1920
Las 1400 de MZA y el despegue definitivo de la Maquinista Terrestre y Marítima (MZA 1401 a 1565/RENFE 240-2241 a 2315 y 240-2336 a 240-2425)
Como se ha ido viendo en entradas anteriores las grandes compañías ferroviarias españolas adquirían todas sus nuevas locomotoras en fabricantes extranjeros debido a la inexistencia en España de empresas que pudieran satisfacer adecuadamente sus requerimientos. Cabe recordar que hubo un intento en 1900-1901 con la construcción por parte de La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) de quince locomotoras tipo 040 para MZA donde ocuparon los números 547 a 561, pero la experiencia no tuvo continuidad. Debe recordarse además las dificultades de las compañías españolas para adquirir estas locomotoras en Europa durante la Primera Guerra Mundial siendo necesario recurrir a la industria norteamericana. En este contexto se ponía de manifiesto la necesidad de que en España se pudieran construir estas locomotoras y evitar, o al menos disminuir, la dependencia extranjera. En ese planteamiento coincidieron también los intereses estatales y las de los potenciales fabricantes españoles. Fue MZA la que en 1917 dio un gran paso en este sentido estableciendo un acuerdo con La Maquinista para el establecimiento de una gran factoría de locomotoras. La Compañía del Norte estaba también interesada en el proyecto pero al ser distintos sus intereses a los de MZA en la definición de una locomotora unificada que permitiera hacer un gran encargo conjunto a la MTM, no se unió definitivamente al proyecto.
MZA pasó en enero de 1918 un primer pedido de cincuenta locomotoras tipo 240 a La Maquinista. Habían sido diseñadas muy cuidadosamente por sus ingenieros de forma que fuera una locomotora universal que resolviera por una parte los problemas que presentaban las Pacific en las rampas; que, por otra, pudiera alcanzar una velocidad mayor que la de las 1100 por la limitación del diámetro de sus ruedas y, finalmente, que fuera de simple expansión - de forma distinta a las "compound" 1300- para facilitar y abaratar mantenimientos. Surgió así la serie 1400, una de las más logradas del ferrocarril español de la que se llegaron a construir 184 unidades entre 1920 y 1940. A esta serie, que además supuso el lanzamiento definitivo de la MTM como una gran empresa de construcción ferroviaria, va dedicada esta entrada.
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Las 1400 partían del diseño básico de las 1100 pero tratando de mejorarlas aumentando potencia e introduciendo distintos avances tecnológicos. Tal como se habían planificado eran unas locomotoras que trabajaban a un timbre de 14 kg/cm2 y alcanzaban una potencia de 2052 CV. Con un diámetro de ruedas motrices de 1,6 metros ofrecían un esfuerzo de tracción de 14790 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h. Si bien las cien primeras llevaban distribución cilíndrica Walschaerts, las cinco siguientes llevaron ya distribución por válvulas Lentz mientras que para el resto se utilizaron las Dabeg. Introdujeron también otros avances como los precalentadores o los inyectores o engrasadores de condensación.
Si bien la MTM pretendía entregar un primer lote de doce locomotoras antes de finalizar 1918 -recordemos que se habían encargado en enero de ese año- no le fue posible hacerlo por multitud de problemas, por lo que las dos primeras locomotoras fueron entregadas en septiembre de 1920. Influyó también en ello el empeño de La Maquinista por entregar unas locomotoras con el mejor acabado posible, como así fue reconocido por la propia MZA. Por fin, la última de las 50 locomotoras encargadas fue entregada en octubre de 1923.
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| Foto de fábrica de la MZA 1401 (La Maquinista Terrestre y Marítima) |
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| El limpio y elegante frontal de la MZA 1401 (foto: MTM) |
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| Cabina de conducción de una 1400 (foto: MTM) |
Todavía en 1935 MZA encargó otras veinte "1400" más. Su apariencia era ya muy distinta al instalarse en ellas las pantallas levantahumos complementadas por unas planchas inclinadas en el frontal de la locomotora para ayudar a crear una corriente que, junto con las pantallas, contribuyeran al levantamiento del penacho. Esta modificación condujo a su vez a elevar el tablero sobre los cilindros, algo que también era más adecuado para la distribución por válvulas.
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| Una de las diez "1300 nuevas" entregadas en 1937 dotadas de arenero "Llovera" (foto: MTM) |
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| Una bella imagen de otra "mil trescientas nueva" (foto: Trevor Rowe) |
Las diez primeras todavía pudieron ser entregadas en 1937 pero las otras diez no lo fueron hasta 1940. Se volvió a utilizar en ellas la distribución Lenz, también inyectores y bombas de engrase Friedmann y bombas de alimentación Dabeg. Por otra parte, y de acuerdo con David L. (ver comentarios), cinco de ellas, las 1366 a 1370 llevaban escape Kylala.
En relación con los distintos equipos auxiliares y de acuerdo con David L. (ver comentarios) puede establecerse de modo más detallado que las 1506 a 1525 y 1536 a 1550 llevaban calentador alimentador Dabeg con economizador Dabeg mientras que las 1371 a 1380 montaban un calentador alimentador Worhington sin economizador.
De forma un tanto curiosa MZA no las numeró a continuación de la 1565 sino que las ubicó en la anterior serie 1300 -con la que muy poco tenían que ver- ocupando los números 1361 a 1380, razón por las que siempre se las denominó como "las mil trescientas nuevas". De acuerdo con Manuel González Márquez el origen de esta aparente incoherencia reside en que, en principio, se pensaba adquirir cuarenta máquinas de este tipo, con lo cual no cabían a continuación de la 1565, y se optó por numerarlas delante como 1361 a 1400. Vistas las ofertas se decidió comprar solo la mitad que, aún así, quedaron definitivamente ubicadas en esa "extraña" numeración. La idea era adquirir las otras veinte más adelante pero con los desarrollos de las 2400 y 2700, ese plan nunca se cumplió.
Todas las "mil cuatrocientas" y las "mil trescientas nuevas" llegaron a RENFE que las ubicó en la serie 240-2241 a 2425. Y una vez más - y sin encontrar una razón convincente- se dio otra curiosa circunstancia con estas "mil trescientas nuevas". En vez de ocupar los últimos veinte lugares de la serie pasaron a figurar tras las 75 primeras -las construidas entre 1926 y 1929- y por delante de las últimas cuarenta, las construidas entre 1930 y 1931. Fueron por tanto las 240-2315 a 240-2336.
Durante los años cuarenta RENFE las mantuvo distribuidas por gran cantidad de depósitos. Los que tenían más eran los de Mora, Vilanova, Gerona, Alicante, Albacete, Monforte y Ciudad Real. En los primeros cincuenta, y según se iba electrificando el denominado "ocho catalán", fueron abandonando Cataluña desplazándose muchas de ellas a los depósitos valencianos que llegaron a tener más de treinta. Poco a poco iban pasando a encargarse de trenes de mercancías, tarea para la que había un cierto superávit de locomotoras por lo que algunas quedaron un tiempo en reserva.
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| En abril de 1955 Karl Wyrsch fotografió a una "mil cuatrocientas" arrancando con su tren en la estación barcelonesa de Francia (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MM)) |
La fuelización llegó en 1956, de modo que entre este año y 1967 se modificaron las primeras 75 locomotoras de la serie. Siguieron muy repartidas y en 1962 el depósito de Valencia era el que más "mil cuatrocientas" poseía con 55 ejemplares. El mayor número de "mil trescientas nuevas" estaba en Murcia y algunas habían vuelto a Cataluña. En general siguieron teniendo muy buen comportamiento y rendimiento sin desmerecer en absoluto de las más modernas "Mikado" llegadas a principios de los cincuenta y, al parecer, siendo mejor valoradas que las "renfes" (de las que nos ocuparemos más adelante) por las parejas de conducción.
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| La 240-2352 en la reserva de Toledo en 1959 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 240-2296 perteneciente al segundo lote entregado entre 1926 y 1927 todavía con distribución cilíndrica pero ya fuelizada. Valencia, septiembre de 1961 (foto: Ch. Firminger/cortesía de Fernando Rodriguez) |
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| También en Valencia, en los años sesenta, Stuart Johnson fotografió a la 240-2327, una de las "1300 nuevas". |
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| En el verano de 1961 Harald Navé fotografió a esta doble tracción de "mil cuatrocientas" ascendiendo por las rampas de Vallada. Puede observarse como la primera lleva distribución por válvulas mientras que la de la segunda es cilíndrica |
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| También en 1961 y en Valencia, Marshall sorprendió al que identifica como guardagujas encaramado al frontal de la 240F-2270. |
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| También en marzo de 1964 Marshall estaba en Tortosa fotografiando a la 240F-2251 en cabeza del tren hacia La Puebla de Hijar. |
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Y en marzo de 1966 estaba en Ciudad Real obteniendo esta magnífica imagen de la 240-2342
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Depósito de Tarragona, años sesenta. La 240F-2290 junto a una "mil seiscientas": la 242-0249 (foto: autor desconocido/archivo CEHFE)
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| A finales de los sesenta Justo Arenillas pudo todavía fotografiar a la 240F-2260 con su maquinista Fermín Hurtado en la estación de Plasencia-empalme (AHF/MFM) |
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| La 240F-2287 por Casas del Monte en la provincia de Cáceres por la antigua Ruta de la Plata (foto: autor desconocido/ a través de Carlos Guasch) |
Los desguaces empezaron en 1966. Es curioso que entre 1967 y 1968 se desguazaron todas las "mil trescientas nuevas" que, en principio, eran más modernas y evolucionadas. En diciembre de ese año sólo quedaban ya operativas las fuelizadas que se repartían entre Arroyo, Valencia, Mora, Lérida, Tarragona, Salamanca y Miranda. En 1971 se dieron ya de baja cincuenta de las setenta y cinco de modo que a finales de ese año sólo quedaban doce en Salamanca y una en Arroyo.
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| Curiosa visita de una "1300 nueva", la 240-2318 al depósito de Soria en junio de 1966 (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
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| La 240F-2247 recién llegada a Cáceres con el expreso de Madrid. Mayo de 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
La 240-2342 ya apartada en Algodor en 1967 (autor desconocido/cortesía de César Larriba Harboe)
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| En 1969 la 240F-2253 cruza el puente salmantino del Pradillo en cabeza del semidirecto de Fuentes de Oñoro a Medina del Campo (Marc Dahlström/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| En 1971 el depósito de Salamanca era uno de los últimos refugios de las ya extinguiéndose "mil cuatrocientas". Aquí aparece la 240F-2241 -nada menos que la MZA 1401 primera de la serie- con más de cincuenta años funcionando |
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| También en 1971, en septiembre, la 1401 visitaba Astorga DEAN M_66A/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
En diciembre de 1972 había siete en Salamanca (dos activas y cinco en reserva) y tres en Ciudad Real. Por fin, en 1974 se dieron de baja las pocas que quedaban y sólo se conservó la 240F-2244 (MZA 1404). Estuvo primero en las instalaciones de Vilanova:
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| Javier Aranguren fotografió a la 240F-2244 en Vilanova hacia 1979 (AHF/MFM). |
Años después fue trasladada a la sede del Museo en Alcázar donde la pude fotografiar en un estado bastante regular y donde ha seguido hasta principios de 2019 cuando, exteriormente restaurada, ha sido ubicada en una rotonda a la entrada de esta población como muestra este vídeo.
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| En fín...veremos...(El Semanal de Castilla La Mancha) |
Sé que la intención del ayuntamiento de Alcázar es que la ciudad se identifique desde su entrada en ella con su vocación ferroviaria... pero, con todos los respetos, creo que el sitio de la MZA 1404 es otro, desde luego no una rotonda. Es el recuerdo que nos queda de la acertada decisión de MZA y del arrojo y excelente trabajo de La Maquinista.
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| Barcelona, estación de Francia. Pura nostalgia de las "mil cuatrocientas" (AHF/MFM) |
Mi agradecimiento especial a Juan Antonio Méndez Marcos por su inestimable colaboración para la realización de esta y tantas otras entradas del blog.
FUENTES CONSULTADAS
Maestro, A. (1987): Las locomotoras 2-4-0 en España (y II). Revista Vía Libre nº 277
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
MAF (2010): Álbum de locomotoras de la Maquinista Terrestre y Marítima. MAF editor.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
La ULTIMA de su espècie....
ResponderEliminarY en una rotonda ????
Quien decide, o quienes deciden estas burradas??
Tendría que estar en un museo al abrigo de los elementos y de los "pintamonas"....
Si es que luego se quejan.....
Situar en rotonda cualquier vehículo, aunque sea tan sólido como una locomotora de vapor (no digamos un automotor, un tranvía, un coche o camión) es anticipo asegurado de destrucción... Con alguna excepción en que se les ha colocado una protección, tranvia de Mataró y otros, pero nunca debería ser lugar para piezas únicas.
EliminarMáquinas clásicas donde las haya!,sólo con leer su numeración y procedencia,ya denota que no se trata de cualquier serie,sin ánimo de desmerecer a cualquier otra serie quizá con un cometido o protagonismo quizá algo menos trascendente.Fué una acertadísima y estupenda credencial que mostró nada menos que la M.T.M como muestra de consolidación y buen hacer,como fabricar aquí material de excelente nivel y calidad.Realmente eran unas máquinas de lo más equilibradas,tanto en prestaciones como en diseño e imagen,uniendo sencillez y funcionalidad con una elegancia exquisita,podría decirse.Fué asombroso también el número de unidades construidas,así como sus correspondientes avances y mejoras que irían recibiendo conforme iban siendo entregadas generacionalmente.Para mi gusto,creo que el aspecto más entrañable lo presentaban las primeras entregas,con sus clásicos elementos de alumbrado y señalización originales.En el aspecto de las locomotoras que recibieron las pantallas levantahumos,en mi opinión creo que estaban mejor sin ellas,quizá las quitaba un poco de esa elegancia que presentaban frontal y lateralmente,pero,para gustos,claro está!,seguramente habrá quienes las prefieran con ellas,seguian siendo bien bonitas.Con el lógico recrecimiento del tender al recibir la fuelización,creo que también se perdía algo de belleza,las dotaba de un aspecto algo más "pesado",pero,habia que seguir avanzando!.Sí que es realmente llamativo el desguace de las 1300 "nuevas"cuando eran las más novedosas,así como la baja en tan grande número de unidades en sucesivos años,se vé que el vapor tristemente ya estaba cercano a su extinción definitiva...Sólo resistían con la mayor dignidad los últimos ejemplares de Salamanca y Ciudad Real como símbolo de una época dorada y servicio ejemplar,al menos,tal como muestran las imágenes,presentaban un muy buen estado de conservación...Todo un privilegio y regalo el poder admirarlas en la magnífica selección de imágenes,recogiendo todas sus etapas,momentos entrañables,recuerdos imborrables de una serie también irrepetible...La rotonda donde se halla la 1404,al menos,parece acorde a la categoría de su ocupante,pero,sin duda creo que merece estar al resguardo...
ResponderEliminarBenigno Daniel Rubio:
ResponderEliminarMi tío abuelo fue Ingeniero en motores a vapor y trabajo desde 1900 hasta 1919 en la MTM diseñando y probando locomotoras a vapor.Su nombre era: Benigno Rubio.
Trabajo en la serie 1400 y su trabajo ultimo fue darle la mayor velocidad posible. En sus ultimas prueba paso los 100 Kilómetros por hora ,siempre lo acompañaban su maquinista y su mecánico .
Luego de algunas reformas realizadas al motor a vapor salieron a probarla en las vías de pruebas de la MTM . Estas estaban en las afueras de Barcelona sobre la ladera de un monte,tenia una subida, una recta y una curva donde se probaba el agarre de las ruedas de las locomotoras a las vías.
Volvió a batir su récord de velocidad pasando los 115 kilómetros por
hora. Pero el agarre de las ruedas a las vías fue tan grande que en la curva se aflojo un riel de los durmientes, Nadie noto esto.
En la locomotora iban el maquinista , el mecánico y mi tío abuelo ( Benigno Rubio ). Muy contento por el logro, volvían al punto de partida marcha atrás a velocidad reducida y al llegar a la curva la locomotora descarrilo y volcó sobre la ladera del monte , dando varias vueltas . Mi tío abuelo fue despedido de la locomotora y luego esta lo aplasto muriendo en ese instante. El maquinista y el mecánico
pudieron agarrarse de las palancas y manivelas de la locomotora y salvaron sus vidas.
Les pido a todos lo que sepan algo de este accidente o pedazo de historia me lo hagan llegar por este medio o a mi correo :
rubiodaniel73@outlook.com
Ya que es la historia de mi tío abuelo y que con orgullo llevo su nombre.
Me despido dándole las gracias a todos los que trabajaron para hacer este sitio, cordialmente los saludos.
Benigno Daniel Rubio
Hola de nuevo Ángel,
ResponderEliminarMe ha llamado mucho la atención la frase “ se les instaló un economizador Worthington “, la verdad es que no me sonaba para nada que la casa Worthington hubiera utilizado tal aparato en sus sistemas de alimentación para las calderas de las locomotoras de vapor, así que consulto el libro de Ángel Maestro “El gran libro de las locomotoras españolas”, y a pesar de mi desconformidad aparece este mismo dato.
No satisfecho con el resultado, me dirijo al libro de La maquinista terrestre y marítima que abarca el periodo desde 1856 a 1944 y en la sección de locomotoras de vapor vuelve a aparecer el susodicho economizador Worthington supuestamente instalado en la serie 1371-1380.
Sin embargo en el libro de Worthington, descripción y funcionamiento de los aparatos 2-1/2 AX- Condensador 2 NC, que es el sistema instalado en las locomotoras que nos ocupa, no hay referencia de ningún tipo de economizador. Tampoco la hay en los libros “Manual del maquinista” y en “Ajuste y montaje”, ambos de la RENFE, pero si se cita y describe el funcionamiento del economizador Dabeg, que estuvo instalado en la serie 1506-1525, 1536- 1550.
Vuelvo al anterior libro de La maquinista nuevamente, y ¡sorpresa! No aparece el economizador Dabeg. De lo cual se deduce que hay un error, al atribuir economizadores en locomotoras que nunca lo llevaron y en otras, llevándolo, no se cita. Subsanado el error, quedaría de la siguiente manera:
Serie 1506-1525, 1536-1550
Calentador alimentador Dabeg con economizador Dabeg.
Serie 1371-1380
Calentador alimentador Worhington sin economizador.
Muchas gracias por tus precisiones David. No llegué a ese detalle en la entrada y simplemente trasladé lo que decían los textos de referencia. Revisaré el texto correspondiente haciendo referencia a tu comentario. Si quieres índicame como me refiero a tí. Un saludo.
ResponderEliminarGracias a ti Ángel. Puedes referirte a mí por mi nombre, que me parce lo más oportuno.
EliminarOtra imprecisión de Ángel Maestro es con respecto al escape Kylala, señala que la serie 1361- 1380 son las primeras en estar dotadas con este escape, sin embargo en la revista Memorial de Ingenieros del Ejército con fecha de noviembre del año 1931, en un articulo de Federico Mendicuti menciona que:
“ la práctica aconseja el uso de escapes fijos perfeccionados, empleándose mucho en España el escape Kylala (sobre todo en el Norte)”.
Es decir, unos cuantos años antes de que vieran la luz la serie 1361-1380.
Además no toda la serie recibió este escape, según La Maquinista quedaría de la siguiente manera:
1361 - 1365 escape doble variable.
1366 - 1370 escape kylala.
1371 – 1380 escape simple variable.
Como podemos ver, solo cinco máquinas de la serie montaron escape Kylala y no fueron las primeras.
Un saludo.
Gracias de nuevo David. He incorporado tus precisiones sobre el Kylala en las 1400 al describir sus características. Un saludo.
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