales y la secundaria neumática. Junto con el freno hidrodinámico, el freno neumático actúa por discos acoplados a las ruedas mientras que el de urgencia lo hace por patines electromagnéticos montados en el bogie portador. El tren dispone de ASFA digital, circuito de TV para videovigilancia, registrador de eventos y jurídico, sistema de posicionamiento continuo GPS y comunicación con servidor central. Todos los equipos de control y conducción están supervisados por un sistema informático denominado Cosmos. Las diferencias entre las 2700 y 2900, aparte de potencia y capacidad son mínimas, si bien los automotores únicos tienen una algo distinta distribución interior al albergar otra cabina de conducción y un aseo.


Cabina de conducción de una 2700 (CAF)

Por lo que respecta al confort de los viajeros, los trenes cuentan con aire acondicionado, pantallas de TV, megafonía, paneles de señalización y sonorización independiente para cada asiento. Éstos son orientables en el sentido de la marcha y están dotados de reposacabezas y reposabrazos. Cada coche tiene una puerta de accionamiento eléctrico por costado y ambos están comunicados por un pasillo de intercirculación. Disponen también de una buena accesibilidad para personas de movilidad reducida, con zona reservada y  rampa automática en cada puerta. Por otra parte existe una puerta de evacuación de emergencia en los frontales de cada tren. 

La caja es de un curioso diseño aerodinámico. Originalmente lucieron una librea de tipo geométrico en colores azul, amarillo y blanco que en años posteriores se ha ido sustituyendo por la blanca, fucsia y amarilla de RENFE Ancho Métrico.


Una de las salas de viajeros (CAF)
Paso entre coches (FEVE)

La recepción progresiva de estos trenes dio lugar a la baja de 19 trenes de la serie 2400 que fueron vendidos a Costa Rica y Argentina. Fue una decisión que muy pronto se lamentó porque muy pronto los nuevos trenes de ambas series comenzaron a dar serios problemas en motores, refrigeración o equipos informáticos lo que llevó a establecer con el fabricante un plan de reparaciones y mejoras por espacio de varios años.


Por su parte, los 2900 empezaron a prestar servicio comercial a partir de diciembre de 2010 haciendo servicios de cercanías en las zonas de Ferrol y León. Los ocho primeros se repartieron entre los depósitos de Cistierna, Ferrol y El Berrón mientras que los cuatro restantes estuvieron bastante tiempo inoperativos si bien en agosto de 2011 los 2910 y 2911 pasaron a Cartagena. 


Los 2901 y 2905 en León en mayo de 2011 (David Cantero Duxans) 
Llegada a Cartagena de los 2910 y 2911 en el año 2011 (J.M. Rodríguez)
Esta imagen tomada en la estación murciana de Los Nietos permite observar con detalle el diseño exterior de los 2900 (David Cantero Duxans)

Fueron esos años el comienzo de una época muy difícil para FEVE. Si bien desde el principio se valoró mucho la estabilidad y suavidad de marcha de estos trenes, la aparición de continuas averías, derivadas en muchos casos de la integración de distintas tecnologías, así como distintos percances en la circulación de las dos series, complicaron mucho la operación. Ésta se iba salvando con la ayuda de los ocho 2400 no vendidos y los doce de la serie 2600. Ya el 1 de enero de 2013 FEVE se integró en RENFE y pasó a denominarse RENFE Ancho Métrico (RAM); la serie 2700 se convirtió en la 527 y la 2900 en la 529 y comenzó una lenta pero progresiva sustitución de librea pero no por esa integración mejoraron las condiciones de explotación. 


Algún 2900 fue empleado para hacer algunas rutas turísticas en Galicia durante el verano. Aquí aparece el 2908 decorado para estos servicios en la estación de Xubia (Saul Saavedra/Listadotren)
El 2912 remontando una rampa en sierra Minera en su recorrido entre Cartagena y Los Nietos (David Cantero Duxans)
...Y cruzándose con el 2906 en La Unión (David Cantero Duxans)

Durante los cinco últimos años han sido muchas las rotaciones de material de ambas series entre los distintos depósitos pero las incidencias unidos a los problemas de mantenimiento han seguido dando lugar a muchas inmovilizaciones y al necesario apoyo de 2400 y 2600.



Cruce de las 2709/2710 y 2717/2718 en Ribadeo en mayo de 2019 haciendo los Regionales entre Oviedo y Ferrol (David Cantero Duxans)
El mismo cruce en el mismo sitio tres meses después, julio de 2019, entre los 2719/2720 y 2721/2722 ambos ya con la librea de Renfe Ancho Métrico (Ángel Rivera)
Pero también, con muy pocos días de diferencia respecto a la foto anterior, ese mismo cruce lo protagonizaron dos de los ocho "apolos" supervivientes que siguen prestando un apoyo insustituible (Ángel Rivera)


Es amplio e importante el debate que ha existido sobre estos trenes. Creo que el siguiente párrafo de José Luis Fernández García, un gran experto en los trenes norteños, incluido en su amplio y documentadísimo trabajo sobre estos trenes publicado en la revista CARRIL en 2016-2017, y en el que me he basado en gran medida para esta entrada, hace un resumen muy claro de la situación:

"Tras una década desde la contratación de los trenes 2700 y 2900 podemos afirmar sin miedo a equivocarnos que las altas expectativas que la desaparecida Feve puso en el nuevo material no se han cumplido en absoluto. A pesar de las buenas intenciones no se ha logrado cumplir con este material ninguno de los objetivos marcados en el Plan Estratégico de Feve como era la rebaja de los costes de explotación, el aumento de disponibilidad de material o la reducción de tiempos de viaje.

La construcción, entrega y puesta a punto de los trenes se alargó más de lo previsto...Los nuevos trenes incorporaban tecnologías avanzadas de diferentes proveedores que probablemente no han sido bien integradas y también la incorporación del sistema de ASFA digital por primera vez en Feve, tampoco facilitó las cosas. El comportamiento en vía de los trenes sí que ha resultado excepcional y la capacidad de circular a 100 km/h está comprobada, además de la buena aceleración, aunque todo esto no se ha aprovechado en los servicios regionales pues no se han modificado ni los horarios ni las marchas".

Cuando escribo estas líneas, en diciembre de 2019, y por lo que respecta a los 2700, parece haber trece o catorce en servicio de los 17 de la serie. En los 2900 son ocho de los doce los que parecen estar operativos. Esperemos a ver cuál es su futuro cuando ¿en un par de años? lleguen los nuevos trenes contratados por RENFE para su ancho métrico.


(David Cantero Duxans)


FUENTES CONSULTADAS 

Fernández, J.L. (2016): Unidades diésel 2700 y automotores 2900 de Feve (primera parte). Revista CARRIL nº 80

Fernández, J.L. (2017): Unidades diésel 2700 y automotores 2900 de Feve (segunda parte). Revista CARRIL nº 81

Archivo fotográfico de David Cantero Duxans

Ferropedia

Listadotren






domingo, 1 de diciembre de 2019

Historias del vapor (CXXXII): Las elegantes "mastodontes" del Central de Aragón (CA 71 a 74/RENFE 2071 a 2074)

 1927

Las elegantes "mastodontes" del Central de Aragón (CA 71 a 74/RENFE 2071 a 2074)

En entradas anteriores hemos ido viendo como se fue conformando el parque de tracción del Ferrocarril Central de Aragón. Por orden cronológico partíamos de aquellas 130 Couillet de 1895 (CA 21 a 30) poco apropiadas para las características de su línea principal y pasábamos después por las imponentes "mallet" Borsig CA 41 a 44,. Vimos luego las 030 Couillet para trenes de viajeros (CA 1 a 8), quizás las 030 más esbeltas del ferrocarril español. Después, las algo menos impresionantes "mallet" CA 51 a 54  y las más eficientes "mallet" CA 61 a 69

Pero ya en 1927, el Central, que siempre había cuidado mucho sus servicios de viajeros, y previendo el aumento de tráfico que produciría la apertura del tramo entre Calatayud y Burgos del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, concluyó que sus trenes más rápidos entre Valencia y Zaragoza requerían locomotoras más potentes que las que hasta el momento utilizaban, que eran básicamente las citadas 030 CA 1 a 8. Se inclinó, como hicieron en esa década de los años veinte otras compañías, por las 240 "mastodonte". Sólo se adquirieron cuatro de ellas pero probablemente fueron también las "mastodonte" más elegantes del ferrocarril español. A ellas va dedicada esta entrada.
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En la adquisición de estas "mastodonte" influyó también las ventajas de financiación que otorgaba el Estatuto de Ferrocarriles del gobierno de Primo de Rivera. Al revés que otras compañías, pero en la misma línea que se adoptó en la compra de las 030 CA 1 a 8, se optó por unas ruedas motoras de gran diámetro, nada menos que de 1,75 m, el mayor de las "mastodonte" españolas, algo que las convertía en unas máquinas muy esbeltas. Ello llevó como contrapartida a no poder instalar el hogar sobre el bastidor y, por tanto, a darlo mayor longitud  y encajarlo entre las últimas ruedas.  

Las locomotoras fueron fabricadas por la factoría belga de Tubize -había bastante capital belga en el Central- y fueron entregadas en 1927. Recibieron la numeración CA 71 a 74 y debieron quedar adscritas al depósito de Valencia-Alameda. Con un timbre de 12 kg/cm2 desarrollaban una potencia de 1350 CV y un esfuerzo de tracción de 10590 kg. Era un esfuerzo sólo discreto para máquinas de este tipo y ello era consecuencia en buena medida del gran diámetro de las ruedas motoras. Su elección se entiende mejor si se tiene en cuenta que los trenes de viajeros del Central no eran muy pesados. Así, en las rampas más duras del puerto de Escandón -del orden de 25 milésimas-, el rápido Valencia-Zaragoza tenía asignada una carga máxima de 138 Tm y 190 los correos. De este modo las "mastodonte" podrían mantener con el primero una velocidad entre 40 y 50 km/h y entre 30 y 40 con los segundos.


La 71 en Valencia-Alameda a finales de  los años veinte (col. Francisco Gimeno/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

La CA 73 recién estrenada en Valencia-Alameda a finales de los años veinte (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 71 en la reserva de Teruel o de Segorbe en los años treinta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
De nuevo la 71 repostando agua en Cariñena en 1934 (col. CICCC/cortesía J. A. Méndez Marcos)
En RENFE ocuparon la serie 240-2071 a 2074 y continuaron en Valencia-Alameda aunque durante algún tiempo pasaron a Valencia-Término. 


La ya 240-2073 (ex CA 73) en pleno esfuerzo subiendo las rampas del puerto de Escandón con un correo en los años sesenta (Paul Sharpe/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La misma 2073 cargando carbón en la reserva de Teruel en 1965 (L. G. Marshall/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Las 2071 y 2073 fueron al desguace en 1968 mientras que al parecer las otras dos se alquilaron para algunos rodajes de películas. Éstas se encontraban entre 1972 y 1975 en el depósito de Tarragona.



La 2073 en Valencia-Alameda, probablemente ya a la espera de desguace, en 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

La 2074 en el depósito de Tarragona en 1968 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

y -hubo suerte- la 2074 pasó al Museo de Vilanova mientras que la 2072 acabó en un pedestal en Orense. 



La 2072 en Orense instalada frente a la estación de ferrocarril (S. R. Garabito)
Otra vista de la misma locomotora (Fernando Santiago Rodriguez)



La 2074 probablemente en  sus primeros tiempos en Vilanova (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
La 2074 en la rotonda de Vilanova (Rafel Argemí/Listadotren)


....Y vista desde atrás (Ángel Rivera)
Nunca, ni ahora, perdieron su elegancia. Elegancia que también podemos comprobar a partir del minuto 25 y 40 segundos de esta filmación de Manolo Maristany remasterizada y comentada por José Luis García.



En el depósito de Tarragona (Ferrán Llauradó/postal Eurofer/cortesía J. A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS

Fernandez Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez