miércoles, 29 de abril de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CXI) Los humildes y entrañables trenes de Tierra de Campos: Los "Secundarios" de Castilla



Los humildes y entrañables trenes de Tierra de Campos: Los "Secundarios" de Castilla

La forma en que evolucionaron a mediados y finales del siglo XIX las líneas ferroviarias que desde Madrid se encaminaban hacia Irún y hacia Santander por Palencia y Alar del Rey, dejó sin tren a la amplia llanura cerealística de Tierra de Campos. De este modo surgieron diversas iniciativas para mejorar las comunicaciones de esta comarca y dar salida a su producción agrícola, más allá de lo que se podía conseguir con el Canal de Castilla construido durante el primer tercio de ese siglo. Quizás la más importante fue el establecimiento de pequeñas -o no tanto- líneas ferroviarias secundarias que atravesando distintas zonas de la comarca se dirigieran a estaciones situadas en las líneas principales. La población que se convirtió en el centro irradiador de todas ellas  fue Medina de Rioseco. De hecho, el primero de estos ferrocarriles unió a partir de 1887 esta población con Valladolid. Años después otra compañía impulsó nuevas líneas, inaugurando en 1912 la que iba de Palencia a Villalón. A continuación se conectó Medina de Rioseco con Villada, una línea que en la estación de Villalón empalmaba con la anterior a Palencia. Por fin en 1915 se pusieron en operatividad los 93 km entre Medina y Palanquinos.

Las grandes dificultades económicas que afectaron a ambas compañías dieron lugar a la recuperación por el Estado de la concesión a la primera compañía y el encargo de su explotación a la segunda. Pero, aún así, los inasumibles déficits condujeron a la asunción de toda la red por EFE/FEVE en 1965, que en 1969 la clausuró completamente. Recordemos su nostálgica historia y sus imágenes de profundo sabor castellano.
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En este fragmento del mapa de ferrocarriles de Forcano de 1948 pueden verse en verde las líneas de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. La primitiva línea de Valladolid a Medina de Rioseco, se complementó después con la de Medina a Villada (en la línea de Palencia a León), que en Villalón empalmaba con la de Villalón a Palencia. En 1915 se unió Medina con la población de Palanquinos, muy cerca de León. Otro proyecto era el establecimiento de otro enlace ferroviario entre Villanueva del Campo, una estación en la línea de Palanquinos, con Benavente en la Ruta de la Plata, pero no llegó a realizarse. También se proyectó el enlace en León con el Ferrocarril de La Robla y a través de él con las líneas ferroviarias del norte peninsular, pero tampoco se hizo realidad. 

Es curioso que el primer proyecto "serio" fue el  de una entidad catalana que se constituyó en 1881 y que estaba interesada en el suministro de harina a las industrias de aquella región. Se denominó Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco y se proponía la construcción y explotación de un ferrocarril entre estas dos poblaciones y cuya concesión, otorgada a un particular algunos años antes, establecía que sería de tracción animal. La nueva compañía pidió muy pronto la revisión de la concesión para que la tracción se efectuara con locomotoras de vapor. Autorizado el cambio, la construcción de la línea de algo más de cuarenta kilómetros y de un metro de ancho se efectuó  con rapidez. Toda ella se había construido sobre una explanación propia aunque había algún pequeño recorrido urbano en Valladolid. La inauguración oficial se llevó a cabo en septiembre de 1884 llegando los trenes a la nueva estación vallisoletana de San Bartolomé. 

Para la tracción se adquirieron entre 1883 y 1885 seis pequeñas locomotoras tipo 020T de la factoría inglesa Sharp&Stewart. Fueron numeradas del 1 al 6 y recibieron los nombres de "Valladolid", "Zaratán", "Villanubla", "Mudarra", "Valverde"y "Rioseco". Con ellas comenzó la explotación del servicio de viajeros que se caracterizaba por su lentitud, ya que para recorrer los algo más de cuarenta kilómetros de la línea se empleaban dos horas y once minutos, algo que, al parecer, otorgó al ferrocarril el apelativo de "el tren burra".  


Trevor Rowe tuvo la posibilidad de fotografiar en fecha no determinada, pero supongo que en los primeros años cincuenta, a una de las primitivas 020T de Sharp&Stewart. Cuesta pensar cómo estas pequeñas locomotoras podían afrontar las rampas de Valladolid a los montes Torozos. Tenía que ser, como así era, con extremada lentitud. Parece que en principio estaban dotadas de faldones laterales. En sus últimos tiempos sólo realizaban labores de maniobras en la estación de Valladolid. 
Una de las primitivas 020T quedó expuesta en un parque de Valladolid. Aunque en la imagen aparece con el número 1 parece que realmente se trata de la número 6 (M. Gurgui)

El tráfico de mercancías se inició dos años después y se vio favorecido al construirse hacia 1890 un enlace entre la citada estación de Valladolid-San Bartolomé hasta la de Valladolid-Campo Béjar, construida junto a la de la Compañía del Norte. Como era de esperar el ferrocarril se vio en la necesidad de potenciar el esfuerzo de tracción en algunos de sus trenes y a tal efecto en 1910 adquirió dos locomotoras tipo 030T a la factoría belga Saint Leonard. Fueron las 7 y 8; se sabe que la primera de ellas recibió la denominación de "Castilla" y que fueron vendidas en 1930 al Ferrocarril de La Robla

Pero de una forma u otra la evolución económica era mala. Tanto era así que en 1920 la compañía se declaró en suspensión de pagos y aunque logró remontar la situación, la competencia de la carretera hizo inviable el mantenimiento del servicio. De este modo, en octubre de 1930, el Estado rescató la concesión y estableció un acuerdo con otra compañía -la Sociedad de Ferrocarriles Secundarios de la que nos ocupamos a continuación- para que se hiciera cargo de la explotación mediante un contrato de arrendamiento.

Esta compañía se fundó en París en 1909 impulsada por varios bancos franceses y españoles con el objetivo de establecer una tupida malla de ferrocarriles de vía estrecha para explotar la riqueza cerealística de Tierra de Campos facilitando el transporte de sus productos hasta algunas estaciones de vías férreas principales, y lograr así su distribución por gran parte de España. Además se proyectaba la ampliación hasta alguna estación del Ferrocarril de La Robla lo que supondría una excelente conexión con las vías férreas del norte peninsular.

Para llevar a cabo sus propósitos la compañía adquirió las concesiones de las líneas de Medina de Rioseco a Villada, de Villalón a Palencia, de Medina de Rioseco a Palanquinos  y de Villanueva del Campo a Benavente. De este modo en julio de 1912 se inauguró la línea de Palencia a Villalón de 45 km de longitud; en octubre de ese mismo año también se inauguró la de Medina de Rioseco a Villada también de unos 45 km y que en Villalón enlazaba con la anterior hacia Palencia. 




En Villalón enlazaba la línea de Medina a Villada con el ramal a Palencia (autor desconocido)
Por fin, en abril de 1915. llegó la inauguración de la de Medina de Rioseco a Palanquinos, de nada menos que de 93 km de longitud. Definitivamente no se construyó la de Villanueva del Campo -una estación en la línea de Medina a Palanquinos- hasta Benavente, ni se llegó a conectar Palanquinos con León aunque la distancia no llegaba a los 20 km. Lo que sí se construyó en 1914, y no podía ser de otra manera, fue de un ramal de enlace entre las dos estaciones de Medina de Rioseco, la de "Castilla" o "de arriba" y la "de tránsito" o "de abajo". De este modo se estructuró definitivamente la red conocida como Ferrocarriles Secundarios de Castilla.

Para la tracción, los Secundarios encargaron a La Maquinista Terrestre y Marítima siete locomotoras tipo 130T de un modelo denominado “Räthia” desarrollado por la factoría suiza SLM. Recibidas en 1911 fueron numeradas del 1 al 7. Dos años después, a la vista de sus excelentes resultados y ante la apertura de nuevos servicios, se adquirieron otras seis idénticas que fueron las 8 a 13. Luego en los años veinte se incorporó también una Falcon -probablemente del tipo 031T procedente del Olot-Girona.


Modelo de locomotora tipo 130T "Räthia". La Maquinista construyó 13 máquinas de este modelo para Secundarios.
Una imagen de una de estas locomotoras haciendo la aguada en Medina (Otto Kurbjuweit)
En cualquier caso, y aún con una red tan amplia, la situación económica de esta compañía tampoco fue buena y con el fin de reducir gastos adquirió en 1935 tres automotores tipo "zaragoza" a la factoría Cardé&Escoriaza: los WMG 1 al 3. Al parecer en principio fueron arrendados por dos años y luego finalmente adquiridos. 
Llegada a Medina de uno de los "zaragoza" en un viaje inaugural desde Valladolid. Era el verano de 1935 (autor desconocido/cortesía Aitor Fernández Baños)

No se tienen muchas noticias de estos vehículos salvo que uno de ellos se quemó, que otro se convirtió en remolque y al tercero se le sustituyó su motor original por un diésel Barreiros. No conozco a ciencia cierta cuándo ocurrieron esos hechos y en que momento finalizaron sus servicios. Sí parece que el último de ellos lo prestaban entre Villanueva del Campo y Palanquinos. 


La mejor época para Secundarios fueron los tiempos de posguerra debido a la escasez de combustibles derivados del petróleo y de neumáticos. Éstos eran los horarios en diciembre de 1939:


Sólo dos trenes entre Valladolid y Medina: Solo un correo y un autovía. El segundo empleaba una hora menos en el recorrido


Entre Medina y Villada solo un "correo mixto" hacía el recorrido completo. Otro servicio entre Medina y Villalón estaba servido por un autovía.

Entre Medina y Palanquinos también sólo había un tren diario que hiciera el recorrido completo. Un servicio entre Palanquinos y Villanueva del Campo y otro entre Valderas y Medina estaban cubiertos por los "zaragoza".

Sin embargo a la finalización de la Segunda Guerra Mundial el tráfico por carretera se fue recuperando y la situación económica empeoró cada vez más. En los años cincuenta se buscó de nuevo el apoyo de la tracción térmica y en el contexto del Plan de Ayuda y Mejora a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. De este modo hacia 1958 se recibieron dos composiciones motor-remolque Billard y otro motor más de la misma marca. Fueron los motores 2120, 2125 y 2130 y los remolques 5105 y 5109. Cabe señalar que el 2130 fue transformado en remolque tras un accidente.  En agosto de 1954, los horarios eran éstos:


Entre Valladolid y Medina había un correo de ida por la mañana y de vuelta por la tarde. También existía un "discrecional" (lo que implicaba que podía ser suprimido) con horario inverso al del correo.
Entre Medina y Villada los horarios son un tanto extraños. Hay un correo matinal de Medina a Villalón pero que a la vuelta parece arrancar de Moral de la Reina. Por su parte un "discrecional" hace el recorrido matinal completo entre Medina y Villada pero curiosamente el retorno lo efectúa saliendo también de Moral de la Reina...
Comparado con los itinerarios anteriores el tráfico entre Palencia y Villalón es, aparentemente, mucho más "intenso". Entre "correo" y "discrecionales" hay tres servicios diarios (excepto domingos que sólo hay uno). Al llevar los discrecionales sólo segunda clase cabe pensar si estaban cubiertos por "zaragozas". 
Entre Medina y Palanquinos también había un correo diario de ida y vuelta. Un discrecional de ida y vuelta aseguraba un servicio entre Villanueva del Campo y Palanquinos y otro entre Villanueva y Medina. Probablemente estaban cubiertos hasta donde fuera posible por los "zaragoza".  

Sin embargo también en estos años la compañía recibió un duro golpe al prohibir el ayuntamiento de Valladolid el tráfico ferroviario por la conexión entre las estaciones de San Bartolomé y Campo de Béjar. Durante un tiempo se permitió un tren nocturno de mercancías hasta que en definitivamente se eliminó todo el tráfico ferroviario. 

Veamos a continuación una selección de imágenes de los años cincuenta:


La FSC 8 en cabeza de un tren mixto por las calles de Valladolid en abril de 1958 (J. Wiseman)

La FSC 11 en Palencia, y en pequeña reparación, en 1958 (Javier Aranguren)

En 1959 Reinhard Todt fotografió al AB 58 uno de los coches de dos ejes del ferrocarril. Era un vehículo bien aprovechado. Además de los departamentos de primera y segunda clase llevaba otro de correos. 

También en 1959 Todt fotografió a este mixto por las calles de Valladolid. La escena es un verdadero retrato de época: la tienda de comestibles y vinos, los chavales subidos en el balconcillo del último coche, el carrito probablemente arrastrado por una caballería, la vespa, unas personas a la sombra de los árboles...No se puede pedir más.
Y de la primera mitad de los sesenta: 
En 1961 Salvador Barrios obtuvo esta imagen de la FSC 12 saliendo con su tren de Palencia con destino a Medina de Rioseco. Es posible que alguno de los coches o vagones que remolca pudieran seguir desde Villalón hacia Palanquinos





Una de las primeras fotos en color. La tomó Harald Navé en agosto de 1962 en Valencia de Don Juan. Por tanto la FSC 4 venía o se dirigía hacia Palanquinos.
Quizás el mismo día Navé fotografió de nuevo a la FSC 4 ahora saliendo de Medina y dirigiéndose a Valladolid. Como se ve "las maquinistas" -o algunas de ellas- hacían bastantes kilómetros cada jornada.



También en su visita del 13 de mayo de 1962 Marshall obtuvo esta magnífica foto de las FSC 4 y 8 en el depósito de Medina con un viejo ferroviario deambulando entre ellas. Probablemente la 8 había llegado de Valladolid con el tren que aparece en la imagen siguiente. 
A punto de salir de Valladolid hacia Medina (L. G. Marshall)

Y parando poco después en Villanubla tras haber coronado la subida desde Valladolid. Marshall comenta en este foto que él era el único viajero.
En Medina, Marshall encontró a la 9 en cabeza de un tren dispuesto probablemente a partir hacia Palanquinos. 


...Mientras que la FSC 8 ha llegado a Medina procedente de Palanquinos y los ferroviarios se emplean a fondo en la placa para girarla y disponerla a salir con otro tren hacia Palencia. Como se ve la actividad en Medina era grande (L. G. Marshall)


En ese mismo año de 1962 Otto Kurbjuweit obtuvo esta bucólica y ferroviaria imagen de la 8 junto a su fogonero (cortesía Aitor Fernández Baños)
En 1965 Les Dench visitó el ferrocarril y entre sus fotos figura ésta con la FSC 12 maniobrando en Medina



...Y ésta otra de la 9 llegando a Palencia con el "correo". Aunque habían llegado algún tiempo antes, a la derecha se observa ya una composición "Billard". 


Probablemente el mismo tren anterior, estacionado ya en Palencia (Les Dench)


Un automotor Billard, ya un poco "perjudicado" aparece en la estación de Valladolid en 1965 (Christian Schnäbel)


También en 1965 Trevor Rowe en una nueva visita a Valladolid obtuvo esta imagen de un "tren Billard" con automotor, remolque y coche de viajeros

Pero ya en este año de 1965 la situación se hizo inviable para la compañía de modo que sus líneas pasaron a ser explotadas por EFE en marzo de ese año. FEVE, que sustituyó a EFE a finales de ese mismo año, no se planteó ninguna inversión seria para la mejora del servicio aunque sí parece que llegó otra locomotora de vapor procedente del Ferrocarril Vasco Navarro. En cualquier caso, dada la degradación continuada, el Estado decidió el cierre de todas las líneas de Secundarios el 11 de julio de 1969 en el contexto de un "paquete" mucho más amplio de supresiones. De esta última época tenemos la suerte de contar con esta entrañable filmación de Julián de Elejoste remasterizada por Gustavo Vieites. 


1967 ya eran tiempos de FEVE...pero poco o nada había cambiado en la explotación de Secundarios (autor desconocido)


La nº 3 se acerca con su tren a Medina de Rioseco en 1967 (W.J. Verfen-Anderson/a través de José Ignacio Albalá)

En 1968 los Billard seguían incansables con buena parte de los servicios de viajeros (Christian Schnäbel)


También es de 1968 esta imagen de un Billard con su remolque saliendo de Medina de Rioseco (estación de abajo) (autor desconocido/cortesía Aitor Fernández Baños)
Fue en marzo de 1968 cuando Jeremy Wiseman todavía pudo obtener unas hermosas imágenes antes del final de Secundarios. Aquí aparece el "correo" de Medina a Palencia maniobrando en Villalón.

Probablemente el mismo tren y el mismo día Camino de Palencia desde Villalón (J. Wiseman)



El mismo tren por Villarramiel (J. Wiseman)

...Y poco después por Castromocho (J. Wiseman)

En agosto de 1968 quedaba ya menos de un año para el cierre. Sorprende mucho este gran número de vagones de mercancías en un tren detenido en Villarramiel (Eugenio Darriba)

Las "maquinistas" iban quedando ya apartadas en Palencia (Xavier Santamaría/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
La pareja y la locomotora del último tren de los Secundarios a su llegada a la estación de Palencia (Luis Muñoz/Apuntes Palentinos)

Tanto las locomotoras como quince coches de correos y/o viajeros y un buen número de vagones de mercancías fueron subastados para desguace en 1973. Igualmente ocurrió con lo que quedaba de los "zaragoza". A tal efecto en el inventario que hizo FEVE con motivo de esa subasta se señalaba que en Palencia se encontraban desmotorizados los automotores WMG 1 y el WMD 1 (él que recibió el motor diésel Barreiros) así como el remolque VDR 1. Curiosamente también se señalaba que en Palencia se encontraba un "automotor ligero nº 1" que ignoro de qué vehículo se trataba aunque parece -y un lector me confirma- que Secundarios contó con un automóvil tipo "rubia" adaptado para circular por la vía. Por su parte los Billard siguieron prestando servicios algunos años más en otras líneas de FEVE. Así, alguno de ellos estuvo algún tiempo en la línea de La Robla y a continuación en la de Gijón a Ferrol

Es verdad que en sus tiempos los Secundarios no obtuvieron el éxito ni la viabilidad que sus promotores habían soñado. Sin embargo, visto desde esta época resulta lastimoso que se perdieran estas pequeñas líneas que modernizadas, y manteniendo sus enlaces a distintas estaciones de RENFE, hubieran dinamizado las actividades económicas y sociales de esta extensa comarca de la Tierra de Campos. Recordemos a nuestro querido "burra" con esta interesante y entrañable filmación de Julián de Elejoste que muy recientemente Gustavo Vieites ha rescatado del olvido.


(Apuntes Palentinos)
Últimos días (Apuntes Palentinos)


FUENTES CONSULTADAS

Pérez Llorente, J. (198X): Los ferrocarriles palentinos. Cuadernos Palentinos, tomo V, fascículo nº 5. Ed. Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Palencia.

Allen, P. y Wheeler (1987): Vapor en la Sierra. Aldaba ediciones.

Ortuñez, P.P. (2005): Vía estrecha en Castilla y León: De su necesidad al abandono y la nostalgia 1860-1969. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Garabito, G. (2009): El Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco "Tren Burra". Ed. Ayuntamiento de Valladolid.

Olaizola, J. (2019): Cincuenta años sin los Secundarios de Castilla (I, II, III y IV). Blog Historias del tren.

Página de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla en Facebook









   





12 comentarios:

  1. Me a gustado mucho e incluso me he recreado viendo y leyendo.enhorabuena

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    1. Me alegra mucho que haya sido así. Gracias por decírmelo. Un saludo.

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  2. Efectivamente,tal y como indicas,esta compañía era conocida
    popularmente a todos los niveles como "El tren burra",por la
    tan escasa velocidad comercial del servicio.Fué una línea muy
    querida y añorada por los palentinos,y aún permanece el recuerdo de su paso por las comarcas en que discurría,el mismo
    diario local "Diario Palentino",le da dedicado en ocasiones
    reportajes a través de sus páginas como merecido homenaje y
    prevalencia de ese recuerdo y su significado para la comarca
    de Tierra de Campos por ejemplo...En tiempos de prosperidad
    su servicio era innegablemente útil en la región,dada su proyección para el transporte de mercancía,el gran volumen de
    cereales y remolacha que se cultivava y cultiva en la provincia,actualmente,en cierta menor medida,quizá...Fué un
    duro competidor para el transporte fluvial de aquel entonces en las barcazas que surcaban el denominado "Canal de Castilla"
    en sus buenos años haciéndose cargo del mayor volumen del
    tráfico a través del ferrocarril,y,a su vez,años después
    el transporte por carretera se volvería su más duro "rival"
    como fué el tren al transporte fluvial...En el transporte de
    viajeros también realizó un valioso servicio,uniendo las
    poblaciones y dando servicio entre las poblaciones,cuentan que
    en la época del vapor,algun vagon iba dotado de estufa en la
    que se llegaban a asar patatas y castañas para combatir en
    cierta manera el frío castellano que reinaba en la época...
    Hay cientos de anécdotas que se podrían contar de la línea,
    una bastante popular fué la de un grupo de "señoritos"(así
    textualmente se mencionaba),que,menospreciando entre bromas la
    escasa velocidad del tren,apostaban a apearse en marcha de la
    composición y darles el margen de tiempo para volver a subir
    a la misma,y,al parecer,la pareja de conducción ofendida en
    su orgullo,sobre todo el fogonero,comenzó a palear carbón
    energicamente logrando subir la presión de la locomotora,
    dejando "en tierra" a los boquiabiertos viajeros que menospreciaron su velocidad...Había también otra del primer
    maquinista que condujo el primer automotor que recibió la línea,que el humo del gasoil del mismo le afectaba a la garganta,teniendo que volver al servicio con las máquinas de
    vapor...También el tren fué un poco "complice"del estraperlo
    de la época como consecuencia lamentablemente de la gran crisis económica de aquel entonces...Hay cientos de anecdotas...Todo el material que circuló en la línea,desde las
    más pequeñas y esforzadas locomotoras de vapor con todo el
    empeño del mundo en realizar el servicio,luego la dieselización con los automotores dejaron imágenes imborrables por aquellas poblaciones castellanas con tanto renombre,
    como Villalón de Campos,Villarramiel,Castromocho,(En RENFE
    comenzaría la línea hacia Zamora a partir de esta población),
    La estructura de laa estaciones era muy similar a las de
    RENFE en la región,aún no han variado apenas ese aspecto en
    la actualidad en estas últimas,impagable el ver los horarios,
    o las imágenes de los trenes circulando en plena vía urbana
    en Valladolid,el tan entrañable vagón de Correos de la imagen 17,las preciosas imágenes con nieve,como la 36,todas,desde
    luego,tomadas en los campos,apenas ha cambiado paisajisticamente la zona a dia de hoy...Y la filmación,y la
    bonita pintura,por supuesto!,suscribo plenamente las líneas finales del texto...



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  3. Me he tomado la libertad Ángel de adjuntarte este enlace por
    si fuera de tu interés,es uno de los artículos que te comentaba
    publicado en la prensa local,tuve ocasión de leerlo físicamente
    en su momento,creo que es muy entrañable,espero sea de tu agrado
    https://www.diariopalentino.es/noticia/Z5DD72E6E-B95B-8BD3-42993B13B2A8A649/201206/EL-TREN-BURRA-celebra-el-CENTENARIO-DE-SU-INAUGURACION

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    1. Muchas gracias Jose por el artículo. Un gusto que, de un modo u otro, siga viva la memoria de aquel humilde y encantador "tren burra".

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  4. Este ferrocarril tiene un encanto muy particular, como casi todo el métrico de las mesetas y el sur.

    Magnífica entrada, Ángel.

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    1. Gracias Fernando. La verdad es que disfruté mucho preparando esta entrada de los Secundarios. Puros trenes rurales con una profunda magia.

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  5. Muy bien contado el coche que no sabes cuál era pues era un coche parecido a una " Rubia" era color granate en el viajaban los jefes de los F.S.C .....cuántas veces fui de niño con mi madre hacer el paso y verle pasar tenía hasta cortinillas .. como eran los jefes podían circular a la hora que quisieran .ya me gustaría ver alguna foto de el muchas gracias por el documento

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    1. Muchas gracias por tu información. Imaginaba que era algo de eso, pero no estaba seguro. Qué maravilla si encontráramos alguna foto de esa "Rubia". Seguiremos intentándolo...

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  6. Excelente artículo como siempre. Me ha sorprendido gratamente la imagen del correo sobre el viaducto del río Sequillo, que me era desconocida. Impresionante viaducto que, por desgracia, como todos los de estas líneas, no se conserva completo aunque, por suerte, se conservan en buen estado las pilastras. Por desgracia la propia concepción de estos ferrocarriles nacía viciada de origen: ni la producción de trigo era tal que los hiciera rentables, ni su trazado, como el de casi todos los "económicos" que acabaron sucumbiendo, daba para modernizaciones que los mejoraran y no supusieran un desembolso desmesurado. Podían competir contra el tranporte en carros tirados por animales, pero no con la carretera, ni siquiera con las de mediados de los años 50. Sumémosle a eso la despoblación del campo a partir de la posguerra y tenemos el inevitable final que tuvieron. Hace 8 años realicé un reportaje fotográfico que iba a estar destinado a un proyecto que no se llegó a realizar; cubrí todo lo completamente que pude la línea de Palanquinos a Medina, un día de primavera en el que los pueblos no tienen la población "flotante" que solo va en verano y la sensación, conociendo bien la zona, fue de desolación absoluta, de desierto; de hecho ante la dificultad que tuve para encontrar el apeadero de Roales de Campos, tuve la intención de preguntar en el pueblo y no encontré a quien hacerlo, un panorama aun peor que al que se enfrentaron en los 60. Personalmente siempre he pensado que tiene un potencial enorme para ser recuperada (viaductos y edificios incluidos) como ruta cicloturista, pero nunca parecen arrancar los proyectos que han ido proponiendose. Por el camino se van perdiendo edificios y, algunos que se restaruran, se hacen "de aquella manera" eliminando elementos centenarios perfectamente funcionales de los mismos.

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  7. Gracias por tu documentado y vivido comentario. Esa "potencialidad" está ahí, en ese y en algún otro de los viejos trenes. En vía ancha pienso también en el trayecto Cuenca-Utiel, impresionante y también de mucha "potencialidad". ¿por qué no pasa a ser realidad? Creo que por una falta profunda de valoración social. ¿Volverá a valorarse todo eso de nuevo? ¿Quizás ahora tras esta profunda crisis?
    Un saludo.

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  8. Magnífica entrada -como siempre de esta red tan poco publicitada (en general) y que tan fantásticas imágenes hizo posibles. Mi única relación con ella fue en una fugaz visión, una lluviosa y cerrada mañana de abril de 1969(en el viaje posterior a mi primera visita a Valladolid en ocasión de una boda familiar), es decir en sus verdaderamente últimos días, de un Billard (que yo entonces no sabia que lo era…) en los alrededores de un paso a nivel por el campo en los alrededores de Villanubla. Luego me comentaron que la línea del ferrocarril interrumpía el final de la pista de la base aérea. No he leído nada, en detalle, posteriormente sobre esta curiosa intersección. ¿Alguien puede ampliar, desmentir o corroborar esta historia?
    Gracias y saludos

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