domingo, 28 de febrero de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXV): La Compañía del Noroeste compra siete nuevas "bourbonnais" (Noroeste 158 a 164/Norte 1644 a 1650/RENFE 030-2393 a 030-2398)

1865

Más "bourbonnais" para subir de León a Brañuelas

Tal como comenté en una entrada anterior, la compañía del ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste, llevó el tren hasta León en 1863. En 1866 pudo alcanzarse Astorga y, dos años después, en 1868, se llegó a Brañuelas y se coronó el puerto de Manzanal. De este modo Brañuelas se constituyó durante bastantes años en final de la línea férrea, ya que el descenso hasta Ponferrada sólo pudo culminarse por dificultades técnicas y económicas en 1885, teniendo que efectuarse por diligencia la bajada - o subida- del puerto de Manzanal por esta vertiente.

Para hacerse cargo del tráfico entre León y Brañuelas, la Compañía del Noroeste, adquirió en 1865 catorce locomotoras: siete del tipo 120 y otras siete del 030. Mientras que las primeras desaparecieron en los primeros años treinta del siglo XX, las segundas llegaron a RENFE, y de ellas nos ocupamos a continuación.




Estas siete locomotoras entraron en servicio entre 1865 y 1869 y recibieron en la Compañía del Noroeste los números 158 a 164. Siguiendo la costumbre de la época, fueron bautizadas con nombres de localidades y ríos, tanto leoneses como asturianos, probablemente suponiendo su actividad también en Asturias, ya que la concesión de León a Gijón era también propiedad de la misma compañía. Fueron por tanto las "Astorga", "Ponferrada", "Campo Sargo", "Nava Ladra", "Caudal", "Nalón" y "Mieres".

Las siete máquinas estaban construidas por la factoría Koëchlin con números 892 a 898. Eran unas "bourbonnais" típicas en las que destacaba su voluminoso domo. Estaban timbradas a 8 kg/cm2 y desarrollaban una potencia de 480 CV. El diámetro de sus ruedas era de 1,22 m y el esfuerzo de tracción de 5502 kg. La superficie total de calefacción era de 129 m2 y la de rejilla de 1,52. Por su parte, el tender tenía una capacidad de 6 m3 de agua y podía cargar hasta 6000 kg de carbón.

Cuando la Compañía del Noroeste se integró en la de Norte en 1885, tras pasar por la de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), estas locomotoras fueron matriculadas como 644 a 650 (luego 1644 a 1650), justo a continuación de las otras siete "bourbonnais" adquiridas por la Palencia a Ponferrada en 1863, y a las que me referí en la entrada ya citada.


La primera imagen de la que disponemos de estas locomotoras es ésta del álbum de los Caminos de Hierro del Norte de 1909. En ella aparece la 1645 "Ponferrada", anterior 159 de la Compañía del Noroeste. Parece que fue vendida antes de la integración en RENFE. 


La Norte 1644 "Astorga" en La Felguera en 1912 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Todas ellas -excepto la 1645, que parece que fue vendida- llegaron a RENFE
 donde formaron la serie 030-2393 a 2398. En 1949 trabajaban en Oviedo donde permanecieron durante su vida útil, si bien la 2393 estaba en Vigo en 1954, y la 2395 fue arrendada a la Fábrica de Mieres. 

 

En el álbum de RENFE de 1947 aparece la que ya debería ser la 030-2395 todavía con la matrícula 1647 de Norte. Fue bautizada como "Nava Ladra"

       La 030-2395 en fecha y lugar desconocidos (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1955 se desguazó la 2397, al año siguiente lo fueron las 2393, 2394 y 2396 mientras que las 2395 y 2398 lo hicieron en 1965. 

Lawrence Marshall fotografió a la 030-2395 en Mieres en marzo de 1960. Trabajaba entre la acería y el apartadero de clasificación de RENFE. Fue, junto con la 2398, la última en ser desguazada en 1965.

También en 1960, pero en este caso en mayo, John Champion fotografió en Mieres a la 030-2398, única superviviente de la serie en aquel momento, junto con la 2395. Ambas fueron desguazadas en 1965, justo cuando cumplían su centenario.  Da la impresión que todavía conservaba la placa con su nombre. Si era la original, algo que Marshall no cree, éste sería curiosamente "Mieres".

Todas desaparecieron. Sólo nos queda su recuerdo con algunas pocas imágenes de ellas.



FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1971): Historia de los ferrocarriles Españoles  Editora Nacional.

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G. Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 17 de febrero de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXIV): Las 040 del Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZB 91 a 102/ZPB 317 a 324/Norte 571 a 590/RENFE 040-2071 a 2090)

 1865

Unas locomotoras de bielas redondas en el ZPB

En una entrada anterior ya me referí a las locomotoras tipo 030 que el Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) adquirió en 1862 y 1863. Sólo un par de años después también compró un lote de doce locomotoras del tipo 040 para sus trenes de mercancías más pesados. Su constructora era la casa inglesa Avonside  y fueron las primeras locomotoras de este tipo - con tender separado- construidas en Inglaterra. Una particularidad de ellas era que el hogar estaba situado sobre el cuarto eje, lo que les confería una mayor estabilidad. Otra, más rara y curiosa, era que la biela motora era redonda en vez de presentar una sección rectangular. Recordamos brevemente su historia. 



Estas locomotora con números de fábrica 571 a 586, tenían una potencia de 749 CV, un timbre de 9 kg/cm2 y un diámetro de ruedas de 1,295 metros. La superficie total de calefacción era de 128, 4 m2 y la de rejilla de 2,34 m2. Entregaban un esfuerzo de tracción de 7425 kg, lo que las convirtió en las locomotoras más potentes del ZB, donde recibieron la numeración 91-102. Cuando el ZB se unió al Zaragoza-Pamplona (ZP) para crear la compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB), debieron conservar la misma numeración. Después, al ser absorbida esta compañía por la del Norte en 1878, fueron matriculadas como 571 a 582 y, tras la renumeración general hecha unos años después, como 2571 a 2582. En RENFE, fueron las 040-2071 a 040-2082.

Doce años después, en 1877, la ZPB adquirió un nuevo lote de ocho locomotoras idénticas a las anteriores, aunque en este caso fueron construidas por la firma francesa Schneider. Su numeración fue 317 a 324, si bien el Norte las renumeró poco tiempo después, a continuación del grupo anterior, es decir como 583 a 590 (luego 2583 a 2590). En RENFE se mantuvo también ese criterio y todas juntas formaron la serie 040-2071 a 040-2090. 


La 2589, penúltima de la segunda serie, según el álbum de la Compañía del Norte. En esta foto tenía todavía la caldera antigua original y una rudimentaria toldilla. Luego sería la RENFE 040-2089.

La Norte 2580, perteneciente a la primera serie, pero ya con caldera nueva, hogar nuevo y con una rudimentaria cabina. Fue la primera en ser desguazada en 1958. Tanto en esta imagen como en la anterior puede observarse la biela redonda de tracción (Álbum motor Norte). 

A medida que avanzaba la electrificación de las líneas catalanas, la serie se fue concentrando en Zaragoza en cuyo depósito de Arrabal se encontraban todas en 1949. 


Una locomotora de serie, tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

En 1954 había once en Zaragoza, cinco en Miranda, dos en Irún y una en Soria.



La 040-2081 en Zaragoza en junio de 1955 (Foto: Kendall)



  La 040-2076 en Basurto en 1959. Estaba asignada al depósito de Miranda (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


En 1958 se inició un desguace progresivo de modo que en 1962 quedaban ya siete en Soria, tres en Arcos de Jalón, tres en Madrid Delicias y cinco o seis en Alcázar de San Juan: 

       La 040-2086 en Alcázar de San Juan en 1963 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



La 040-2083 en la estación de Jaén en 1965. Es curiosa esta ubicación porque en la documentación que he consultado no hay ninguna referencia a su presencia en esta ciudad. A través de las informaciones de varios aficionados llego a la conclusión de que se trata con casi toda seguridad de una de las tres que estaban en Arcos de Jalón. A la 2083 la quedaba ya muy poca vida. Fue desguazada en 1967 o 1968. (Foto: Ch. Schnabel/Col. JP, Vergiez)

             La 040-2071 en Arcos de Jalón en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2085 en el depósito de Murcia también en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Entre 1967 y 1968 se dieron de baja casi todas las restantes.


La 040-2077 apartada en Madrid-Delicias en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2073 apartada para desguace en Salas de los Infantes en 1967 (J.M. Jarvis/ a través de J.A. Méndez Marcos)

Se reservó a la 040-2082 para el Museo del Ferrocarril y supongo que sigue en los terrenos de la Asociación de amigos del ferrocarril de Alcázar de San Juan, aunque en una situación que sería importante mejorar, al igual que la del resto de los vehículos que allí se encuentran. 


La 040-2082 apartada en Salas de los Infantes en 1967 para el futuro Museo del Ferrocarril (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

 

La 040-2082 preservada en Alcázar de San Juan. Aunque con alguna dificultad se aprecia la biela redonda de tracción (Foto: Carlos Guasch/CEHFE)



Frontal de la 040-2082 (Foto: Ángel Rivera)

Por otro lado en 1971 todavía estaba la 2081 en Navalmoral de la Mata, aparentemente para desguace, aunque con un tender distinto al suyo...   pero ésta no se salvó. 

La 040-2081 apartada para desguace en la reserva de Navalmoral de la Mata en 1969 (J. Wiseman/ a través de J.A. Méndez Marcos)

Por tanto, de esta serie, solo nos queda la 2082 de Alcázar. Esperemos -siempre esperando- que sea posible abordar su mejor conservación.


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 7 de febrero de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXIII): Las primeras 040 de MZA (CR-B 101 a 136/MZA 501 a 512 y 527 a 536/RENFE 040-2031 a 2052)

 1865


La excesiva flota de locomotoras tipo 040 del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y su evolución

A diferencia de la Compañía del Norte que se interesó muy pronto por las locomotoras del tipo 040 -tal como hemos visto en una entrada anterior-  debido a la presencia en su línea principal del paso del Guadarrama, MZA no tuvo el mismo interés ni demasiada prisa, ya que el perfil de sus primeras líneas podía asumirse con las de rodaje 030. De esta forma, no encargó directamente ninguna 040 hasta el año 1900, pero sí disponía desde bastantes años antes de las que poseían algunas de las compañías que absorbió, y muy en concreto de las del Mérida a Sevilla y las del Ciudad Real-Badajoz (CR-B). De estas últimas son de las que nos ocupamos en esta entrada.



El primer tramo de línea que puso en operación esta compañía fue el de Badajoz a la frontera portuguesa, inaugurado en 1863, y el último, entre Almorchón y Castuera, en 1866. Tras obtener también la concesión del Madrid a Ciudad Real, el trayecto completo entre Madrid y Badajoz, de 515 km, quedó inaugurado a principios de 1879. Muy poco tiempo después, en 1880, la compañía fue absorbida por MZA. y a ella pasaron todas sus locomotoras.

La línea presentaba algunos tramos con perfiles marcados, tales como la subida desde el valle del Tajo en Algodor hasta Almonacid, el paso de los Montes de Toledo desde Fuente el Fresno a El Emperador, y el paso de Sierra Morena en la zona de Belalcázar. Por tanto, aunque la compañía utilizaba las locomotoras tipo 030 para mercancías, adquirió también nada menos que 36 locomotoras tipo  040 que, como después se verá, resultaron excesivas.

El primer lote de 26 locomotoras fueron construidas en 1865 en Francia por Cail aunque la compañía suministradora fue Parent Schaken. El segundo, de diez, lo suministró Schneider, de Le Creusot en 1866. Se las asignó la numeración 101 a 136 y también se las bautizó con nombres de poblaciones de la línea. Se trataba de unas locomotoras que, en la práctica, eran una "borbounnais" más alargadas. Timbradas a 8 kg/cm2, con una potencia de  608 CV y un diámetro de ruedas de 1,32 m. desarrollaban un esfuerzo de tracción de 6545 Kg. Su superficie total de calefacción era de 177 m2 y la de rejilla de 1,9 m2.

Como el volumen de tráfico no fue el previsto, la compañía vendió catorce máquinas: diez fueron a parar en 1872 al Córdoba-Belmez -que pasaron posteriormente a Andaluces- y cuatro al Zaragoza-Pamplona-Barcelona, que acabaron lógicamente en la Compañía del Norte.

Al pasar a MZA  recibieron los números 501 a 512 y 527 a 536 dejando el hueco a las vendidas a otras compañías por si posteriormente se recuperaban. Fueron dedicadas básicamente al transporte de mineral de Cerro del Hierro -desde la estación de Camas, empalme con el ferrocarril de minas de Cala-, al puerto de Sevilla hasta que pasaron a RENFE. Cuando lo hicieron recibieron la numeración 040-2031 a 040-2052. 

       La MZA 530 "Granjuela"   en fecha y lugar desconocidos (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


 La MZA 503Mérida, anterior 103 del Ciudad Real-Badajoz y 040-2033 en RENFE. (Álbum de material motor de 1947)

En 1949 estaban repartidas entre Sevilla, Aranda de Duero, Albacete, Alicante, Guadix y Huelva. Poco a poco se fueron concentrando, de modo que en 1954 la mayoría se encontraba en Sevilla, aunque también había cuatro en Murcia y dos en Huelva. En 1962, dos años antes de iniciarse su desguace, estaban 18 en Sevilla y cuatro en Murcia.

     La 040-2033 en Villanueva del Río y Minas en 1966 (L.G. Marshall/cortesía J.A. Méndez Marcos)


                                  La 2038 saliendo de Murcia en los años sesenta (J.B. Snell)



La 040-2035 (ex MZA 505 "Villanueva Serena") en Llerena en 1960 (Richard Chambers/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 040-2042 (ex MZA 512 "Don Benito") en Murcia en marzo de 1961 (L. G. Marshall/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 040-2034 Montijo en Los Rosales en 1963. Si bien pongo los nombres con que fueron bautizadas, creo que no lo conservaron cuando pasaron a RENFE ( Trevor Rowe)


La 040-2052, última de la serie ("Terrible") en Córdoba en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2038 "Puertollano" en Murcia, en 1963. La acompañaban en ese depósito las 2039, 2040 y 2042 ( Norman Glover)


La 040-2039 "Almadén" en Murcia en 1963, un año antes de ser desguazada, aunque ya inútil  ( autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)



                               La 2034 con un mercancías en Los Rosales en 1963 (J. Jarvis)


La 2047, "Valsequilla", en Villanueva del Río y Minas en 1966. Debió ser desguazada ese mismo año (Foto: J. Jarvis)
La 040-2051, "Pennarroya" (sic) también en Villanueva del Río y Minas en 1966. Como la anterior debió ser desguazada, o al menos apartada, ese mismo año (Foto: J. Jarvis)


La 2042 en Murcia, en febrero de 1965 (Foto: Marc Dahlström)

La 040-2052 en cabeza de un mercancías en la estación sevillana de Los Rosales en junio de 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



      La 2042 en Valencia-Norte en fecha desconocida (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)






         La misma 2042 en el depósito de Murcia en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

                                                 La 2051 en Peñarroya en 1966 (J. Jarvis)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1967. Las primeras en desaparecer fueron las 2039 y 2046 y la última la 2033

              La 2036 apartada en Sevilla en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 040-2040 apartada para desguace en Murcia-Zaraiche en junio de 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2031, primera de la serie, apartada en Los Rosales en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


     ...Y también, en el mismo lugar y fecha la 2037 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

...Y en pleno desguace la 2044 en duro contraste con los TAF del fondo. Sevilla San Jerónimo, 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una vez más no se estimó oportuno conservar un ejemplar al menos de las locomotoras 040 más antiguas de MZA.  



                                                                
FUENTES CONSULTADAS

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición. 1995

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Forotrenes