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| La 130-2093 (foto: autor desconocido) |
En junio de 1870 se aprobó en España el primer Plan General de Ferrocarriles y entre los itinerarios proyectados figuraba el de Sagunto a Teruel y Calatayud con un ramal desde Luco de Jiloca a las minas de carbón de Utrillas. Se trataba en general de conectar a la provincia turolense con la importante red ferroviaria de Madrid a Barcelona y con el litoral mediterráneo, así como de buscar salidas para la producción de carbón.
La primera subasta para la concesión de la línea se celebró en mayo de 1880 pero quedó desierta, y lo mismo ocurrió con la acaecida en junio de 1883. Una vez que el Gobierno amplió la concesión hasta Valencia en 1888 se adjudicó a la empresa Presser. Dada su incapacidad para llevarla a cabo fue pasando a otros concesionarios hasta que, finalmente, ya en 1895, fue definitivamente concedida a una sociedad belga. Por su iniciativa, en noviembre de ese año se constituyó la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón a la que fue transferida la concesión.
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| El trayecto ferroviario entre Sagunto a Teruel, Calatayud y Zaragoza (desvío en Caminreal) en el mapa de Benjamín Forcano de 1948 |
Las obras se desarrollaron entre 1896 y 1902 y tuvieron que afrontar el complejo tramo de la subida desde el litoral mediterráneo hasta las parameras de Teruel teniendo que salvar los puertos de Ragudo y de Escandón a mas de mil metros de altitud. Era un trayecto casi paralelo al que poco tiempo después desarrollaría en vía métrica la empresa de Sierra Menera con la que fue imposible alcanzar un acuerdo para el transporte de su mineral.
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| Estación de Teruel. En primer plano aparece una locomotora de la serie 21-30 del Central de Aragón (objeto de esta entrada) y más allá, probablemente, una 0-3-0 de la serie 1-8 (foto: Ribera) |
Entre 1930 y 1933 el Central de Aragón acometió la construcción de un importante ramal desde Caminreal hasta Zaragoza. Hacia esa época fue cuando la Compañía del Norte adquirió el Central pero mantuvo una explotación completamente independiente. A partir de 1936 el advenimiento de la Guerra Civil provocó graves problemas en la línea al quedar su mitad occidental en el territorio de las tropas de Franco y la oriental en la zona republicana y al haberse librado fuertes combates en la zona de la propia línea. Tras el final de la contienda, la compañía que, en general, había tenido una economía saneada, trató de recuperarse e incluso asumió la construcción de algunos automotores en sus propios talleres, pero definitivamente fue integrada en la naciente RENFE junto con todas las demás de vía ancha.
Para el comienzo de su explotación el Central de Aragón había adquirido ya varias locomotoras del tipo 1-3-0 "Mogul" a la factoría belga Couillet que estaban en principio pensadas para trenes de mercancías aunque la existencia del bisel delantero podría facilitar su uso en trenes mixtos. Aunque las informaciones no son muy claras parece que en 1892 se habían contratado 23 de estas máquinas, pero a medida que se conocían las características de explotación de la línea se modificó el contrato y finalmente sólo se suministraron diez. Éstas empezaron a llegar a Valencia en 1895 y fueron montadas en El Grao y en concreto en la estación que allí tenía la Compañía del Norte. Debieron ir quedando almacenadas bastante tiempo ya que el primer tramo inaugurado de la línea entre Sagunto y Segorbe lo fue en 1899.
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| Una 130 del Central en lugar y fecha indeterminados (foto: H. Pearce) |
Estas "Mogul" tenían una potencia de 580 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,35 metros y un esfuerzo de tracción de 6518 kg. Tanto locomotoras como ténderes tenían freno de aire comprimido y también de husillo en los citados ténderes. Constituyeron la serie 21-30.
Ya antes de ponerse la línea en servicio se daba por seguro que estas "Mogul", comprometidas tan tempranamente, no eran adecuadas para el duro perfil entre Segorbe y Teruel. Ello fue probablemente la causa de la citada supresión de un buen número de máquinas del pedido original y el motivo de la adquisición de un primer grupo de locomotoras articuladas -que luego fueron un elemento distintivo de esta línea- tan pronto como en 1901, dejando a las Mogul para trayectos mas suaves.
Todas las "Mogul" pasaron a RENFE donde constituyeron la serie 130-2091 a 130-2100. Aunque con algunas estancias en el depósito de Zaragoza-Sepulcro, estuvieron radicadas básicamente en el de Valencia-Alameda.
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| En su rápido viaje por España en 1964, Robert Collins encontró en Valencia a un ejemplar de la serie 130-2091 a 130-2100 |
Fueron unas locomotoras no apropiadas para la función a la que originalmente -y muy prematuramente- fueron destinadas, pero que dieron un servicio muy aceptable en zonas menos accidentadas. Ninguna nos ha quedado.
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| (foto: J. Jarvis) |
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Eran muy bonitas estas maquinas,quiza a simple vista,aunque en muchas ocasiones no tiene que ver el aspecto o la imagen de algunas locomotoras con sus prestaciones reales y dar una imagen equivocada de lo que en realidad rinden las locomotoras,pero,creo que en estas maquinas denota algo su aspecto un tanto "fino-estilizado"para los difíciles perfiles de la línea en que se pensaba prestaran sus servicios,pero,no empaña en absoluto entonces el buen resultado que ofrecieron en trayectos mas acordes a sus prestaciones,imagino que las locomotoras que tomaron el relevo fueran las siempre poderosas Mallet...Me gusta bastante el tender de estas 1-3-0 dotado de 3 ejes,creo que formaba un conjunto muy equilibrado junto a la elegante silueta de las maquinas.Como solia ser lo habitual pudieron permanecer muchos años en servicio,aunque,tristemente no se conservara ningún ejemplar,al menos las imágenes muestran buen testimonio de su airoso y elegante porte
ResponderEliminarTras el "chasco" de saber que no nos queda ninguna "Suiza" en ningún museo. (lease próxima entrada)
ResponderEliminarUno se pregunta....
De tooodas las locomotoras que han circulado por la red ferroviaria..
Cual debe de ser el tanto por ciento que nos ha llegado hasta nuestros días?
Un 45% un 30%...puede que menos??
Aquí los únicos que han sacado tajada han sido los chatarreros y afines.
Que manera de dilapidar el dinero.
Gracias Juan. Tras sacar la entrada de las suizas se ha aclarado que aún quedan dos de ellas, en concreto dos 438; una en Zaragoza y otra en Barcelona aunque desde luego no en orden de marcha. Algo es algo.
ResponderEliminarY en cuanto a su comentario...pues así es. El patrimonio ferroviario nunca se ha considerado cultura en serio y nunca se ha puesto en marcha ningún plan director profundo a medio y largo plazo de preservación, conservación y puesta en valor. Esperemos que alguna ve esto cambie. Con mi blog lo que intento es colaborar un poco para que al menos el recuerdo permanezca.
Saludos cordiales.