La tracción vapor en RENFE (XCIX): La Maquinista recibe el primer pedido de MZA (MZA 547 a 561/RENFE 040-2271 a 040-2285)

1900

MZA hace a la Maquinista su primer pedido de locomotoras

La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) fue fundada en Barcelona en 1855 y aunque entre sus objetivos se encontraba la construcción de locomotoras de vapor no recibió ningún encargo de este tipo hasta 1882. El entorno político y financiero de la época no facilitaba esa actividad en España, y para las compañías de ferrocarriles -la inmensa mayoría de capital extranjero- resultaba más fácil y económico importarlas de sus propios países. Ello hizo que el desarrollo de la industria ferroviaria española, sobre todo en lo referente a las locomotoras, sufriera un gran retraso, de modo que hasta el año 1923  La Maquinista era la única empresa capaz de fabricarlas, y siempre de modo marginal.

En este contexto, fue en el año 1900 cuando la empresa recibió un primer pedido de cierta entidad: la construcción de quince locomotoras de cuatro ejes acoplados para la compañía MZA. Varios factores influyeron en ello: por una parte, esta compañía necesitaba ya aumentar su parque de locomotoras de este tipo ya que hasta esa fecha sólo disponía de dos series: las diez Cockerill provenientes del Mérida a Sevilla  de 1878 que constituían su serie 537 a 546 y las veintidós del Ciudad Real a Badajoz de 1865 y 1866 que formaban la serie 501 a 512 y 527 a 536. Por otra parte, el gobierno de la época pretendía potenciar la industria española para lo que llevó a cabo una reforma del arancel de aduanas. Fue el momento en que La Maquinista presionó para adjudicarse parte de las locomotoras que MZA precisaba.

Para desarrollar el proyecto, se eligió como modelo las citadas máquinas del Mérida a Sevilla dado que, aunque construidas en 1878, todavía se consideraba una locomotora moderna y, además, porque sus ruedas eran de cuerpo macizo ya que aún no se fabricaban en España las de acero moldeado con radios. A estas máquinas va dedicada esta entrada.

En cualquier caso, aún sirviendo esas locomotoras como prototipo, se introdujeron algunas modificaciones significativas. Por un lado se aumentó el timbre a 10,5 kg/cm2 en vez de los ocho originales. La caldera era mayor y así mismo la superficie de parrilla lo que llevó a situar el hogar sobre el eje trasero para no provocar inestabilidades de marcha. Además se modernizaron las válvulas de seguridad y se cambió el diseño de la cabina, que contó con una ventana y un recorte a su lado y que pasó a ser una característica distintiva de muchas locomotoras de MZA. El resultado final de todo ello fue una locomotora de 842 CV de potencia, con un diámetro de ruedas de 1,304 m. que desarrollaba un esfuerzo de tracción de 8698 Kg, valores bastante superiores a los de la locomotora "prototipo". Por su parte la superficie total de calefacción era de 150,67 m2 y la de rejilla de 2,63 m2. Los ténderes cargaban hasta cinco toneladas de carbón y podían albergar nueve m3 de agua. 

Esquema de las locomotoras de esta serie (Sergi Bermell)

Foto de fábrica de la última locomotora de la serie, la 561 (MTM)

En esta interesante foto de Marshall obtenida en Córdoba puede verse a la derecha a la 040-2273 y a la izquierda a la 040-2067, perteneciente a la serie del Mérida a Sevilla y que sirvió como prototipo a la serie que tratamos en esta entrada. Como puede verse las diferencias son notables.

Estas locomotoras, que fueron entregadas entre 1900 y 1901, y recibieron la numeración 547 a 561, estuvieron destinadas en la red catalana de MZA durante sus primeros años, si bien en 1910 habían pasado a la denominada "red antigua". Cuando llegaron a RENFE integraron la serie 040-2271 a 040-2285 y a lo largo de los años fueron recibiendo algunas modificaciones, tales como el cambio del cierre de la caja de humos y la modificación de las pasarelas laterales sobre los cilindros.

La 550, 040-2274 en RENFE, tal como aparece en el álbum del Parque Motor de 1947

En el inventario de 1949 aparecían cinco en Madrid-Atocha, cuatro en Córdoba-Cercadilla, cuatro en Guadix, una en Mérida y otra en gran reparación. En años posteriores se fueron concentrando en Madrid-Atocha y Córdoba-Cercadilla (donde llegó a haber nueve), con alguna otra en Mérida o Alcázar. 

Algunas de sus imágenes en Madrid:

En 1959, Karl Wyrsch fotografió a la 040-2279 en cabeza de un tren obrero

La 2285 en Madrid Atocha en marzo de 1960 (L.G. Marshall/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2272 aparece en esta foto de Norman Glober tomada en Madrid-Atocha en 1963. Esta locomotora que fue oficialmente dada de baja en 1964, parece ya fuera de servicio. 

La 2274 operando en Madrid-Atocha en los años sesenta (Peter Willen)

La 2273 en Madrid en 1966 (L. G. Marshall)

También Marshall fotografió en Madrid en ese año a la 040-2279 todavía operativa.

Y también, fotos en Córdoba:

En el verano de 1961 Harald Navé visitó la línea de Córdoba a Almorchón y fue testigo de las dobles tracciones que necesitaban los trenes para superar la fuerte rampa hasta Cerro Muriano. En la imagen una locomotora de esta serie da la DT por cola a un tren de mercancías, e igualmente lo solían hacer con los de viajeros.

Una vez cumplida su misión la 040 regresa aislada a Córdoba (Harald Navé)

La 2283 en Córdoba en octubre de 1963 (L.G. Marshall)

La 040-2283 en Córdoba en octubre de 1963 (L. G. Marshall)

En marzo de 1966, la 040-2282 todavía trabajaba en la línea de Córdoba a Almorchón donde estas locomotoras eran unas habituales. Aquí aparece fotografiada por L. G. Marshall en la zona de Espiel.

La 040-2281 en Córdoba en octubre de 1966 (Graham Stacey)

También fue Graham Stacey quien fotografió en su visita a Córdoba de octubre de 1966 a la 040-2282

... y a la 2271 ya retirada

La 040-2273 da la doble tracción por cola a un tren de mercancías a la salida de Córdoba con dirección a Almorchón. Marzo de 1966 (L. G. Marshall) 

La primera en ser desguazada fue la 040-2272. En 1966 fueron dadas de baja nueve y en 1967 las cinco restantes. La 040-2273 fue en principio conservada para el Museo pero finalmente, y tras muchos años en el depósito de Sevilla-San Jerónimo, fue cedida al ayuntamiento de Pozoblanco donde permanece sin el tender en una instalación externa. Este tender permanece abandonado y en un estado calamitoso en la estación de La Rinconada.

La 040-2273 apartada en el depósito de Sevilla-San Jerónimo con la inscripción de "Museo" tanto en cabina como en tender. Septiembre de 1977 (Amoluc)

Una imagen más cercana del tender de la 040-2273 en Sevilla-San Jerónimo (Amoluc)

Así estaba en 2013 la 040-2273 sin tender en Pozoblanco. Ignoro las razones de que se la despojara de él. 

Y la triste situación de su tender, abandonado en la estación de San José de la Rinconada. Desconozco si aún permanece allí (J.A. Pacheco)

Pozoblanco, 2022 (Pedro González Esquerdo)

Cuesta trabajo pensar como no se decidió llevar al Museo en alguna de sus sedes a un ejemplar de una locomotora tan emblemática. Cuesta también aceptar que la propia Maquinista o posteriormente Alstom que la absorbió,  no decidieran su reparación y puesta en valor dado el significado que esta serie representó y representa para la empresa y el ferrocarril español. 

Creo que seguimos desgraciadamente olvidando y subvalorando nuestra historia ferroviaria. ¿Estamos aún a tiempo de hacer algo, al menos en este caso concreto? Todavía sí.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. 

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea S.L. 

Bermell, S. (2008): Fichas material motor. Vía Libre, nº 521