Las fiables y sólidas "suizas" (RENFE 436-001 a 062; 437-001 a 004 y 438-001 a 039)
La creciente electrificación a 3000 V de un buen número de trayectos y la necesidad de dar solución al transporte entre las grandes ciudades y sus periferias, hizo que al mismo tiempo que se gestionaba la adquisición de potentes locomotoras eléctricas (7600, 7700 y 7800), se prestara también atención a la disposición de unidades eléctricas para trabajar bajo este voltaje. Ya en 1952 el Departamento Eléctrico de RENFE configuró unos pliegos de condiciones técnicas en este sentido y en los que se demandaba la construcción de 143 unidades en un plazo de dos años y medio debiendo disponer de distintos elementos unificados con otro material de RENFE. Tras una serie de estudios previos llevados a cabo por la empresa suiza Schlinder, no fue hasta 1956 cuando se firmó un contrato con cuatro empresas suizas (Schlinder, Fabrique Suisse de Wagons et d´Ascenseurs, Brown Boveri y Scheron) para la construcción de las quince primeras unidades si bien, al parecer hubo un intento -no conseguido- de asignar cinco de ellas a Alsthom. El resto de la serie debería ser construida por GESTESA, un grupo temporal de empresas constituido por las suizas antes citadas y las españolas MTM, MACOSA y Aguirena como empresas principales y MMC, Babcock&Wilcox, Euskalduna y SECN como colaboradoras. Llama la atención esta gran concentración de constructores que era debida tanto al elevado número de vehículos a construir, la urgencia de su disponibilidad y las posibilidades de las empresas españolas en aquellos últimos años cincuenta.
Las seiscientas, como muy pronto fueron conocidas, comenzaron a aparecer en 1958 a raíz, como apuntaba más arriba, de la creciente necesidad de material para todas las electrificaciones a 3000 V que se estaban llevando a cabo. Aunque no eran las primeras unidades eléctricas, sí constituían la primera gran serie. En ese año llegaron las diez primeras construidas íntegramente en Suiza y ya, en 1960, empezaron a recibirse las de construcción nacional. No fue hasta 1972 cuando finalizó la recepción de los últimos vehículos ligados a estas unidades. A este respecto cabe comentar que, a medida que se ampliaba o modificaba el pedido inicial, también participaron en su construcción otras empresas como CAF, MMC, Babcock&Wilcox y la SECN.
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| Construcción de algunas "suizas" en la factoría de MTM (MTM/CARRIL) |
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| La "suiza" 616, primera construida en España en el exterior de la factoría de MTM (MTM) |
La serie estaba compuesta de tres subseries: las seiscientas propiamente dichas, las setecientas y las ochocientas. Subseries un poco "forzadas" porque la única diferencia era el número de vehículos que integraba cada tren y no las características técnicas, que eran las mismas. Así, la subserie seiscientas con 62 unidades construidas, se componía de coche motor, coche remolque y coche motor con cabina, y estaban pensadas para las cercanías de las grandes ciudades. Las setecientas con cuatro unidades estaban formadas por dos coches motores y destinadas a líneas con grandes pendientes ya que junto a la potencia suministrada por los dos coches motores sin remolque, disponían también de freno eléctrico. Por su parte, las ochocientas con 39 unidades, constaban de un coche motor y un coche remolque con cabina y se destinaban a servicios regionales de no muchos viajeros. Los coches motores con departamento furgón fueron denominados WMD, los remolques intermedios como WR, WM los coches motores sin furgón y WRc los coches remolques con cabina. Todos los coches motores llevaban también una cabina auxiliar de conducción, lo que les permitía en caso necesario circular aislados.
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| Cabina original de las "suizas" (GESTESA) |
Cada coche motor disponía de dos bogies motores sobre cuyos ejes actuaban los correspondientes motores de 300 CV de corriente continua, obteniendo así una potencia total de 1200 CV para cada unidad excepto en el caso de las ochocientas. La velocidad máxima era de 130 km/h pero reducida por RENFE a 110 km/h. Los frenos eran reostáticos, de aire comprimido y manual de estacionamiento. Cada coche tenía dos puertas de acceso de doble hoja y accionamiento neumático. Salvo los motores con furgón los coches tenían tres departamentos separados por puertas correderas. La segunda clase estaba ubicada en uno de los departamentos de los coches motores y de los remolques con cabina.
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| Interior de la tercera clase (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Interior de la segunda clase (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Los primeros servicios de que se hicieron cargo fueron los de cercanías y algunos regionales de Cataluña -tal como se muestra en esta filmación de la electrificación entre Barcelona y Massanet- y a medida que se recibían nuevas unidades se extendían por Castilla y Andalucía. Después recorrieron ya todas las líneas electrificadas de la Península a excepción del País Vasco donde continuaba la electrificación a 1500 V.
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| Unidades 600 y 700 en Barcelona. Año 1966 (Foto: AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| Unidad 704. Año 1966 (Foto: AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera) |
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Una "suiza" en sus primeros tiempos en la estación de Reus (Ch. Schnäbel/Museo Vasco del Ferrocarril)   |
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| En agosto de 1968, un coche motor "seiscientos" hace un servicio de lanzadera entre Madrid-Chamartín y Madrid-Atocha. Probablemente uno de los pocos que realizaron de este modo y que era posible al estar dotado los coches motores de cabina auxiliar de conducción (J. Ibañez) |
La experiencia adquirida con su explotación, el aumento de líneas electrificadas y las dificultades económicas para adquisición de material dio lugar a que RENFE se replanteara a mediados de los años sesenta una ambiciosa reestructuración de las composiciones para conseguir 133 unidades compuestas por un coche motor y dos remolques y otras 28 integradas por un coche motor y un coche remolque. Para ello tuvieron que construirse casi doscientos nuevos remolques de distintos tipos pero suprimiendo bastantes de los motores originalmente planificados, de modo que de los 243 inicialmente previstos sólo se construyeron 171. La operación concluyó en 1973 y se obtuvieron 167 trenes en lugar de los 141 previstos en principio. Naturalmente la aceleración de estos trenes que siempre había sido proverbial, se resintió claramente; sin embargo, se aumentó el número de plazas disponibles.
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| Una "suiza" o "seiscientas" ya renumerada como 436 y con la ventanilla frontal que tanto nos hacía disfrutar a los aficionados, ya cegada (autor desconocido) |
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Una "suiza" en Madrid-Chamartín en noviembre de 1973 (J. Aranguren)  "Fesival" de "suizas" en Barcelona-Vilanova en 1974 (Jordi Escudé) |
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Convivencia en Madrid-Chamartín de unidades 900 (439). 600 (436) y 440. Febrero de 1975. (AHF/MFM. Autor: J. Arenillas)  |
A partir de 1974, la aparición de las unidades 440 dio lugar a que "las suizas" perdieran muchos de sus principales servicios y pasaran a prestarlos en áreas de cercanías y trayectos regionales con menor número de viajeros. Con el fin de "convivir" del mejor modo posible con estas nuevas unidades, en 1982 tuvo lugar su primera gran reforma. Se cambiaron los pantógrafos romboidales por otros monobrazo, se revisó y saneó el sistema eléctrico, se mejoró el confort interior y se cambió la librea que pasó a ser la, para mí horrorosa, azul y amarilla. En principio las 607 y 629 se libraron de este cambio y se ensayó en ellas otro esquema de pintura añadiendo el gris al azul y amarillo. Por otra parte, en algunas de ellas se instalaron focos de gran intensidad con doble óptica, cambio que se fue extendiendo progresivamente a todas las unidades.
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| Una de las pruebas de nueva librea. Can Tunís (Víctor M. García) |
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Otra prueba de librea, en este caso muy parecida a la que se aplicó en algunos de los trenes TER (Eduard Ramírez) |
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| En esta imagen tomada en la estación de Valencia-Término aparecen distintas unidades 600 con diferentes libreas. La de más al fondo muestra la librea experimental de la imagen anterior. La toma debe corresponder al año 1982 o posterior ya que en primer plano aparece un "camello" 592 (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez) |
Mi primera foto de una "suiza" data de 1982 y la hice en Atocha. En este caso se trata de una 438. Todavía mantenía su decoración original:
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| La 438-014 en Madrid-Atocha en noviembre de 1982. Como en otra iamgen anterior, la ventanilla frontal, desde se contemplaba una estupenda vista de la línea, estaba cegada. Parece que a algunas de estas unidades se las denominó por ese motivo y durante algún tiempo, "las tuertas" (Ángel Rivera) |
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| Varias 43X en Valencia en agosto del 83 (Ángel Rivera) |
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436-505 en Valencia. Agosto del 83 (Ángel Rivera)  La 438-037 en La Tour de Carol en 1984 (Marteen Van der Velden/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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436-008 en Oviedo. Agosto del 85. No aparece en el frontal la numeración UIC sino la antigua (Ángel Rivera)  |
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| 438-005 en Atocha. Marzo del 87 (Ángel Rivera) |
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| 436-002 en Oviedo. Agosto del 87 (Ángel Rivera) |
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Todavía a mediados de los ochenta, algunas continuaban con la librea primitiva. Aquí aparece la 436-007 en Oviedo con colores originales, en agosto del 87 (Ángel Rivera) |
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| La 436-056 en Gijón. Agosto del 87 (Ángel Rivera) |
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| La 438-002 en Gijón. Agosto del 88 (Ángel Rivera) |
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| La 437-503 en Oviedo. Agosto del 89 (Ángel Rivera) |
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| 436-512 en Oviedo. Agosto del 90 (Ángel Rivera) |
En 1987 se acometió por RENFE la más profunda renovación de varias de estas unidades eléctricas. Constituyeron la "nueva" serie 435 de la que me ocuparé en una próxima entrada.
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| 436 y 435 en Oviedo en agosto del 90. Empieza la renovación (Ángel Rivera) |
La mayor parte de las restantes fueron desguazadas:
De acuerdo con Listadotren sólo quedan preservadas tres 438:
La 032 en Barcelona Can Tunis, custodiada por la Asociación Ferroviaria 5ª Zona en restauración o en espera de ella.
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| La 438-032 (Agrupación Ferroviaria 5ª Zona) |
La 033, preservada por la AZAFT en espera de restauración:
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| La 438-033 (AZAFT) |
Y el coche motor de la 035 preservado por ACAF en Santander:
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| (ACAF) |
Así como un remolque -el WR 703- on colores originales en Alcázar de San Juan:
En cualquier caso, ninguna composición "suiza" original quedó para el recuerdo.
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, Javier (1992): Automotores Españoles. Autoedición
Saz Miarnau, J. (1992): Las "suizas" de RENFE. Revista CARRIL nº 36
Olaizola, J. (2015): Las seiscientas" (I) y Las seiscientas (II). Blog Historias del tren
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
Buena entrada, como siempre, aunque la historia de las "Suizas" es muchísimo mas compleja de lo que se ha escrito hasta ahora. LLevo desde hace mucho tiempo investigando sobre ellas y hay cosas muy curiosas. Por ejemplo el tema de Alsthom. Inicialmente todas las unidades iban a ser construidas en España pero ante la urgencia de disponer de ellas, dado el avance de las electrificaciones, y ante la gran carga de trabajo que tenían los constructores españoles, que no podían asegurar los plazos de entrega, de decidió concursar con casas extranjeras la construcción de 15 unidades con entrega inmediata. Se presentaron unas 15 ofertas mas o menos (no tengo el documento a mano) resultando finalistas el Grupo Suizo y el Grupo Francés, encabezado por la casa Alsthom. Los técnico de Renfe se inclinaron por la oferta Suiza y la resolución se elevó a la aprobación del ministerio, lo que era obligado dado su importe. Sin embargo el ministerio se decantó por dividir el pedido: 10 unidades al Grupo Suizo y 5 unidades al Grupo Francés. Esta decisión de debió sin duda a los manejos de uno de los consejeros de Renfe (Pedro González Bueno) que era el representante de GEE, licenciataria de Alsthom (este señor también fue el responsable de la adjudicación de las "Francesas". Curioso). De esta forma se formalizaron los contratos con ambos grupos, pero muy pronto el Grupo Francés no pudo mantener sus compromisos y les fue rescindido el contrato, ofreciendo al Grupo Suizo la construcción de estas 5 unidades, lo que fue aceptado, formalizándose un protocolo adicional al contrato inicial con el grupo Suizo que abarcaba la construcción de estas cinco unidades. Este es el misterio de la frustrada participación de Alsthom en la construcción de las nuevas unidades eléctricas.
ResponderEliminarSaludos.
Muchas gracias por tu interesante aportación César. Espero que pronto tengamos un buen artículo tuyo sobre esta situación, y seguramente otras parecidas de la época, a partir de tus investigaciones. Un saludo.
ResponderEliminarEfectivamente,Angel,solidas y fiables como pocas unidades habrá habido fueron las formidables y tan queridas unidades "Suizas".Tengo constancia de todo aquel "entramado"digamos que comenta el Sr.Mohedas respecto a las adjudicaciones constructoras de las unidades,una gestación bastante convulsa!.Guardo también inolvidables recuerdos de estas unidades,pues viaje muchísimo en ellas,sobre todo en el trayecto Santander-Palencia,las unidades asignadas en Cantabria cubrían los servicios denominados"interurbanos"entre Santander-Valladolid e incluso hasta Medina del campo,y las cercanías entre la capital y Reinosa-Mataporquera,incluso entre las poblaciones mas cercanas como Renedo o Los Corrales de Buelna.Tambien siempre se las podía ver a las horas de las circulaciones entre Santander-Palencia esperando en la estación de Quintanilla de las Torres el transbordo de los muy escasos viajeros que se dirigían a Barruelo...En invierno era agradable su interior con buena calefacción,y ese olorcillo al skai de sus asientos,recuerdo el inconfundible sonido agudo que emitían al estar estacionadas y sus un tanto dura suspensión y "traqueteo" en los carriles,cuando iban dos unidades acopladas en doble tracción en los últimos tiempos,llevaban colocado un "sargento"metalico en la unión de los acoplamientos Scharfemberg,quiza fuera para asegurar la fiabilidad en el acople.Tuve la suerte,en una sola ocasión,de viajar en el coche remolque con cabina en el primer asiento,tal como comentas,disfrutando de la isma visión que el maquinista y con su portezuela abierta,fue una gozada bajando de Reinosa a Barcena disfrutar de todas las curvas del trazado y visión de la via!.También recuerdo como anécdota una tarde en Agosto,en las inmediaciones de las Caldas del Besaya,una zona tipo desfiladero que a duras penas penetran los rayos del sol,descargó una fortísima tormenta de esas de verano,breves pero intensísimas de rayos y granizo grueso,e imagino que fuera debido a la tormenta,tuvo que detenerse la unidad como un cuarto de hora y bajar los pantógrafos hasta que aflojara la descarga,fue la única ocasión que tuve de ver algo asi.Respecto a las unidades ya en si,eran bonitas en formato original las 436,las 437 en formato Mc-Mc también eran algo único!,luego,ya con los años,se formaban las composiciones al antojo,digamos,Mc-Rc,o las 438 con Mc-Ri-Rc...Personalmente me gustaban con la librea de origen,verde-plata,aunque,con los tonos anaranjados-azul tampoco me disgustaban del todo,Angel,¡seria quizá la costumbre de verlas tanto!.Hubo ese intento de librea,por ejemplo la mostrada en la imagen 13,una de ellas,la 436-507 su coche motor con cabina fue protagonista de la portada del numero 8 de la revista Trenes Hoy,tambien hubo otra unidad con idéntica librea,la 436-529 que estaba asignada en Valencia,y era conocida por los aficionados con el un tanto desafortunado mote de "la payasa",aunque fuera quizá algo simpático debido a su multicolor cromatismo.Una delicia,como siempre,repasar y recordar su historia y poder disfrutar de las imágenes,ha sido una sorpresa también la imagen 9,no tenoa constancia de que hubieran pretado servicio únicamente con el coche motor como "lanzadera"!.El Mc 438-035 conservado en la sede de ACAF y en proceso de restauración,tiene su interior en estado original,y ha recibido en su interior unos pequeños monitores de televisión para proyectar videos ferroviarios,y fotos enmarcadas de imagenes tanto de unidades como de locomotoras tomadas en Cantabria,digamos es utilizada como tipo "salón".La verdad,es que merecían sin duda la conservación de mas de una de ellas en estado de origen,pero,en otros casos fue mucho peor!
ResponderEliminarBuenas tardes.
EliminarEfectivamente, como ya he comentado la gestación de estas unidades fue bastante convulsa, no solo de las 15 unidades originales, si no del resto de la serie. Otro ejemplo. Se dice que GESTESA participo en la construcción de la totalidad de la serie, y no es así. Cuando hacía 1963 RENFE decidió la remodelación de toda la serie contratada, negoció con GESTESA la rescisión del contrato en lo que respecta a las unidades que faltaban por construir. Llegado a un acuerdo, RENFE se encargaría de contratar directamente las unidades con los constructores y quedaría subrogada con los constructores suizos para el pago de los "royalties", desapareciendo de esta forma GESTESA. A partir de ese momento las unidades serían concursadas y contratadas directamente por RENFE. Ahora mismo sigo buscando información sobre la historia de estas unidades y estoy centrado en la puesta en servicio en las primeras líneas previstas. Tengo la fecha en Barcelona y recientemente he conseguido la de Asturias (gracias a Javier Fernández López, director de el museo), pero hasta ahora me has sido infructuosos las intentos por conseguir la de Santander (no conozco a nadie de allí ni de la ACAF), y Madrid-Aranjuez-Alcázar. Si alguien tuviera ese dato (recorte de prensa, folleto, publicidad de Renfe, etc) se agradecería.
Saludos.
Muchas gracias César. Matizaré algo más la entrada con tu comentario y en cualquier caso aquí queda tu petición por si alguien puede aportar más informaciones.
EliminarSaludos
En respuesta a la petición de D.Cesar,creo que estas unidades comenzaron su servicio en Cantabria en la misma fecha aproximada que en Asturias,¿año 1958 podría ser?,respecto a su entrada en servicio en las líneas Madrid-Aranjuez-Alcazar,leí en un articulo que fue en el año 1965.Espero que la información que le adjunto sea correcta,si no fuera así,ruego me disculpe.
ResponderEliminarEn Asturias entraron en servicio el 20 de enero de 1962, y en Santander las pruebas se realizaron el 5 de julio de 1962, con lo cual su entrada en servicio tubo que ser posterior, pero no he localizado la fecha. En cuanto al Madrid-Alcázar ¿no recuerdas en que artículo se decía el año 1965? Esta es otra de las fechas que me faltan.
EliminarSaludos.
Entonces fue en el año 1962 su entrada en servicio en Asturias,le dije en 1958 porque lei en un articulo esa fecha aunque se me hacia algo prematuro al ser el año en que se recibieron las primeras unidades.En muchas ocasiones se obtiene información de diferentes fuentes sin unanimidad en los datos,por lo cual,es difícil saber realmente cual es la información correcta del todo.Intentare averiguar la fecha exacta de la entrada en servicio en Cantabria,yo,concretamente,por edad,las comencé a conocer y viajar en ellas fue muy a primeros de la década de los 80,siendo niño,y de ahí,hasta que fueron retiradas de servicio.Respecto a la entrada en servicio en las líneas Madrid-Alcazar,lo lei en un articulo publicado en una web referente a los servicios prestados por estas unidades en la línea del Transpirenaico,en la que se indicaba ese año coincidiendo con las de Madrid -Aranjuez...
ResponderEliminarEstoy intentando de conseguirle esa información,Cesar,ayer hablé con un maquinista recientemente jubilado destinado en Santander desde el año 1972 cuando ya prestaban servicio regular estas unidades,pero,lamentablemente no pudo facilitarme la fecha exacta de su entrada en servicio en Cantabria ya que la desconocia,estoy a la espera de la respuesta de ACAF,en cuanto tenga noticias se lo comunico,un cordial saludo
ResponderEliminarSegún la información que ayer muy amablemente me facilitaron los miembros de ACAF,las unidades 438 fueron en concreto las primeras "Suizas"que prestaron servicio regular en Cantabria ya en el año 1961,me llamó la atención porque les comenté su dato de las pruebas realizadas en Santander en el año 1962,pero,me aseguraron que la información era fidedigna,tal como lo recoje además el libro que me mostraron de su biblioteca en la sede "El camino de hierro de Alar del Rey a Santander",escrito por Manuel López Calderón,veteraro miembro también de ACAF.Otro dato del que tomé nota,por si resultara de su interés fue el ultimo viaje que realizó una 436 en Cantabria,que fue realizado el 13-11-1993,organizado a modo de despedida de esta serie por ACAF.Esta es toda la información que de momento me pudo facilitar muy amablemente la asociación,no fue posible ser mas concreta,digamos,en cuanto a mes o dia de la fecha de entrada en servicio de las 438 en 1961,de todas maneras,si volviera a tener constancia de algún dato mas,se lo volveria a comunicar,es todo lo que pude recabarle de momento acerca de estas unidades en Cantabria,Cesar,un cordial saludo
ResponderEliminarMuchas gracias por tu interés.
EliminarLa fecha de 1962 esta sacada de unas fotos que se encuentran depositadas en el Archivo de la Imagen del Ayuntamiento de Santander (creo que se llama así, no tengo el dato a mano, pero lo puedo buscar), a quien me dirigí para comprar unas copias.
Es todo lo que te puedo decir.
Saludos.
No hay de qué Cesar.Si,si es correcto el nombre del archivo al que se refiere.Las imágenes que posee del año 1962 en el que menciona las pruebas de las unidades imagino sean en concreto de las 438,se lo digo porque como le comentaba aseguraban en ACAF que la citada serie fueron las primeras "Suizas"que se recibieron en Cantabria en el año 1961,aunque no me pudieron precisar dia y mes en los cuales efectuarían pruebas o puesta en servicio ya regular,pero me garantizaron la fiabilidad del año en el libro que le menciono.De todos modos,estas serian superadas en numero por la serie 436,llegando a contar el deposito de Santander a mediados de los 80 con una dotación de 11 unidades 436 y 8 unidades de la serie 438.No pongo en duda en ningún momento la fecha de las imágenes que posee,pero lamentablemente no me es posible aportarle mas precisión en ese aspecto!,tan solo la información que le comunico,un cordial saludo
ResponderEliminarEl libro que citas le tengo, muy bueno, y la fecha de las fotos es la que pone en la ficha, junto con el autor y otros detalles, en el Archivo de la Imagen. Por cierto, son de unidades 600 (436) no de 800 (438).
EliminarUn saludo.
Pues entonces imagino esas imágenes quizá recojan la llegada de las unidades de la serie 436 a Cantabria,como complemento digamos a sus hermanas "ochocientas",siempre fue muy activo el servicio de las "Suizas",tanto en media distancia,como en cercacias propiamente dicho,un cordial saludo
ResponderEliminarSegún Listadotren el Wr situado en Alcázar de San Juan es el 703. Un Saludo.
ResponderEliminarGracias Igor. Ese dato me había pasado desapercibido. Lo haré constar.Un saludo!
Eliminar¡Otro enorme blog Ángel! Y te lo dice además alguien que viajó en ellas mucho. Saludos. Samuel
ResponderEliminarGracias Samuel. Me alegra mucho tu opinión
EliminarHola, una pequeña corrección, en los coches motores de las «suizas» todos los ejes eran motores, es decir, no había un bogie motor y uno portante, situación que se daba, por ejemplo, en todos los automotores y trenes diésel de bogied de la época (TAF, TER y los procedentes de las antiguas compañías), de forma que la potencia de cada coche motor era de 1200 CV, por lo que una unidad con 2 coches motores, sean las 600 WMD+WR+WM o las 700 WMD+WM, tenían una potencia total de 2400 CV, algo considerable para la época, y que permitían rápidas y eficaces aceleraciones («fulminantes» en las setecientas, según algunas fuentes), prestaciones que se vieron mermadas cuando algún iluminado de esos que poblaban «la RENFE» pensó que con un solo coche motor se podía conseguir lo mismo que con 2.
ResponderEliminarMuchas gracias por su apunte. Sí, eso es lo que pretendía decir pero quizás no lo expresé bien. Lo he revisado y ahora creo que queda más claro. Un saludo cordial.
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