Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LIV R): Las primeras locomotoras del Talgo III (RENFE 2001T a 2010T/RENFE 352-001 a 352-010) (I)

1964

Las primeras "vírgenes" alemanas (I)

La historia de las 2000T empieza a principios de los años sesenta cuando se buscan las locomotoras más apropiadas para el remolque del Talgo III. El desarrollo de este nuevo tren empezó a gestarse en los años cincuenta por Patentes Talgo tras constatar el éxito del Talgo II. En aquella época estos trenes circulaban en días alternos entre Madrid y Hendaya y entre Madrid y Barcelona. Tenía solo tres composiciones y cuatro locomotoras, y viajar en él era algo reservado a muy pocos, aunque su fama se extendía ya por toda España. En este contexto, la compañía empezó a trabajar en un proyecto basado en el Talgo-ACF o "1949" que, tras haber permanecido en Estados Unidos para actividades de demostración, había sido adquirido por Patentes Talgo tras adaptarlo al ancho ibérico. Su objetivo principal era lograr un tren completamente reversible, ya que la irreversibilidad era el principal problema que siempre se le achacaba al Talgo II. Con la incorporación de un nuevo sistema de guiado, se formó una composición de cuatro coches (el llamado durante un tiempo Talgo "Estíbaliz") arrastrado por la locomotora "Virgen de Montserrat" que también había sido adaptada para ello. 

El talgo "Estíbaliz" con la "Virgen de Montserrat" en cabeza (Patentes Talgo)

Tras muchas pruebas los resultados fueron excelentes y RENFE decidió apostar a fondo por Talgo en el marco del Plan Decenal de Modernización 1964-1973 que se iba a poner en marcha. Mientras los coches para las primeras nueve composiciones fueron construidos por Construcciones Aeronáuticas con la participación de dos empresas extranjeras para la fabricación de los marcos estructurales de los rodales, en lo que respecta a la tracción se recurrió a la industria ferroviaria alemana. Ello se debió en parte al buen resultado de los motores Maybach que se habían instalado en las locomotoras del Talgo II, pero, sobre todo, por un interés tanto de Alejandro Goicoechea -aunque ya se había desvinculado de Talgo- como de algunos otros ingenieros de la empresa, por las transmisiones hidráulicas alemanas, en vez de las eléctricas norteamericanas. 

De este modo, en septiembre de 1962 se encargaron diez locomotoras basadas en el modelo alemán DB V200 -que se denominaron técnicamente  ML2400 B´B´- a la factoría alemana Krauss Maffei. Cinco de ellas fueron construidas directamente por esta factoría en Munich y otras cinco por la factoría Babcock&Wilcox de Galindo, en Vizcaya bajo licencia y con muchos componentes procedentes de la factoría alemana. 

Construcción de las primeras 2000T en la factoría alemana de Krauss Maffei (Krauss Maffei)

Técnicamente eran locomotoras de dos bogies, con dos ejes cada uno, y con dos motores Maybach de 12 cilindros y 1200 CV a 1500 rpm atacando cada uno a su respectivo bogie. Cada motor estaba acoplado a una transmisión hidromecánica Mekydro que aunaba las ventajas de la transmisión hidráulica en los arranques con el eficaz rendimiento de la transmisión mecánica en régimen de crucero. Llevaban además dos grupos electrógenos de 250 CV para servicios auxiliares y topes rígidos en su parte trasera adecuados al guiado de la composición. El hecho de ser monocabina las confería una estética atractiva y singular, pero las dificultades de explotación que ello suponía en los complejos servicios que tuvieron asignados llevó pronto a plantearse si ésta había sido una decisión correcta, una vez que ya se había logrado la reversibilidad del tren y las locomotoras ya iban enganchadas al tren y no acopladas semipermanentemente como en el caso del Talgo II.

Construcción de las cinco últimas 2000T en Vizcaya (Museo Vasco del Ferrocarril)

Trabajos en el exterior de la factoría B&W (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1964 las primeras locomotoras recepcionadas empezaron sus pruebas entre Madrid, Ávila y Segovia y el 5 de junio de ese año se presentaron en los talleres de Aravaca la 2001T y la 2002T. 

Presentación y bendición de las 2001T "Virgen del Rosario" y 2002T "Virgen Peregrina" con sus respectivas composiciones en los talleres de Aravaca. Al acto asistieron varios ministros y personalidades. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Aumente)

Uno de los primeros testimonios cinematográficos del Talgo III y en concreto de la locomotora 2002T "Virgen Peregrina", prácticamente recién recepcionada, es el de un viaje de Franco en 1964 entre Vitoria y San Sebastián tal como se muestra en este enlace. Por su parte, el servicio comercial se inició el 15 de agosto entre Madrid y Barcelona, vía Caspe, relevando del mismo al Talgo II. 

De pruebas o en demostración en la estación de Guadalajara en fecha no determinada (Patentes Talgo)

Varias composiciones del Talgo III en el exterior de los talleres (AHF/MFM. Autor: Farco)

Una de las nuevas 2000T (a la izquierda) convive en las tareas de mantenimiento con una de las locomotoras del Talgo II.

Tres meses después, el 15 de noviembre, el Talgo III se hizo cargo también del Madrid-Hendaya, con lo que el Talgo II quedó definitivamente liberado y pasó a ocuparse de la doble relación diaria Madrid-Cuenca-Valencia. 

En su viaje por España en 1964, Harald Navé tuvo ocasión de fotografiar a una flamante 2004T en Irún.

Primeros tiempos por Valladolid conviviendo con el vapor y todavía sin catenarias (Trevor Rowe)

A finales de ese año de 1964 ya estaban entregadas las cinco locomotoras construidas en Alemania mientras que las españolas lo fueron entre abril y agosto de 1965.  De este modo, se fueron ampliando los servicios: el 30 de junio se inició la relación Madrid-Sevilla-Cádiz y muy poco después, el 15 de julio, la Madrid-Bilbao. Todo ello llevaba a mantener ocho locomotoras en servicio y dos en reserva.

En marzo de 1965, una 2008T recién construida por Babcock&Wilcox y todavía sin su librea aparece en la estación de Burgos realizando pruebas (Ferrán Llauradó)

Maniobrando con uno de los dos motores principales (AHF/MFM. Colección Talgo)

La "Virgen del Carmen" en cabeza de su composición en Madrid-Atocha en 1965 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

En marzo de 1966, la "Virgen Santa María" en Barcelona-Término en cabeza del talgo Barcelona-Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

En junio de 1966 se llevaron a cabo pruebas de velocidad en las cercanías de Sevilla con la 2005T remolcando un tren aligerado. El día 7 se alcanzaron los 200 km/h lo que en aquella época se convirtió en el récord mundial de velocidad en tracción diésel.

Al no disponer de lunas blindadas la locomotora fue provista de unas rejillas metálicas para una mayor seguridad durante las pruebas (colección de Manuel Galán Eruste)

La 2008T en Zaragoza-Campo Sepulcro en cabeza del talgo Barcelona-Madrid en 1967 (Ferrán Llauradó)

En Sevilla, las 2000T todavía pudieron conocer al automotor de vapor Sentinel antes de su retirada definitiva (Miguel Cano L. Luzzati)

En octubre de 1967 la 2007T participó en la presentación del sistema de rodadura desplazable, tal como puede verse en este enlace. Ya en 1968, el 4 de julio, finalizadas las obras, el directo Madrid-Burgos se inauguró con un tren talgo remolcado por la 2002T, y el 18 se inició el servicio comercial por ella. De este modo se ganaba 1 hora y 40 minutos en la relación con el País Vasco y llevaba a la creación de un segundo servicio entre Madrid y Hendaya al que ahora se acoplaba la composición Madrid-Bilbao. De esta forma, se necesitaban tres locomotoras: una hacía la ida y vuelta en el día, otra el servicio vespertino de ida y el matutino de vuelta y otra se encargaba del tramo Miranda-Bilbao-Miranda.

En marzo de 1969 se inició el servicio Barcelona-Valencia, y justo un año después este servicio se prolongó hasta Madrid, relevando al Talgo II de su itinerario Madrid-Valencia. Si bien durante los primeros tiempos se utilizaron las 2000T, los inconvenientes de la inversión de marcha y la disponibilidad de locomotoras 3000T al no cumplirse del todo los planes para los que habían sido diseñadas, llevó a utilizar éstas últimas. 

La 2010T pasa por Salou en cabeza del talgo Madrid-Valencia-Barcelona en junio de 1972 (Josep Miquel)

Del mismo modo, las 3000T sustituyeron a las 2000T en la relación Madrid-Barcelona en septiembre de 1970. Al mes siguiente se creaba la relación Madrid-Málaga, lo que permitía poder contemplar en Madrid-Atocha dos composiciones talgo juntas, ya que sus horas de salida diferían pocos minutos.

En el verano del 73, se inauguró un segundo servicio Madrid-Barcelona a cargo de una 2000T. En cualquier caso, la utilización de las 2000T y 3000T era tan intensiva que en 1974 se necesitaban 13 locomotoras para cubrir todos los servicios. 

Típico ambiente en la estación de Madrid-Chamartín hacia mediados de los setenta. En primer término la 2009T "Virgen de Gracia" encabezando probablemente un servicio al País Vasco. En segundo plano, una de las últimas unidades TAF en servicio encargada de la relación  Madrid-Burgos. Al fondo, un TER (Ángel Rivera)

El Talgo III con sus 2000T a la cabeza recorrían en aquellos primeros setenta buena parte de la geografía española, tal como el desfiladero de Los Gaitanes en la línea de Córdoba a Málaga (AHF/MFM. Colección Talgo)

En concreto, las 2000T se empleaban en los servicios al País Vasco (4 locomotoras), Madrid-Barcelona (2), Madrid-Málaga (2) y Madrid-Cádiz (2). Como se ve, la serie estaba a tope de utilización y sólo quedaba como reserva alguna 3000T. Ello llevó a buscar la liberación de la locomotora "cautiva" entre Miranda y Bilbao, mediante la utilización del tándem de las locomotoras 350 del Talgo II, al que me referí en una entrada anterior.

La imagen no tiene gran calidad pero es un buen testimonio del ambiente en Madrid-Atocha a mediados de los setenta. La composición Talgo de la derecha puede ser la Madrid-Sevilla-Cádiz y la de la izquierda, la Madrid-Málaga (Ángel Rivera)

Como puede verse, la primera mitad de la década de los setenta marcó el esplendor de actividad de las composiciones talgo y muy especial de las 2000T. A partir de esa época, la necesidad de ampliar servicios y la mayor disponibilidad de tramos electrificados, condujo a la introducción de la tracción eléctrica en varios de ellos y nuestras locomotoras pasaron a ocuparse cada vez más en itinerarios sin electrificar. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C, y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del Ferrocarril/41. Lluís Prieto editor

Galan, M. Cano, M. y López J.L. (2018): Talgo, 75 años de espíritu innovador. Ayregraf ediciones

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.