En nuestro recorrido por la vía estrecha del norte peninsular, llegábamos a Oviedo en una entrada anterior por las vías de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Pues bien, antes de seguir hacia El Ferrol, nos estamos deteniendo en los tres ferrocarriles asturianos de más raigambre que tuvieron transporte de viajeros, aunque su finalidad esencial fuera el transporte de mineral: El Langreo, el Vasco Asturiano y El Carreño.
Si la entrada anterior la dedicamos al Vasco Asturiano, sigamos ahora por "El Langreo", el más antiguo de todos y uno de los más antiguos de España. Es -o fue- un ferrocarril muy singular dado que la utilización en él del ancho de vía internacional condicionó mucho su explotación, una explotación ya de por sí compleja por la utilización durante muchos años de un plano inclinado casi a la mitad de su recorrido. En sentido estricto ese ancho de vía lo dejaría fuera de lo que consideramos como vía estrecha (ancho de un metro o inferior) pero el resto de sus características lo engloban perfectamente en ese tipo de líneas. Por otra parte, la profusión que se dio en él de muy distintos vehículos y de muy distintas procedencias, lo hacen verdaderamente atractivo para el aficionado. Vamos por tanto a conocerlo un poco más.
El Ferrocarril de Langreo, que sería el cuarto construido en España y el primero de carácter industrial, tuvo un nacimiento difícil en medio de supuestos intereses de algún miembro de la familia real, sospechas de financiación irregular, discusiones parlamentarias y comisiones informativas o de investigación. En cualquier caso, la concesión definitiva para su establecimiento fue otorgada el 16 de marzo de 1847 y se llevó a cabo una muy parcial e interesada inauguración por los avatares descritos el 25 de agosto de 1852. Sin embargo, la apertura pública de Gijón a Carbayín -un tramo de unos 30 km- tuvo lugar el 1 de junio de 1853, fecha considerada por algunos expertos como la de la inauguración real. En cualquier caso quedaba todavía poner en explotación el túnel de Carbayín para llegar hasta Sama de Langreo, que era el extremo de la concesión, algo que finalmente se consiguió el 12 de julio de 1856 tras una profunda reorganización de la compañía.
Su objetivo básico era el transporte de carbón desde la zona minera de la comarca de Langreo, a través del valle del Nalón, hasta el puerto de Gijón. Aunque en el proyecto original la línea finalizaba en Sama de Langreo fue prolongada en 1855 hasta Pola de Laviana, con una longitud total de unos 50 km. El ancho de vía establecido originalmente fue, como en otros de aquellos primeros ferrocarriles de "seis pies castellanos". Sin embargo, en 1849 se obtuvo del Gobierno la reducción a "cinco pies castellanos y dos pulgadas" en una clara acción de ayudar a la compañía a reducir costes en la adquisición de coches, vagones y material de vía ya que procederían en una buena parte de Inglaterra donde se iba extendiendo ese ancho.
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| Recorrido del Ferrocarril de Langreo entre Gijón y Pola de Laviana (De la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux) |
Por lo que respecta al recorrido cabe destacar la unión en Sotiello de los ramales procedentes del puerto del Musel y de Gijón-ciudad y a continuación el túnel del Conhixu. Tras él, el plano inclinado entre La Florida y San Pedro de Anes, considerado necesario en la época de su construcción para salvar el fuerte desnivel entre los terrenos costeros y el valle interior, y ya, a la salida de Noreña-El Berrón hacia Sama, el túnel de Carbayin. El primer túnel presentó bastantes dificultades en su construcción en la que se tardó trece meses. Por su parte, el plano inclinado tenía una longitud de 715 metros y salvaba 92 metros de desnivel. Su establecimiento por razones económicas y quizás por una ingeniería entonces no suficientemente desarrollada, constituyó un verdadero punto negro para el transporte y fue finalmente sustituido en 1963 por un túnel de unos cuatro km de longitud.
Para la primera inauguración, la compañía adquirió a través de un préstamo, un conjunto de ocho locomotoras tipo 020T a la factoría inglesa E. B. Wilson and Company, de las que al menos cuatro ya se habían recibido en 1852 y, al parecer, todas ellas estaban ya operativas en 1853. Desarrollaban una potencia de 80 a 100 CV. Fueron numeradas del 1 al 8 y recibieron los nombres de "Maria Cristina", "Jovellanos", Constancia", "Jorge Juan", "Amparo", "Milagros", "Riánsares" y "Villa de Gijón". Una de ellas -la nº 1- permaneció activa hasta 1904.
Dado que la línea estaba en la práctica dividida en dos o tres tramos parcialmente desconectados (Gijón a La Florida (extremo norte del plano inclinado), San Pedro (extremo sur del plano inclinado)-túnel de Carbayín (que dio problemas durante muchos años) y túnel de Carbayín-Sama, y que las ocho locomotoras estaban explotadas al máximo, ya en 1858 se vio la necesidad de disponer de nuevas máquinas. De este modo se solicitaron cuatro locomotoras tipo 030T -que sería el tipo de rodaje único de la compañía hasta el siglo XX- de cilindros interiores a la factoría Sharp Stewart que llegaron a mediados de 1859. Fueron las 9 a 12 y ya no recibieron ningún nombre.
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| Vista general del plano inclinado (Archivo GTF/CARRIL) |
Para la primera inauguración, la compañía adquirió a través de un préstamo, un conjunto de ocho locomotoras tipo 020T a la factoría inglesa E. B. Wilson and Company, de las que al menos cuatro ya se habían recibido en 1852 y, al parecer, todas ellas estaban ya operativas en 1853. Desarrollaban una potencia de 80 a 100 CV. Fueron numeradas del 1 al 8 y recibieron los nombres de "Maria Cristina", "Jovellanos", Constancia", "Jorge Juan", "Amparo", "Milagros", "Riánsares" y "Villa de Gijón". Una de ellas -la nº 1- permaneció activa hasta 1904.
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| Croquis de las locomotoras 1 a 8 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
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La nº 3 "Constancia" fotografiada en Sama de Langreo hacia 1887 (Colección CarlosTeixidor/CARRIL) |
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| Ilustración de fábrica de la nº 9 (Museo del Ferrocarril de Asturias) |
La ampliación de la línea hizo de nuevo necesario el reforzamiento de la tracción. De este modo en 1877 llegó una Schneider, que cuatro años después fue seguida por otra similar de la misma factoría. Fueron las 13 y 14.
En 1883 llegaron otras dos procedentes de la factoría alemana Hohenzollern. Se numeraron como 15 y 16.
Cinco años después, en 1888, El Langreo encargó cuatro locomotoras a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). Fueron las primeras que construyó para este ancho de vía y tuvieron como números de fábrica los 3, 4, 6 y 8. En El Langreo fueron las 17, 18, 21 y 22. Es probable que el salto en la numeración tuviera que ver con que dos de ellas estuvieron asignadas nominalmente al ramal de Sama a Samuño, si bien en la práctica operaban en toda la línea.
Justamente los números 19 y 20 fueron ocupados por dos Schneider llegadas en 1892. Cinco años después, otra MTM similar a las anteriores de 1888 ocupó el número 23.
Ya en el siglo XX, y concretamente entre 1906 y 1914, se recibieron nueve locomotoras de la factoría belga Haine St. Pierre que con los números 24 a 32 constituyeron una de las series más características del Langreo.
En 1909 se adquirió también a Haine St. Pierre una pequeña máquina 020T, probablemente para maniobras, a la que se sumó en 1918 otra máquina del mismo tipo y cometido procedente de la factoría norteamericana Vulcan Iron Works. Fueron las 101 y la 102, si bien parece que ésta última fue matriculada en un principio como 39.
En 1883 llegaron otras dos procedentes de la factoría alemana Hohenzollern. Se numeraron como 15 y 16.
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La nº 16 "Laviana" en 1955. Vendida en su momento a la Junta de Obras del Puerto de Gijón, a su baja fue adquirida por un coleccionista y trasladada a un almacén en Alcázar de San Juan. Aunque hubo diversas noticias sobre su desguace, de acuerdo con la web de Locomotoras de vapor preservadas, parece que sigue en Alcázar. Sin embargo parece que en los últimos años ha sido vista en las instalaciones de una chatarrería en las cercanías de Aranjuez. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor desconocido) |
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La "Laviana" en la campa de Alcázar de San Juan (Guillermo González Martín)%20%22LAVIANA%22%20de%20la%20JOP,%20y%20que%20anteriormente%20pertenecio%CC%81%20al%20FC.%20De%20LANGREO..jpeg) Al parecer en una instalación cercana a Aranjuez, ya sin chimenea (Forotrenes) |
Justamente los números 19 y 20 fueron ocupados por dos Schneider llegadas en 1892. Cinco años después, otra MTM similar a las anteriores de 1888 ocupó el número 23.
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| A la derecha la nº 23 todavía en proceso de construcción en los talleres de La Maquinista |
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| Ilustración de fábrica de la nº 23 "Ernest Gilhou" (MTM) |
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| De nuevo la 23 pero ahora fotografiada en 1963 en Gijón (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| Estación de Gijón a principios del siglo XX. Aparecen dos tipos de vagones de transporte de mineral. Los más primitivos que usó este ferrocarril constituían un grupo de unos 290, muy elementales, fabricados en Gran Bretaña y sobrevivieron hasta 1909. Los primeros metálicos fueron construidos en Bélgica y puestos en servicio en 1885. Un nuevo grupo similar fue construido por la Fabrica de Mieres hacia 1905. Posteriormente se construyeron otros más en los talleres de la compañía de mayor capacidad y con sistema de descarga lateral. Por fin, a mediados de los años sesenta, -y como veremos después- llegaron de Estados Unidos cuarenta vagones de cuatro ejes y de gran capacidad dotado cada uno de ellos de cuatro tolvas. (Museo del Ferrocarril de Asturias) |
Ya en el siglo XX, y concretamente entre 1906 y 1914, se recibieron nueve locomotoras de la factoría belga Haine St. Pierre que con los números 24 a 32 constituyeron una de las series más características del Langreo.
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La nº 24 en Gijón en 1963. Una imagen muy característica del Ferrocarril de Langreo (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| Otra vista de la 24 en Gijón (colección Javier Aranguren) |
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| Una entrañable y familiar imagen en la estación de Gijón tomada por Lawrence Marshall en 1962. La 26 se encuentra en cabeza del tren a Laviana que sólo conducirá hasta La Florida, en el extremo norte del plano inclinado. Una vez ascendido el tren por el plano, será otra locomotora la que lo lleve hasta su destino final. El plano inclinado sería sustituido por un túnel de cuatro kilómetros el año siguiente, 1963 |
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Probablemente Marshall se trasladó con el tren anterior hasta el pie del plano. Allí fotografió a la 26 maniobrando para acoplar el vagón freno al tren. Había viajeros que permanecían en el tren y otros que preferían recorrer andando los 700 metros de longitud de éste. En cualquier caso durante los primeros años de funcionamiento la seguridad era tan limitada que el recorrido a pie se hacía obligatorio para todos los viajeros. El plano fue haciéndose progresivamente más seguro con la utilización de vagones freno de distinto tipo e incluso la instalación de un sistema de cremallera como puede verse en la parte derecha de la imagen. La existencia del plano complicaba -y retrasaba- tanto las operaciones que casi desde el principio del ferrocarril se hacían proyectos para su sustitución por un túnel. Ello sólo se consiguió en 1964.  |
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| La 31 a la espera de retomar su camino en cabeza de un tren de mercancías (L. G. Marshall) |
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| De nuevo la 31 en la estación de Gijón mostrando mejor la apariencia de estas locomotoras Haine-St Pierre (colección César Mohedas) |
La 101 (Gustavo Reder)
El advenimiento de la Primera Guerra Mundial con su alta demanda de carbón, pero con gran dificultad para la adquisición de locomotoras en Europa, hizo que El Langreo se orientara para ello hacia el mercado norteamericano. De este modo en 1918 recibió, como siempre del tipo 030T, seis locomotoras también de la citada factoría Vulcan. Fueron las 33 a 38.
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En 1962 Harald Navé fotografió a la 34 en la playa de vías de San Pedro, en el extremo sur del plano inclinado |
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| Y Gustavo Reder captó a la Vulcan nº 35 (AHF/MFM) |
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La 37 sale del túnel de Conixho en dirección Laviana (Harald Navé) La 38 maniobrando con tolvas americanas en 1968 (autor desconocido) |
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| En el cocherón de Gijón aparecen la 45 y la 38 mientras que la 34 se encuentra en el exterior (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| La nº 44 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| Y la 41 con su maquinista junto a la chimenea (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| De nuevo la 41 en cabeza de un tren detenido en Noreña (colección Javier Aranguren) |
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La 44 maniobra en Noreña. A su derecha una larga fila de los veteranos coches de madera, ejes y estribo corrido. Deben corresponder a un lote adquiridos a principios del siglo XX. Eran de dos ejes con bastidor metálico, caja de madera y estribo corrido. Buena parte de ellos se mantuvieron operativos hasta 1977 (L. G. Marshall)(AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)  |
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| Excelente vista lateral de la 44 (colección Javier Aranguren) |
La 48 (colección Javier Aranguren)
Diez años más tarde, en 1952, la compañía necesitó más locomotoras y se orientó ya al mercado de segunda mano. Así, adquirió a los Ferrocarriles Holandeses un lote de cinco máquinas de vapor recalentado y con un diámetro de ruedas algo superior a las restantes de la compañía. Las tres primeras -51 a 53- habían sido construidas en 1914 por la factoría Hohenzollern y las dos últimas -54 y 55- por Henschel en 1920.
El último lote de locomotoras de vapor llegó al Langreo en un contexto muy concreto. En 1958 se veía ya próxima la apertura del túnel que sustituiría al plano inclinado y ello brindaba la oportunidad de llevar a cabo un transporte más rápido y eficaz, pero con un material de transporte y tracción más adecuado.
Ello llevó por una parte a la recepción de cuarenta grandes vagones tolva procedentes de Estados Unidos así como a la cesión de catorce grandes locomotoras que habían trabajado en los Ferrocarriles de Alaska hecha por la Administración de Cooperación Internacional norteamericana a través de un acuerdo entre la Misión Americana en España y el Ministerio de Obras Públicas. En concreto eran seis 140 "Consolidación" fabricadas por la factoría Lima que El Langreo matriculó como 401 a 406; cinco "Consolidación" construidas por Baldwin que fueron ubicadas en una nueva serie 500; dos Mikados procedentes también de Baldwin y, por fin, una 231 "Pacific", una vez más de Baldwin. Su utilización llevó a efectuar algunos ensanchamientos de gálibo pero finalmente solo llegaron a funcionar cuatro de las seis "Consolidación" de Lima que entraron en servicio entre 1960 y 1963 siendo las restantes vendidas para chatarra.
Pero incluso las seis "Lima" sólo estuvieron operativas o en disponibilidad hasta 1969 cuando también fueron vendidas para chatarra. Era el fin de la impresionante aventura de vapor en El Langreo.
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| La Hohenzollern nº 53. Se aprecia el mayor diámetro de ruedas (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| De nuevo la 53 en cabeza de su tren dispuesta a partir de Gijón (autor desconocido) |
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| Descarga de una de las locomotoras Henschel en el puerto de Gijón (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
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| La Henschel nº 55 (L. G. Marshall) |
Ello llevó por una parte a la recepción de cuarenta grandes vagones tolva procedentes de Estados Unidos así como a la cesión de catorce grandes locomotoras que habían trabajado en los Ferrocarriles de Alaska hecha por la Administración de Cooperación Internacional norteamericana a través de un acuerdo entre la Misión Americana en España y el Ministerio de Obras Públicas. En concreto eran seis 140 "Consolidación" fabricadas por la factoría Lima que El Langreo matriculó como 401 a 406; cinco "Consolidación" construidas por Baldwin que fueron ubicadas en una nueva serie 500; dos Mikados procedentes también de Baldwin y, por fin, una 231 "Pacific", una vez más de Baldwin. Su utilización llevó a efectuar algunos ensanchamientos de gálibo pero finalmente solo llegaron a funcionar cuatro de las seis "Consolidación" de Lima que entraron en servicio entre 1960 y 1963 siendo las restantes vendidas para chatarra.
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| Uno de los cuarenta grandes vagones tolva procedentes de Estados Unidos. Sus tempranos problemas con las ruedas hizo que no se pudiera prescindir de los clásicos del Langreo (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
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| La impresionante imagen de la "Lima" 404 fotografiada en Gijón (John Carter) |
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| De nuevo la Lima 404 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
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| Y la 406 en Noreña con un tren de mercancías (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
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| Espectacular arranque en el depósito de Gijón de la ex-Alaska 404. Su estilo americano es inconfundible. Junto a ella la Henschel nº 55 (Peter Willen) |
En los talleres del Langreo (Gustavo Reder)
Fernández Viar, P. y otros (1991): El plano inclinado del ferrocarril de Langreo. CARRIL nº 33
Fernández, J. (1994): Las primeras locomotoras del ferrocarril de Langreo. CARRIL nº 40
Fernández, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En La Vía Estrecha en Asturias. Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.
Fernández, J. Flores, J.M. y Gómez, J.A. (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Ed. Maquetren
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Desde luego que toda la historia y pormenores de este muy singular ferrocarril asturiano lo hacen verdaderamente atractivo y de sumo interés para los aficionados.También era como un pequeño "mundillo"aparte,desde su atípico ancho de vía
ResponderEliminarpeninsular y algunas características de la propia línea,como ese siempre tan sorprendente plano inclinado,me trae a la memoria otra pequeña línea minera asturiana que también contaba con uno similar,era servido por unas pequeñas vagonetas
y unos igualmente pequeños locotractores eléctricos,quizá me equivoque,¿Duro Felguera,quiza?lo recuerdo de hace muchísimos años en aquella revista "Amigo Tren"si mal no recuerdo,había un reportaje sobre ello...Siempre me llamó la atención también
a través de imágenes la llamativa y bonita estación de Gijón,así como todo su entorno,y el depósito de locomotoras,
creo que confería a la línea un aspecto muy clasicista y muy
ferroviario,muy acorde al material que confluía en las citadas
instalaciones.El parque motor de la compañía,tanto en vapor,
como en este capítulo,como el venidero diésel era impresionante
con esa sensación quizá de sobriedad,pero,demostrando y destilando potencia,en muchos casos se requería!.Desde las
deliciosas pioneras de la línea,las 0-2-0 y 0-3-0,mostrando en
su concepción de líneas que ho dejaban duda de sus países de procedencia,pasando por las robustas M.T.M,las imponentes y tan
robustas belgas,y las singulares y robustas holandesas,que muy
curiosamente años más tarde se repetiría la adquisición con
maquinas diésel de la misma procedencia y fabricante en el caso
de las dos últimas vaporosas.Las Vulcan y B&W también eran algo
excepcional,y,desde luego esas imponentes y poderosas
"Consolidación"americanas de Lima,que maravilla de máquinas,
imagino lo que debía suponer la experiencia de admirarlas en vivo,además de los tan clásicos vagones tolva,¡lastima de su
irregular resultado!,y no digamos el desguace de las tan bonitas Lima...Impresionantes las imágenes de todo este impagable y tan auténticamente ferroviario "mundillo",las fotos
del plano inclinado,la estación de Gijón,el tan importante enclave de Noreña,todo ello con todo ese sabor tan humilde y
sacrificado de las composiciones de aquella época...Esperamos con el mayor interés la siguiente entrega!...