domingo, 16 de febrero de 2020

Historias del vapor (CXL): "Renfes" para todo (RENFE 240-2471 a 2475 y 240-2481 a 2717)

1941

"Las renfes", unas "mastodonte" para todo (RENFE 240-2471 a 2475 y 240-2481 a 2717)

En una entrada anterior veíamos como en 1935 la Compañía de Andaluces había adquirido cinco locomotoras de tipo 240 fabricadas por La Maquinista (MTM) y basadas en las eficaces 1400 de MZA aunque de mayor potencia y esfuerzo de tracción. En esa época tanto MZA como Oeste y Andaluces buscaban definir un modelo común de locomotora que les permitiera abaratar costes, tanto de fabricación como de mantenimiento, y estas máquinas parecían unas buenas candidatas. La Guerra Civil paralizó este proyecto que volvió a ser retomado a su finalización. De este modo, en el marco de un decreto de mayo de 1939 por el que se autorizaba al Ministerio de Obras Públicas la adquisición de 750 locomotoras y de las que un primer lote de 150 deberían entregarse en un plazo de veinte meses, MZA y Oeste encargaron a la Maquinista y a Euskalduna sesenta locomotoras de este tipo.

Dada su idoneidad y eficacia para aquella época de posguerra se hicieron posteriormente  dos pedidos ya por parte de RENFE. De este modo, entre 1941 y 1953 se fabricaron nada menos que 246 locomotoras de este tipo, denominadas coloquialmente como "las renfes". En su construcción participó toda la industria ferroviaria española y constituyeron el segundo grupo más numeroso de locomotoras de los ferrocarriles españoles tras "las cuatrocientas Norte" y por encima de los 233 ejemplares de las Mikado. A "las renfe" va dedicada esta entrada.
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Cuando se diseñaron las primeras cinco locomotoras para Andaluces, el objetivo básico era conseguir unas "1400 mejoradas". Para ello se aumentó el timbre a 17 kg/cm2 y se las dotó de una amplia parrilla de 5,25 m2 con lo que desarrollaban una muy buena vaporización. Así, alcanzaban una muy significativa potencia de 2550 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,63 m. desarrollaban un notable esfuerzo de tracción de 17950 kg, sólo superado entonces por las Garrat "doble mikado" del Central de Aragón. En aquellos años treinta estuvieron entre las locomotoras europeas más potentes.

Las máquinas pedidas por MZA y Oeste eran prácticamente iguales a las de Andaluces aunque el diámetro de las ruedas acopladas era un centímetro mayor -1,63 m.- por lo que su esfuerzo de tracción era muy ligeramente menor: 17910 kg. Con este diámetro eran unas máquinas que, aunque dirigidas más bien hacia la tracción de trenes de mercancías, podían hacer perfectamente  trenes de viajeros no muy rápidos dado que su velocidad óptima eran los 70-80 km/h. A velocidades mayores -oficialmente su velocidad máxima autorizada era de 105 km/h-, la marcha de la locomotora se hacía más inestable debido a la gran distancia entre el tercer y cuarto eje motor, una configuración que se había decidido para lograr una mejor distribución de pesos. La distribución era cilíndrica en una época en que ya muchas locomotoras -entre ellas "las mil trescientas nuevas"- la llevaban de válvulas y el escape era simple, si bien en las construidas a partir de 1950 ya disponían del escape doble. 

Su imagen exterior era elegante y sencilla, muy parecida a la de las 1400, si bien la colocación de pantallas levantahumos en toda la serie afeaba un poco su imagen. Excepto tres máquinas procedentes de la serie de Andaluces, todas fueron fuelizadas entre 1953 y 1964.


La excelente imagen de una "2400" (autor desconocido)

Veamos a continuación los distintos pedidos que MZA y Oeste y luego RENFE hicieron de estas locomotoras y las factorías que las fabricaron:


Primer pedido (1939)

De las sesenta máquinas de este pedido, cuarenta debían ser construidas por La Maquinista: 25 para MZA y 15 para el Oeste. La primera máquina de la serie se entregó en septiembre de 1941 y el resto -excepto diez del Oeste- lo fue entre ese año y el siguiente. Ocuparon en MZA los números 2401 a 2425, los primeros por tanto de su serie 2400 (denominación por la que también se conocerían estas locomotoras). En RENFE fueron posteriormente las 240-2481 a 2505


La 240-2482, segunda de "las renfes" de MZA, en Madrid-Atocha en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)




La RENFE 240F-2485, ex MZA-2405, la quinta del primer pedido construida por MTM, fotografiada en Calatayud (M. Gurgui)
La 240-2500, ya fuelizada, estacionada en Cetina en cabeza de un mercancías en 1966. Al parecer su tender tenía una estructura distinta a la del resto de la serie (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Las primeras cinco máquinas del
Oeste fueron en esa compañía las 2401 a 2405 y en RENFE ocuparon los primeros lugares de la serie: 2471 a 2475.



Montaje de la Oeste 2401 -luego RENFE 240-2471- en las naves de La Maquinista. Junto a ella la "Víctor Balaguer" del cremallera de Montserrat, en reparación o revisión (MTM)
La Oeste 2401 ya finalizada en 1942 (MTM)
Cabina de la Oeste 2401 (MTM)

Por otra parte estaba pendiente de construir por La Maquinista un segundo pedido de 15 locomotoras de la serie 1800. Sin embargo, a la vista de los problemas de explotación que presentaban estas máquinas debido a las altas calidades de carbón y aceite que requerían, prácticamente imposibles de conseguir en aquella época, se decidió sustituirlas por otras tantas de esta serie "2400". Fueron construidas en 1943 y ocuparon los números 2446 a 2460 de MZA y luego los 2526 a 2540 en RENFE.



La RENFE 240F-2535 con el tren obrero en las cercanías de Madrid-Atocha a principios de los sesenta. Fue una de las quince construidas en sustitución del segundo pedido de las "1800" (Harald Navé)

 Por fin, las diez restantes del Oeste se entregaron entre 1943 y 1944 y se decidió para evitar equívocos que llevaran numeración MZA: fueron las 2466 a 2475 y posteriormente en RENFE las 2541 a 2550. Serían las últimas locomotoras de la serie "2400" construidas por La Maquinista. 

En 1943, con retraso, Euskalduna entregó con numeración  MZA las veinte que le habían correspondido en este primer pedido de 1939. Fueron las 2426 a 2445 y en RENFE las 240-2506 a 2525. 


La, en principio, MZA 2437, y luego RENFE 240-2517 recién salida de la factoría Euskalduna (cortesía J. A. Méndez Marcos)



La 240F-2520 en cabeza de un mercancías en Ávila. Fue una de las veinte construidas por Euskalduna en el marco del primer pedido (autor desconocido/J.A. Pacheco-Forotrenes)

Segundo pedido (1941)

Después del pedido de 1939, fue ya RENFE la que en agosto de 1941 formuló un nuevo pedido de 130 nuevas máquinas. De ellas 80, deberían ser del modelo "2400". Treinta fueron adjudicadas de nuevo a Euskalduna, 28 a Devis y 22 a Babcock&Wilcox. 

De acuerdo con ello, Euskalduna entregó entre 1945 y 1948 las MZA 3404 a 3433; (debe aclararse que se seguía todavía la numeración MZA y que al agotarse la denominación "2400" se pasó a la "3400". En RENFE fueron las 2573 a 2602. 


La 240F-2577 fotografiada probablemente en Alcázar de San Juan. Fue una de las 29 construidas por Euskalduna en el segundo pedido (autor desconocido)
La 240-2582 estacionada en Ciudad Real (Joe McMillan/cortesía Fernando Santiago Rodriguez)

Por su parte Devis entregó siete en 1945: las MZA 3434 a 3440 y luego RENFE 2603 a 2609


Montaje de algunas de las "renfe" 26XX en la factoría valenciana Devis en 1944-1945 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 240-2603 en el exterior de la factoría Devis en 1945 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 240F-2609 -ex MZA 3440- en el depósito de Arcos. Era la última de la primera entrega de  Devis en 1945 (J. Ferraté)

En 1946 entregó catorce: las MZA 3441 a 3454 o RENFE 2610 a 2623. Debe señalarse que la 2621 fue la primera "renfe" seleccionada para su fuelización en 1952.



La 240F-2612 -ex MZA 3443- en Medina. Construida por Devis en 1946 (Harald Navé)

y siete más en 1948: las MZA 3455 a 3461 y RENFE 2624 a 2630. 


Por fin, las 22 de Babcock&Wilcox fueron entregadas con gran retraso, entre 1950 y 1951. Fueron las MZA 2481 a 2499 y 3401 a 3403 que en RENFE se convirtieron en las 2551 a 2572.


La 240-2565 sale de Madrid-Atocha en cabeza de un correo en noviembre de 1959 (J. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La MZA 2498 y RENFE 240-2568 en el exterior de los talleres de Babcock&Wilcox con pintura todavía provisional, probablemente para ser fotografiada (autor desconocido)


De nuevo la B&W 240F-2568 en cabeza del tren obrero en Atocha (Harald Navé)


La 240-2571 en Bobadilla en 1966 (cortesía Sergio Garrido)

Tercer pedido  (1945)

En 1945, y en el marco del Plan Quinquenal de RENFE, se hizo el tercer y último pedido de 87 nuevas locomotoras de este tipo. A Euskalduna le correspondieron 31 de las que 25 fueron construidas entre 1947 y 1952 ya solo con numeración RENFE: las 2661 a 2685. Al parecer, la 2682 ya salió fuelizada de fábrica 


Entrega de las 2683 y 2684 construidas por Euskalduna en 1952 en la estación bilbaína de Abando (colección Chema Martínez)




La 240F-2685 fotografiada en Mora (J. Ferraté)

Otras dos lo fueron en 1952 -las 2712 y 2713- y las cuatro restantes en 1953: las 2714 a 2717, últimas de la serie.



La 240F-2715, antepenúltima de la serie y entregada en 1953, fotografiada en Caspe dando la doble a otra "renfe" (J. Ferraté)
Una de las "renfe" -no identificada- del tercer pedido. Se aprecia como el tender es ya menor que los del primer y segundo pedido, algo que las restaba autonomía (Jaume Morell)

A B&W le correspondieron treinta. Fueron entregadas probablemente entre 1951 y 1954 con los números de RENFE 2631 a 2660



La 240-2631, la primera servida por B&W del tercer pedido (autor desconocido)
La 240-2657 en el depósito de Madrid-Atocha en 1959 (J. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1950 MACOSA -la antigua Devis- a la que la habían correspondido 26, fabricó diez: las 2686 a 2695 y en 1951 otras doce: las 2696 a 2707. 


La 241F-2704, una MACOSA del último pedido, fotografiada en Mora (David N. Cooke)

Ya en 1952 entregó sus cuatro últimas: las 2708 a 2711.

Las "renfes" se extendieron por la mayor parte de los depósitos y líneas de la red haciendo tanto trenes de mercancías como de viajeros si bien en este caso fundamentalmente correos, ligeros y ómnibus dado que como apuntaba antes no eran buenas corredoras. 


La 2569 detenida en una estación indeterminada en cabeza del correo Madrid-Córdoba en marzo de 1953. Esta locomotora debió ser entregada por Babcock&Wilcox sólo un par de años antes. Aparentemente no lleva placas de numeración en la traviesa frontal ni en la cabina  ¿una cuestión óptica o se estaban sustituyendo sus placas? (Karl Wyrsch)


En junio de 1963, Marc Dahlström fotografió a la 2612, una Devis de 1946,  en la estación de Valladolid en cabeza de un tren, probablemente carbonero

En 1966 a la "renfe" 240F-2636  le tocó dar la doble a una "bonita" con algún problema en cabeza de un corto tren a punto de salir de la estación de Alicante. El maquinista o fogonero de la segunda aparece encaramado sobre la pantalla levantahumos (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Una "renfe" no identificada corre a todo trapo cerca de la localidad riojana de Fuenmayor en el invierno de 1968 (Enrique Jansá)

Espectacular arrancada de la 2485 en la estación salmantina de Tejares en cabeza del semidirecto Medina del Campo-Fuentes de Oñoro. Era el año 1970 y esta veterana "maquinista" de principios de los cuarenta parecía encontrarse en buena forma (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 2685 con un largo mercancías arranca de la estación de Samper de Calanda en 1972 (J. Ferraté)


Mi contacto con ellas tuvo lugar en la estación de Santa Cruz de la Zarza cuando cubrían -a veces- el servicio Villacañas-Santa Cruz. Era una línea de unos cuarenta kilómetros construida por razones estratégicas durante la Guerra Civil que conectaba las de Madrid a Andalucía con la de Madrid a Valencia por Cuenca. Había un servicio de ida y vuelta por la mañana y otro por la noche y supongo que se utilizaba el material que hubiera disponible en el depósito de Alcázar. Eran habituales los "zaragoza" y de vez en cuando algún Ganz grande, pero con frecuencia aparecía una "renfe" con un par de coches de madera y ejes y un furgón tras ella. Como por la tarde-noche tenía bastante tiempo de parada en Santa Cruz recuerdo haberme sentado en el borde contrario del andén pero muy cerca de ella observando su "pico" delantero, escuchando el ruido de los quemadores de fuel y de algunos escapes de vapor. 


El "pico" de las "renfes" (Ángel Rivera)


A principios de los años setenta se llevó a cabo el desguace de la mayoría de ellas. 





Desguaces en el Pla de Vilanoveta en Lérida (M. Gurgui)

Por suerte se salvaron dos: la 2591 fabricada por Euskalduna en 1948 y la 2705, ya de doble escape, construida por MACOSA en 1950-51. Ambas se encuentran en el Museo de Vilanova. 


Las dos "renfes" que siguen con nosotros en Vilanova (Ángel Rivera)

Es el recuerdo que nos queda de esta gran serie, de estas "renfes" discretas, eficaces y "para todo". Y para fijarlo un poco más todavía podemos contemplar "en vivo" a una de ellas entre los minutos 13,35 y 13,55 de este vídeo ...con "patinaje" incluido. 



(J. Ferraté)

(colección Chema Martínez)


FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1993): RENFE: 240F 2471/2717. Serie Locomotoras nº 9. MAF editor.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S.A.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras de vapor en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria nº 25


Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Album de locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima. Edición 2010. MAF editor

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.

6 comentarios:

  1. Suerte verdadera el haber tenido la posibilidad de conocer a las "Renfes"!,imagino de buena manera todas esas sensaciones que comentas acerca de los vapores y el sonido de los quemadores de fuel...Siempre me han gustado mucho estas máquinas por ese aspecto tan "para todo",sencillas,robustas,sin
    apenas ningún elemento llamativo en su aspecto estético,no las
    hacía falta,creo que esa es la verdadera razón de su encanto.
    En el aspecto de las pantallas levantahumos,en mi opinión las
    sentaba bien a este tipo de máquinas,quizá sea porque no me
    imagino a las "Renfes"sin ellas!,creo que,opiniones aparte,eran
    también una de sus señas de identidad.Me llama la atención,al
    menos tal como muestra la imagen 7,la amplitud y espacio de la
    marquesina,así como los 2 pequeños taburetes a ambos lados,
    imagino que para la época sería en ese aspecto una máquina
    cómoda para los maquinistas y fogoneros.También esa separación
    que mencionas,al igual que en sus antecesoras,entre el tercer
    y cuarto eje,lástima que en ese aspecto las haría algo inestables...Creo que su aspecto estético también ocultaba un
    poco sus grandes prestaciones de potencia para la época,pero,
    así era,con el honor de encontrarse entre las más potentes de
    aquel entonces.Es muy curioso observar su evolución en cuanto
    a sus constructores,razón también de su omnipresencia peninsular,sumamente representativa.Una verdadera maravilla de
    locomotoras,eficaces e indispensables,en algunos casos dando
    dobles tracciones a expresos,o en aquellos mercancías-colectores denominados "rutas",de jornadas agotadoras y llenas
    de paciencia en paradas y maniobras...El vídeo es interesentantísimo por la gran variedad de material que aparece
    en él además de las protagonistas,además de todas las imágenes,en la 2500 de la imagen 4,sí que se nota la diferencia
    estética del ténder,en la parte central y posición de escalerilla de acceso quizá también?,de todas maneras,con la
    fuelización se "afearon"tun tanto la estructura de los ténderes,pero,así eran las cosas!.Bestial la imagen 10,con buena carga detrás!,y la 11 con la "Panchorga" a su izquierda
    tan representativa de la zona,la 12 a color posando junto al
    formidable TAF,ambos en excelente estado de conservación.Las
    siempre entrañables imágenes de fábrica,el característico arco
    de placa del depósito de Arcos de Jalón,la imagen 17 saliendo
    majestuosa de Atocha,el entrañable tren obrero de la 19,y el
    representativo paisaje "agreste"de la zona de las imágenes 22 y 33.La 29 de Valladolid con buena carga de nuevo!,y la curiosa
    doble de la 30,quizá fuera un aprovechamiento de translado o
    algún problema en la 2200,tanta potencia ara tan poco tonelaje!.Impresionante esa arrancada de la imagen 32 y las
    tomadas ya en su última etapa derrochando aún toda su enorme
    categoría,poderío y arrestos,impagable la imagen 34 mostrando
    con todo detalle el cilindro y elementos,y el estupendo estado
    de conservación de los 2 ejemplares preservados,no merecían menos.Como te comentaba al principio,también son de las máquinas de vapor que mas me gustan de la península,aunque,no las pude conocer,pero,me hago una buena idea a través de las
    imágenes y filmaciones,con ese aspecto sencillo,robusto,sin duda tan y como indicas destilaban a la perfección ese tan
    definitorio "buenas para todo"...



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  2. ALICANTE, 1971
    https://i.imgur.com/JL6xarh.jpg
    [img]https://i.imgur.com/JL6xarh.jpg[/img]

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    1. Ufff, que lástima da verla. Supongo que el autor eres tú. Tienes algún dato más?

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  3. No, de aquella visita (autorizada) los negativos sufrieron un accidente de laboratorio (el mio casero) y solo me quedan un par de fotos y alguna en color tomada desde San Gabriel. Interesantes los vagones con ruedas de radios del servicio fuel.

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  4. Rectifico la fecha de la foto, es 1972, disculpa el error. Acabo de encontrar la autorización que me concedió RENFE para la visita que lleva fecha de mayo de 1971. La visita la hice durante las vacaciones.Entonces estudiaba todavía en Barcelona.

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