En 1983, el año en que la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) comenzó a entregar a FEVE los modernos "Apolo" de la serie 2400 a los que me referí en una entrada anterior, Euskotren (ET/FV) firmaba un contrato con un consorcio formado por CAF, Westinghouse España, Babcock&Wilcox y General Electric Española (GEE), para el suministro de veinte unidades eléctricas de nueva generación, que constituirían su serie 200.
Antes de seguir adelante conviene recordar que la sociedad pública Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos, luego Euskotren, dependiente del Gobierno Vasco fue creada en 1982 para hacerse cargo de las líneas de vía estrecha transferidas por FEVE, que provenían a su vez de extintas compañías ferroviarias, entre las que cabe destacar los Ferrocarriles Vascongados (FV) y los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS).
FTS había surgido en 1947 a partir de la unión de los antiguos ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, Luchana a Munguía y Bilbao a Lezama. Por tanto, sus líneas comunicaban la capital vizcaína con las poblaciones de la margen derecha de la ría del Nervión y las cercanas comarcas del Txorierri y Munguialde.
Cuando FTS se integró en Euskotren tras un brevísimo paso por FEVE, sus servicios eran cubiertos por algunos antiguos automotores eléctricos tipo MAB, las unidades de tren MTU 1 a 10 fabricadas por la Naval a mediados de los años cincuenta y las unidades de la serie 100, construidas en la segunda mitad de los sesenta en los propios talleres de FTS con equipos AEG de tracción y control.
Si bien eran en general unos trenes eficaces y robustos, la longevidad de algunos de ellos, el constante aumento de viajeros, pero sobre todo los planteamientos iniciales sobre las características del material móvil que debería equipar la red metropolitana de Bilbao y Bajo Nervión, hizo necesaria la adquisición de nuevos trenes: éstos constituirían la serie 200, a la que me refería al comienzo de la entrada.
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| Una composición arrastrada por el automotor MAB15 en Luchana. Era uno de los vehículos más veteranos de la antigua FTS cuando la serie 200 entró en servicio (Jaume Roca) |
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| Un tren de la serie 100, construida íntegramente en los talleres del FTS bajo el diseño y la dirección de su director Juan Ramón Areitio, un gran artífice ferroviario y una verdadera referencia en el ferrocarril vasco. Su experiencia fue también de gran ayuda para el diseño de las "doscientas" (Jaume Roca) |
Si bien eran en general unos trenes eficaces y robustos, la longevidad de algunos de ellos, el constante aumento de viajeros, pero sobre todo los planteamientos iniciales sobre las características del material móvil que debería equipar la red metropolitana de Bilbao y Bajo Nervión, hizo necesaria la adquisición de nuevos trenes: éstos constituirían la serie 200, a la que me refería al comienzo de la entrada.
Se trataba por tanto de diseñar y construir una unidad de tren de vía métrica a 1500 V con valores de marcha, aceleración y frenado típicos de los ferrocarriles metropolitanos. Deberían contar con la entonces moderna tecnología de "chopper", bogie monomotor, suspensión secundaria neumática, velocidad prefijada y equipos duplicados para la prevención de averías. La composición de la unidad sería motor con cabina-remolque-motor con cabina, con una capacidad total de 475 viajeros. Su velocidad máxima de 80 km/h y su aceleración/deceleración de 1m/s2, con una potencia continua de 960 kW suministrada por sus cuatro motores de tracción. Debían incorporar además puertas deslizantes de apertura automática así como megafonía y anuncio de paradas.
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| Construcción de las unidades 200 en los talleres de CAF (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) Aunque entregadas algún tiempo antes, fue el 1 de febrero de 1986 cuando se inauguró el servicio con las catorce primeras unidades comenzando a trabajar en la línea de Bilbao a Plentzia y la de Bilbao a Lezama. Su librea original era blanca con franjas en amarillo y dos tonos de azul. Su utilización supuso un cambio muy importante en la explotación, si bien su diseño interior para metropolitano no resultaba especialmente cómodo y los equipos eléctricos fueron siempre, o al menos durante bastante tiempo, una continua fuente de problemas. |
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Ocho de las veinte unidades de la serie esperan su "estreno" en la estación de Plentzia tras haber completado su periodo de pruebas. Al lado, una veterana "Naval" a punto de ser sustituida. Enero de 1986 (J.C. Enguix/CARRIL)
Puesto de conducción central de una unidad 200 (ET/FV)
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| Distribución interior de una 200 (Página web Transportes de Euskadi) |
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| Inaugurado el servicio ordinario con las 200, son las "navales" las que momentáneamente quedan apartadas antes de ser transferidas a otras líneas. (J. Roselló) |
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| Dos unidades 200 en Bilbao-San Nicolás en 1986-1987. Un problema de estas unidades era la falta de indicadores electrónicos de destino, algo que posteriormente se instaló en algunas de ellas (Javier Roselló/CARRIL) |
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| La 215 por Luchana en 1990 (Felipe Aranda) |
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| También en 1990, la 220 camino de Plentzia (Javier Aranguren) |
El curioso encuentro entre una "doscientas" y la mítica "Aurrera" con motivo de una celebración en 1992 (Eduardo González)
Cuando en 1995 se inauguró finalmente la línea de metro por la margen derecha del Nervión, estos trenes habían quedado desfasados para prestar servicio en él, aunque ese era el proyecto inicial. Por este motivo fueron transferidos a los servicios ferroviarios de Euskotren (Euskotren-Trena) en las líneas del Txorierri, Bilbao a San Sebastián, San Sebastián a Hendaya (hasta el 2011) o el ramal de Amorebieta a Bermeo.
A lo largo de su explotación, y entre otras modificaciones no sustanciales, se les aplicó el enganche Scharfenberg si bien éste no se utilizaba para el mando múltiple ya que estos trenes no estaban diseñados para ello. También a diez de ellas se las dotó de servicios y a algunas de teleindicadores. Sí es importante reseñar que en el 2007 se experimentó en una de ellas -la 209- la sustitución del sistema chopper por uno trifásico, además de otras mejoras. Si bien la experiencia fue positiva no se extendió al resto de las unidades debido a su costo. Por otra parte, en 2012, algunas de las unidades recibieron una nueva librea blanca con los testeros en gris y una franja negra lateral a la altura de las ventanas.
Su longevidad, escaso confort y la llegada de las nuevas unidades 950 dio lugar en los últimos años a su progresiva retirada. Su último servicio tuvo lugar el 24 de noviembre de 2018, en un viaje de despedida organizado por la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril y que realizó la 215, la unidad que quedaría preservada.
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| La 206 en Hendaya en 1997 (Jean Pierre Vergez-Larrouy) Coincidiendo con ello - y aceptando unas menores exigencias en aceleración en favor de un mayor número de plazas- se les acopló un remolque más a diez de ellas, modificación que se extendió al resto de las unidades en el año 2000. Fue también en este año cuando recibieron su nueva librea en color azul. |
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| La 205 por Lasarte en el año 2005, ya con un remolque más y con la segunda librea de estas unidades (Jean Pierre Vergez-Larrouy) |
A lo largo de su explotación, y entre otras modificaciones no sustanciales, se les aplicó el enganche Scharfenberg si bien éste no se utilizaba para el mando múltiple ya que estos trenes no estaban diseñados para ello. También a diez de ellas se las dotó de servicios y a algunas de teleindicadores. Sí es importante reseñar que en el 2007 se experimentó en una de ellas -la 209- la sustitución del sistema chopper por uno trifásico, además de otras mejoras. Si bien la experiencia fue positiva no se extendió al resto de las unidades debido a su costo. Por otra parte, en 2012, algunas de las unidades recibieron una nueva librea blanca con los testeros en gris y una franja negra lateral a la altura de las ventanas.
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Las 207 y 219 en Bilbao-Atxuri luciendo las segunda y tercera librea (Foto: página web Transportes de Euskadi) |
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| La 209 entre Bilbao y Eibar en labores de formación (Ermuko Trenbideak) |
Su longevidad, escaso confort y la llegada de las nuevas unidades 950 dio lugar en los últimos años a su progresiva retirada. Su último servicio tuvo lugar el 24 de noviembre de 2018, en un viaje de despedida organizado por la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril y que realizó la 215, la unidad que quedaría preservada.
Varias de ellas quedaron a la venta en los talleres de Lebario:
Las 201, 219 y 211 en los talleres de Euskotren en Lebario esperando posibles compradores (Foto: Giputrains)
Según Listadotren en la actualidad (mediados de 2021) todas las unidades han sido desguazadas excepto las 205, 206, 213 y 214 que fueron adquiridas por la empresa Mantenimiento Técnico Ferroviario y que podrían ser destinadas a los Ferrocarriles de Madagascar como coches de viajeros de las composiciones traccionadas por algunas de las locomotoras GECo de La Robla que también adquirió esta empresa. Por otra parte también permanecen dos coches remolque de la 209 que fueron cedidos a una ikastola de Durango.
FUENTES CONSULTADAS
Enguix, J.C. (1987): Las unidades 200 de Euskotrenbideak. Revista CARRIL, nº 20
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Varios (1995): De Vascongados a Euskotrenbideak (1906-1995). Monográfico especial 2/95 de Maquetren
Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5
Olaizola, J. (2008): Breve historia del ferrocarril en el País Vasco. Ferropedia
Olaizola, J. (2016): Las unidades 200 de Euskotren cumplen 30 años. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2017): CAF. Un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren
Enguix, J.C. (1987): Las unidades 200 de Euskotrenbideak. Revista CARRIL, nº 20
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Varios (1995): De Vascongados a Euskotrenbideak (1906-1995). Monográfico especial 2/95 de Maquetren
Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5
Olaizola, J. (2008): Breve historia del ferrocarril en el País Vasco. Ferropedia
Olaizola, J. (2016): Las unidades 200 de Euskotren cumplen 30 años. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2017): CAF. Un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren
He tenido ocasión de viajar bastantes veces en estas "estrechas"unidades,en cierta medida también se convirtieron en una pequeño elemento indisoluble,digamos de la campiña vasca.Las utilicé principalmente en trayectos Durango-Bilbao,y siempre me llamaba la atención su alto índice de ocupación cubriendo los servicios San Sebastian-Bilbao,aunque me parece lógico dada la gran cantidad de estaciones y apeaderos que prestan servicio entre ambas capitales.Recuerdo su un tanto llamativa bocina,su buena aceleración y su dura suspensión combinada con el incesante balanceo de los coches,en cambios de via de salida de estaciones y en las curvas era donde mas se apreciaba esa sensación,de "rigidez"digamos de marcha,pero,la resolvían con agilidad y sensación de potencia al escuchar el grave zumbido de sus motores en aceleración.Personalmente me quedaría con su primitiva librea,aunque,la ultima tampoco me parece mal.Hombre,unidades incomodas,quiza en comparación con las 3500,podria decirse un tanto que si,en cuanto a suavidad de marcha y asientos,pero,bueno,creo que lo compensan con la cantidad de servicios y kilómetros recorridos.Siempre he pensado que el dia que dejen de prestar servicio,el paisaje vasco perderá una de sus señas de identidad con la ausencia de esas "estrechas"unidades...
ResponderEliminarHola. Interesante entrada sobre las unidades 200 de ET/FV, solo aclarar que la foto de una de ellas junto a la máquina de vapor "Aurrera" en la estación de Derio no es de la autoría de Carmelo Zaita (gran amigo mío) y maquinista de estas UT, como indica transportesdeeuskadi, sino mía. Saludos.
ResponderEliminarEduardo González.
Muchas gracias Eduardo. Corregido queda. Saludos.
EliminarGracias a ti.
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