miércoles, 23 de septiembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (IX): Las primitivas "mamut" catalanas (ZB 53 a 55, 57 a 60/Norte 1403 a 1408, 1409 a 1416 y 1417 a 1426 /RENFE 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012)

1861

Las "mamut" del Zaragoza a Barcelona (ZB 37 a 42, 53 a 60, 61 a 70/Norte 403 a 408, 409 a 416 y 417 a 426/RENFE 030-2101 a 2106, 030-2092 a 2098 y 030-2004 a 2012)

En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Esta última se había creado en 1852 e hizo circular su primer tren entre ambas ciudades en 1861 a través de Manresa, Cervera, Lleida y Monzón. 

Aunque la compañía ZB ya disponía de algunas locomotoras desde 1855, el grueso de su parque -50 máquinas- lo adquirió entre 1860 y 1861. En el momento de su fusión con la de Zaragoza a Pamplona, disponía ya de 98 locomotoras, de las cuales treinta y dos eran del tipo 030. De algunas de ellas, en concreto de las series 37 a 42, 53 a 60 y 61 a 70, son de las que nos vamos a ocupar en esta entrada ya que muchas de ellas llegaron a RENFE. Las incluyo a todas en la misma, dadas sus características muy parecidas, si bien RENFE las agrupó probablemente en series distintas al ser también algo distinto su esfuerzo de tracción. Pasaron a Norte como 403 a 408, 409 a 416 y 417 a 426. Luego, tras la renumeración que hizo esta compañía, fueron las 1403 a 1408, 1409 a 1416 y 1417 a 1426. Casi todas ellas pasaron a RENFE y formaron las series 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012.


a) Las 37 a 42

Estas seis locomotoras procedían de la factoría belga Cockerill con números de fábrica 515 a 520. Tenían cilindros interiores, una potencia de 413 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,375 m, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 4635 kg. La superficie total de calefacción era de 114 m2 y la de rejilla de 1,29 m2.


La 1406 del Norte, (ex 40 del ZB) según el álbum de locomotoras de esta compañía de 1909. Aunque fabricadas en 1861 parece que en este caso ya traían de origen la toldilla, algo raro en aquella época de pocas consideraciones todavía para maquinistas y fogoneros.

b) Las 53 a 60

Las ocho locomotoras de esta serie del ZB fueron construidas por la casa inglesa Sharp&Stewart  con números 1238 a 1239, 1254 a 1257 y 1262 a 1263. Su potencia era algo mayor que la de la serie anterior -451 CV- pero disminuyó algo su esfuerzo de tracción -4564 kg-, seguramente por ser algo distintas las dimensiones de los cilindros. Las ruedas tenían el mismo diámetro. La superficie total de calefacción era de 107 m2 y la de rejilla de 1,40.

La 1409 de Norte (ex ZB 53) según su álbum motor de 1909. A diferencia de la serie anterior, ahora el arenero aparece detrás del domo y también hay cambios en la disposición de las válvulas de seguridad.


Probablemente una de las locomotoras de esta serie. Fecha y ubicación desconocidas (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch). Revisión J.A. Méndez Marcos


c) Las 61 a 70

En este caso, las diez locomotoras estaban construidas por la factoría francesa Gouin con números 540 a 549 -que luego cambiaron  a 510 a 519- y fueron recibidas entre 1861 y 1862. Su potencia era de 429 CV, el diámetro de sus ruedas 1,4 m y el timbre volvía a ser de alrededor de 8 kg/cm2. Su esfuerzo de tracción era de 4314 kg, es decir, algo menor que las anteriores.  Quizás tuvo que ver en ello su reforma, llevada a cabo sólo un par de años después de su adquisición, mediante la cual se las rebajó algo la cilindrada, algo excesiva en relación con la capacidad de producción de vapor de la caldera. Curiosamente no llevaban domo. 


La Norte 1423 (ex ZB 67) en el álbum motor de Norte de 1909

La Norte 1417 (ex ZB 61) en el álbum motor de esta compañía. Pocos cambios respecto a la imagen anterior, excepto el añadido de la toldilla.

Evolución de estas series

Tanto unas como otras empezaron de inmediato a circular en los trayectos entre Barcelona y Zaragoza y entre poblaciones intermedias y pronto su imagen fue una seña distintiva del ferrocarril en esta zona.

La 405 en una imagen probablemente de finales del siglo XIX (Foto: autor desconocido)

Tras la fusión del ZPB con Norte, permanecieron en Cataluña y así las mantuvo también RENFE cuando recibió a todas ellas, excepto a la 1412 dada de baja con anterioridad. Con algunas modificaciones menores, las 1403 a 1408 (030-2101 a 2106) se repartieron entre los depósitos de Vilanova, Lleida y Tarragona, la serie 1409 a 1416 (030-2092 a 2098) estuvo siempre en Tarragona y parece que las 1417 a 1426 (030-2004 a 2012) se repartieron entre Lleida y Tarragona.

La 1416 en los talleres de Norte en San Andrés (Barcelona). Año 1910 (Foto: Archivo Lluís Miquel Tuells)

Una preciosa imagen de la estación de Reus en el año 1944. La locomotora que aparece en primer término podría pertenecer a la serie 030-2101-2106 (1403 a 1408 de Norte) (Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Una de las locomotoras de la tercera serie fotografiada en Barcelona en marzo de 1959 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

El desguace de la primera subserie comenzó en 1955 con la 2102 y finalizó en 1959 con la 2101. En el caso de la segunda subserie, la primeras en desaparecer, también en 1955, fueron las 2093 y 2095 y la última la 2096 en 1962. Por fin, en la tercera, fueron las 2005 y 2008 las primeras, también en 1955, y la última la 2011 en 1962. Por tanto la 2096 alcanzó la edad de 101 años y la 2011 noventa y nueve. 

La 030-2010 apartada para desguace en la zona madrileña de Santa Catalina en marzo de 1957 (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch). Revisión de J.A. Méndez Marcos


Dada la antigüedad de estas locomotoras, sólo disponemos de muy pocas imágenes. Sirvan, junto con estas líneas, para rendirlas un sencillo homenaje a estas máquinas que estuvieron tan unidas a la vida ferroviaria catalana del último tercio del siglo XIX y primera mitad del siglo XX.


BIBLIOGRAFÍA

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales.

Nebot, A y Vidal, V. (2010): 150 anys del tren a Lleida. Pagès editors.


domingo, 13 de septiembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (VIII): La gran familia "Creusot mercancías" de MZA


1861

 Las "Creusot mercancías" de MZA (MZA 201 a 245/325 a 369/374 a 379 y 415 a 434.- RENFE 030-2261/2303, 030-2304/2339, 030-2340/2365 y 030-2231/2250)

Yo creo que si a muchos de los lectores se les pide que imaginen una antigua locomotora de vapor, una veterana "chocolatera", a la mayoría les viene la imagen de una locomotora como ésta:

(Ian Turnbull/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es la imagen clásica de la locomotora tipo "bourbonnais", caracterizada por el rodaje 030, cilindros exteriores, distribución interior Stephenson y caldera alargada tipo "longboiler". Fue un tipo muy extendido en España tanto desde el punto de vista espacial como temporal y por eso ha quedado grabado en la memoria de muchas personas. Sin embargo, la denominación más conocida entre los ferroviarios y aficionados españoles no fue esa sino la de "Creusot mercancías", ya que la localidad de Le Creusot fue la ubicación de la factoría que fabricó muchas de ellas y su dedicación fundamental fue el arrastre de trenes de mercancías y mixtos.

 Entre 1861 y 1883, la compañía MZA adquirió más de un centenar de estas locomotoras para el servicio en sus distintas líneas. Junto a algunas otras del mismo tipo que recibió de otras compañías, hizo que fuera una máquina muy extendida por gran parte de su red. Muchas de ellas pasaron a RENFE que las matriculó en cuatro series distintas. Vamos a revisar estas series que, aún con integrantes separados varios años por su fecha de construcción, responden a las características esenciales "bourbonnais" y poseen características técnicas muy similares: potencias del orden de 500 CV, esfuerzos de tracción de algo más de 5000 Kg, timbre de 8 kg/cm2 y diámetro de ruedas de 1,31 metros. Por su parte, la superficie de rejilla era del orden de 1,5 m2 y la total de calefacción de 134 m2.

a) Las 201 a 245 (RENFE 030-2261 a 030-2303)

El primer lote lo adquirió MZA justamente a  los talleres Schneider de Le Creusot. Estaba compuesta por 36 locomotoras entregadas entre 1861 y 1864 con números de fábrica 560 a 569594 a 604 y 702 a 716 y  matriculadas por la compañía como 201 a 236


La 203 en la Colonia Santa Eulalia, provincia de Alicante, en 1900 con una rudimentaria toldilla. La línea de Madrid  a Alicante fue el primer gran destino de estas locomotoras  (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 212 con un mixto en Caravaca en los años veinte ya con marquesina (probablemente Jaime o Vicente Hervás/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Casi al mismo tiempo, desde 1862 y hasta 1864, llegaron otras nueve máquinas similares construidas esta vez por la factoría de Grafenstaden (que pocos años después se integraría en la Sociedad Alsaciana) con números 192, 193, 299, 300 y 196 200 siendo en MZA las  237 245. RENFE englobó a todas estas locomotoras en las series 030-2261 a 030-2303.




La MZA 239 en Linares en fecha desconocida en una imagen realmente curiosa (colección Ramón Soler/Archivo Municipal de Linares/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 030-2264 en Calatayud en 1965 (Ian Turnbull/cortesía J.A. Méndez Marcos)

                   La 2271 en el depósito de Murcia en los años sesenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 030-2279 en la reserva de Alicante en 1961 (Charles Firminger)

Y también en Alicante, la 030-2281 en 1961 (Charles Firminger)


La 2281 dando doble tracción a un correo en Elche en los años sesenta (Peter Willen)


la 030-2282 en Almansa el 21 de mayo de 1962 (Foto: J. Wiseman)


La 030-2287 en Aranjuez el 24 de mayo de 1956 (Foto: Wiseman)


La 030-2300 en Granada en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2301 también en Granada en junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström)

La 030-2302 en Granada el 18 de marzo de 1961 (Foto: L.G. Marshall)


La 030-2303 en el depósito de Sevilla-San Jerónimo en 1965. Junto a ella la 030-0212 (ex Sur de España/ex Andaluces) (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
b) Las 325 a 369 (RENFE 030-2304 a 030-2339)
También de Grafenstaden procedía la siguiente entrega de diez locomotoras, con números 289 a 298, llevada a cabo entre 1864 y 1865. Eran algo más ligeras que las anteriores y se integraron esta vez en la serie 300 siendo las 325 a 334. Ocho de ellas, las 327 a 334, se vendieron a Portugal: cuatro de ellas directamente desde la fábrica (fueron sustituidas por otras cuatro de la misma procedencia entre 1864 y 1865) y otras cuatro en 1873.  En el mismo período fue de nuevo Le Creusot la procedencia de otras 35 locomotoras que siguieron incrementando la serie 300: fueron las 335 a 369. Es de reseñar que las 346 a 364 llevaban tender de dos ejes, a diferencia del resto que era de tres. Por otra parte, las cuatro últimas (365 a 369) no llegaron a MZA ya que fueron cedidas desde fábrica al Ferrocarril de Córdoba a Málaga. En RENFE fueron las 030-2304 a 030-2339.


La 2304 en Sevilla-Plaza de Armas en 1961 (Harald Navé)

La 2305 en Sevilla en 1965 (Ron Fisher/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 030-2306 en Sevilla-San Jerónimo en 1966 (autor desconocido/J.A. Méndez Marcos)


La 030-2313  maniobrando con un expreso en Sevilla-Pza. de Armas (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una deliciosa imagen que agradezco mucho a Juan Antonio Méndez Marcos. Es la 030-2321 estacionada en Alicante. Interesantísimos los personajes (Jörg Seidel)





La 030-2321 en Sevilla (Foto: Tony Bowles)


La 2323 en Sevilla en 1963 (Marc Dahlström)


La 030-2323 junto con la 030-2332 en 1963 en Sevilla (Foto: L.G. Marshall)


La 030-2323 maniobra en Sevilla San Bernardo en pleno ambiente de vapor. Era junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström)



                                  La 030-2333 con el tren obrero en Sevilla en los años sesenta (Peter Willen)

La 030-2338 en Málaga en abril de 1963 (Foto: J. Wiseman)


c) Las 374 a 399 (RENFE 030-2340 a 030-2365)
Ya en 1879, MZA adquirió otras catorce máquinas de este tipo a Grafenstaden (las 374 a 387) y doce a la factoría inglesa Sharp, (las 388 a 399) que completaron la serie 300. RENFE las matriculó como 030-2340 a 030-2365.


La MZA 392, luego RENFE 030-2358 en Madrid-Atocha en fecha indeterminada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2356 en Madrid-Príncipe Pío, un "territorio" poco habitual para estas locomotoras. Año 1954 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)




La 030-2362 con un curioso convoy en Sevilla-San Bernardo (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


d) Las 415 a 434 (RENFE 030-2231 a 030-2250)

Por fin, en 1883 la compañía encargó los veinte últimos ejemplares de este modelo, a la factoría inglesa Evrard que se integraron ya en la serie 400 con los números 415 a 434.  Pasaron todas a RENFE que las numeró como 030-2231 a 030-2250


La 030-2231 en Córdoba en 1964 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2243 en Linares el 12 de octubre de 1959 (Foto: Wiseman)

La 030-2245 junto a una "hermana" desconocida en el depósito de Córdoba en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

De todo lo visto, se deduce que las 127 Creusot mercancías de MZA  junto con otras muy similares procedentes del TBF y del Aranjuez a Cuenca, de las que nos ocuparemos más adelante, formaron un parque homogéneo de 166 locomotoras que se convirtieron así en la espina dorsal de la tracción de trenes mixtos y de mercancías de la compañía durante la segunda mitad del siglo XIX y primeros años del XX. Fue la llegada de las locomotoras del tipo 040 lo que las fue relegando, poco a poco, a servicios auxiliares aunque todavía, en los años cincuenta, remolcaban algunos mercantes. En cualquier caso, de la solidez de su construcción da buena fe el hecho de que todas ellas menos dos pasaran a RENFE y que las dos últimas -la 231 y la 384- se desguazaran en 1968, habiendo superado por tanto la primera de ellas el centenar de años.  Su actividad se extendió prácticamente a todos los antiguos depósitos de MZA pero siendo los andaluces su último y más importante reducto. Dada la gran importancia y representatividad de las "Creusot mercancías" es muy doloroso que sólo se haya conservado una de ellas en un pedestal en Arévalo. Es justo que la gran tradición ferroviaria de esta ciudad sea reconocida, pero la MZA 204 debe a mi juicio ocupar un lugar de honor en un museo ferroviario. 



La RENFE 030-2264 (M.Z.A. 204), una típica representante de las Creusot mercancías de MZA. Actualmente se encuentra en un pedestal en Arévalo. Creo que debería tener un lugar de honor en el Museo del Ferrocarril como, probablemente, la única representante que queda de esta serie (autor desconocido)


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones TREA

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones TREA

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Parque motor RENFE. Vol I

miércoles, 2 de septiembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (VII): Recuerdo de "las toricas" (ZB 22 a 24/Norte 217 a 219/ RENFE (021-2005 a 2007)

1860

Recuerdo de "las toricas" (ZB 22 a 24/Norte 217 a 219/ RENFE (021-2005 a 2007)


En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Aunque la compañía ZB ya disponía de algunas locomotoras desde 1855, el grueso de su parque -50 máquinas- lo adquirió entre 1860 y 1861. Años después, en el momento de su fusión con la de Zaragoza a Pamplona, disponía ya de 98 locomotoras, de las cuales 20 eran del tipo 021. Diez de ellas habían sido entregadas por Sharp&Stewart en 1860 y otras diez en 1864, procedentes también del mismo fabricante. La mayor parte de estas máquinas fueron desguazadas en los primeros años del siglo XX; sin embargo, la cesión de tres de ellas al Estado para la construcción del ferrocarril de La Puebla de Híjar a Alcañiz, dio como resultado que llegaran a RENFE e incluso que una de ellas no fuera desguazada hasta 1962. A las diez recibidas en 1860 va dedicada esta entrada. 

Estas locomotoras de dos ejes motores y uno trasero portador (tipo "Hércules") surgieron en Gran Bretaña hacia 1833 como evolución para mercancías del tipo 020 (tipo "Samson"). De este modo se facilitaba un alargamiento de la caldera para conseguir una mayor producción de vapor en la misma. Concebidas como locomotoras de uso mixto, aunque más orientadas hacia las mercancías, gozaron de bastante éxito en Inglaterra; sin embargo en el resto de Europa no fueron muy utilizadas ya que se prefirió el mayor esfuerzo de tracción que proporcionaba el tipo 030

Las máquinas adquiridas por el ZB estaban timbradas a 9 kg/cm2, su potencia era de 384 CV, el diámetro de las ruedas motoras era de 1,366 m, la superficie de rejilla de 1,30 m2 y la total de calefacción de 72 m2. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 3463 kg. Los números de fábrica asignados por Sharp eran del 1173 al 1182 y en el ZB recibieron los 18 a 27


Una de las locomotoras de esta serie en su estado original. La rueda que aparece en el lateral del hogar es el volante de un mecanismo denominado "caballito de vapor", un volante que permitía alimentar la caldera en cualquier momento ya que la bomba de alimentación solo funcionaba durante la marcha. Como puede apreciarse no disponía de ningún tipo de resguardo ni protección para la pareja de conducción (Archivo Fernández Sanz)

Poco o nada más sabemos de la historia de estas locomotoras hasta su integración en Norte en 1878 donde recibieron la numeración 213 a 222Su nueva compañía las dotó de calderas nuevas con domo central y también de una pantalla que, como apunta Fernández Sanz, "brindaba cierta protección, como siempre en estas máquinas antiguas más para los accesorios de la caldera que para la pareja de conducción". Es curioso que en el álbum de Norte de 1909 se dice que "el número de máquinas existentes" es de 9 y  sin embargo según Fernández Sanz, ya en 1900 se habían desguazado cuatro de ellas, las 214, 215, 216 y 220. Y también es curiosa esta nota en el mismo álbum: "Algunas calderas tienen el timbre de 7 k, otras de 8 k, pero la mayoría tienen el timbre de 9 k". Supongo que en el momento de edición del álbum todavía no habría acabado el proceso de sustitución de calderas. 


La Norte 219 (ex ZB 24) ya con nueva caldera y domo. Al menos también se había instalado en ellas una pantalla protectora (Album Norte de 1907)

Hacia 1909 o 1910 Norte recibió la solicitud del Estado de tres locomotoras para la citada línea de La Puebla de Híjar a Alcañiz, -denominada también como de Val de Zafán- y a este cometido se asignaron las 217, 218 y 219, tras haber sido reformadas en 1910 en los talleres barceloneses de San Andrés. Las dos restantes,
 213 y 221, fueron desguazadas en 1911.

La línea de Val de Zafán se empezó a construir en el último tercio del siglo XIX con el propósito de unir las zonas mineras y agrícolas del Bajo Aragón con el Mediterráneo. Arrancaba desde la línea Zaragoza-Barcelona en la estación de la Puebla de Híjar para alcanzar el mar por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes administrativas, en 1887 se inauguró el tramo de 37 km entre la Puebla y Alcañiz donde se instalaron talleres y depósito. El propósito era continuar de forma inmediata la construcción hacia Tortosa pero las pérdidas de la compañía hizo que los avances fueron mínimos e incluso que cesara su actividad en 1899. En esa situación el Estado se hizo cargo de la línea sin abandonar el objetivo de llegar al mar. Los trabajos se impulsaron mucho durante la Dictadura de Primo de Rivera pero fue durante la Guerra Civil cuando la línea se completó a toda velocidad por razones estratégicas trabajando en ello un gran número de presos republicanos y registrándose un gran número de bajas. De este modo, en 1941, se inauguró la línea hasta Tortosa aunque nunca llegó a alcanzar el mar si bien la explanación llegó a realizarse hasta el final.


El viaducto sobre el río Matarranya, muy cerca de la estación de Torre del Compte. Una de las obras más emblemáticas del Val de Zafán (autor desconocido)

Pues bien, cuando nuestras locomotoras llegaron a esta línea recibieron los números 1, 2 y 3 y también nombres. Así, la número 1 (ex Norte 217) se denominó Alcañiz, la 2 (ex Norte 218), Aragón y la 3 (ex Norte 219R. Andrade. Prestaron servicio en esta línea hasta 1931 y supongo que efectuaron todo tipo de servicios entre la Puebla y Alcañiz junto con una locomotora nueva, tipo 040, que se recibió en 1913. En esta época es cuando una de estas locomotoras -o las tres- recibieron en la comarca la denominación popular de "La Torica".


Un grupo de personas se fotografía delante probablemente de una de las "toricas" en la estación de Samper (colección de Alejandro Abadía/tomada del blog "Samperpalillero")
¿Quizás una de las "toricas"? (autor desconocido/tomada del blog Es Hijar)
Todo el perfil de una "torica" tras su reforma de 1910 (autor desconocido/tomada de Samperino.es)

A partir de ese año los destinos de las tres locomotoras se separaron: Las 1 y 2 pasaron a servir en otras zonas y posteriormente  pasaron a RENFE donde fueron las 021-2005 y 021-2006


La 021-2005 "Alcañiz" tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

Se sabe que en 1949 la 2005 estaba  en Mora la Nova trabajando como alternador:


...Y también quizás en otras tareas, tal como atestigua esta curiosa imagen tomada en Mora (autor desconocido/cortesía Asiociació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial de Móra la Nova)
...mientras que la 2006 se encontraba en gran reparación en los talleres generales de Atocha. En 1954 ésta última -2006- seguía allí mientras que la primera estaba en Barcelona-Pueblo Nuevo. Finalmente la 2005 fue desguazada en 1959 y la 2006 en 1962. De todos modos, y de acuerdo con las fotos que siguen, cabe la posibilidad de que estas ubicaciones pudieran estar cambiadas en algún momento.


La 021-2006 "Aragón" fotografiada de acuerdo con la documentación de la foto en Mora en 1957. Si la localización es correcta esta locomotora también pasó por ese depósito (colección M. Gurgui) 
La 021-2006 -tal como aparece pintado en rojo en el lateral de la caja de humos- fotografiada en Valencia por Peter Willen en fecha desconocida. Parece completamente retirada y esperando el desguace. Esta foto junto con la anterior lleva a pensar sí fue la 2006 la que estuvo en Mora y luego fue llevada a Valencia y la 2005 la que permaneció en Madrid (P. Willen/ a través de Werner Hardmeier)

Por su parte, la nº 3 
R. Andrade pasó por varios ferrocarriles. En 1932 fue enviada a las obras del Murcia-Caravaca, también del Estado, y en 1941 a las del Lérida-Saint Girons. Se integró en RENFE en 1947  donde fue la 021-2007.  Tras una gran reparación se la asignó al depósito de Utrera siendo su misión la tracción de los trenes obreros entre Cádiz y el arsenal de La Carraca. Tras otra gran reparación en 1952 llevada a cabo en Águilas volvió a Cádiz y trabajó en las obras del puerto hasta 1954 cuando fue desguazada.

Como una muestra más de nuestra desidia conservacionista ninguna de estas tres locomotoras de un tipo tan poco usual en España fue preservada. En cualquier caso, un puente-acueducto en las cercanías de Alcañiz conocido como "de la Torica" nos seguirá recordando a estas pequeñas locomotoras.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011):  Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales

Blog Samper Palillero

Wiki Samperino.es