1935
Las últimas locomotoras de Andaluces...y precursoras de las "2400" (Andaluces 4251 a 4255/RENFE 240-2476 a 240-2480)
Los primeros años treinta supusieron ya una época dificil tanto para las compañías ferroviarias como para las factorías de construcción de locomotoras. La grave crisis política y económica de aquellos años supuso una recorte muy fuerte en los créditos para la renovación de los parques de máquinas y además disminuyó mucho la demanda de transporte ferroviario. La Compañía de Andaluces era particularmente sensible a esta situación y además tenía el problema añadido de que las diez locomotoras Montaña serie 4300 que había adquirido recientemente no se adecuaban al perfil de sus líneas. Por ello solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles la autorización de un crédito para la adquisición de cinco locomotoras 240 más adecuadas así como para la venta de cinco de las "Montaña". Andaluces tuvo suerte ya que el Consejo aceptó esas cinco locomotoras para dotar al nuevo ferrocarril de Murcia a Caravaca y a su vez el Ministerio autorizó el concurso para la adquisición de las cinco "Mastodonte". Fueron ya las últimas máquinas adquiridas por Andaluces pero a su vez fueron el prototipo de la serie 2400, la segunda más numerosa construida en España.
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El concurso para la construcción de las cinco "mastodonte" se adjudicó a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) -la única empresa presentada- en agosto de 1933. La entrega debería haber sido completada en agosto de 1934 pero La Maquinista experimentaba también dificultades y el 31 de julio solicitó retrasar su entrega hasta febrero de 1935. Esta prórroga fue concedida pero muy poco antes de finalizarla la factoría volvió a solicitar otro aplazamiento que esta vez no fue concedido por los graves problemas de tracción que ello provocaría en Andaluces. Definitivamente fueron entregadas en el segundo semestre de 1935 y constituyeron la subserie 4251 a 4255 de Andaluces, aunque superaban en mucho a las más antiguas 4201 a 4235.
Eran unas excelentes locomotoras de simple expansión derivadas del anterior modelo 1400 que habían sido diseñadas conjuntamente entre los ingenieros de Andaluces y los de La Maquinista. Trabajaban ya a un timbre de 17 kg/cm2; con hogar de acero y con una amplia parrilla de 5,25 m2 desarrollaban una muy buena vaporización. Así alcanzaban una muy significativa potencia de 2550 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,63 m. desarrollaban un notable esfuerzo de tracción de 17950 kg, sólo superado por las Garrat "doble mikado" del Central de Aragón. En aquellos años treinta estuvieron entre las locomotoras europeas más potentes y desde luego lo eran de todas las españolas.
Con ellas y con las 1300 "nuevas" construidas hacia la misma época La Maquinista instauró la costumbre de instalar pantallas levantahumos que afeaban en parte la estética tan lograda de las locomotoras de esta factoría aunque también las daban un aspecto muy característico y de un cierto empaque.
Andaluces las ubicó en el depósito de Córdoba-Cercadilla y las destinó básicamente al arrastre de los trenes más pesados de la línea de Córdoba a Málaga. Cuando pasaron a RENFE se numeraron como 240-2476 a 240-2480 quedando englobadas -pero curiosamente no encabezando- al gran grupo de 2400 construidas en años posteriores para el Oeste, MZA y finalmente para RENFE.
RENFE mantuvo a las cinco en el mismo depósito de Córdoba hasta que en 1962 pasaron a la reserva. Después las dos primeras -76 y 77- fueron fuelizadas y se trasladaron al depósito de Ciudad Real sin saber en qué fecha fueron desguazadas. Sí se conoce que las tres restantes lo fueron en 1968.
Creo que una de ellas, quizás la primera, hubiera merecido la conservación al ser el prototipo de la gran familia de las "2400", pero como tantas veces...los criterios -si los hubo- fueron otros.
FUENTES CONSULTADAS
Maestro, A., Cano, M. y Ordoñez, J.L. (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre.
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Arenillas, J. (2010) La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III
Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria nº 25.
El escaso número de locomotoras de esta serie hace que haya pocas fotografías de ellas. Gracias de nuevo a la extraordinaria fototeca de Juan Antonio Méndez Marcos ha sido posible ilustrar adecuadamente esta entrada.
Los primeros años treinta supusieron ya una época dificil tanto para las compañías ferroviarias como para las factorías de construcción de locomotoras. La grave crisis política y económica de aquellos años supuso una recorte muy fuerte en los créditos para la renovación de los parques de máquinas y además disminuyó mucho la demanda de transporte ferroviario. La Compañía de Andaluces era particularmente sensible a esta situación y además tenía el problema añadido de que las diez locomotoras Montaña serie 4300 que había adquirido recientemente no se adecuaban al perfil de sus líneas. Por ello solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles la autorización de un crédito para la adquisición de cinco locomotoras 240 más adecuadas así como para la venta de cinco de las "Montaña". Andaluces tuvo suerte ya que el Consejo aceptó esas cinco locomotoras para dotar al nuevo ferrocarril de Murcia a Caravaca y a su vez el Ministerio autorizó el concurso para la adquisición de las cinco "Mastodonte". Fueron ya las últimas máquinas adquiridas por Andaluces pero a su vez fueron el prototipo de la serie 2400, la segunda más numerosa construida en España.
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El concurso para la construcción de las cinco "mastodonte" se adjudicó a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) -la única empresa presentada- en agosto de 1933. La entrega debería haber sido completada en agosto de 1934 pero La Maquinista experimentaba también dificultades y el 31 de julio solicitó retrasar su entrega hasta febrero de 1935. Esta prórroga fue concedida pero muy poco antes de finalizarla la factoría volvió a solicitar otro aplazamiento que esta vez no fue concedido por los graves problemas de tracción que ello provocaría en Andaluces. Definitivamente fueron entregadas en el segundo semestre de 1935 y constituyeron la subserie 4251 a 4255 de Andaluces, aunque superaban en mucho a las más antiguas 4201 a 4235.
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| Foto de fábrica de la 4252. En estas locomotoras (MTM) |
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| Vista lateral de la 4254. Una hermosa locomotora (MTM) |
Eran unas excelentes locomotoras de simple expansión derivadas del anterior modelo 1400 que habían sido diseñadas conjuntamente entre los ingenieros de Andaluces y los de La Maquinista. Trabajaban ya a un timbre de 17 kg/cm2; con hogar de acero y con una amplia parrilla de 5,25 m2 desarrollaban una muy buena vaporización. Así alcanzaban una muy significativa potencia de 2550 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,63 m. desarrollaban un notable esfuerzo de tracción de 17950 kg, sólo superado por las Garrat "doble mikado" del Central de Aragón. En aquellos años treinta estuvieron entre las locomotoras europeas más potentes y desde luego lo eran de todas las españolas.
Con ellas y con las 1300 "nuevas" construidas hacia la misma época La Maquinista instauró la costumbre de instalar pantallas levantahumos que afeaban en parte la estética tan lograda de las locomotoras de esta factoría aunque también las daban un aspecto muy característico y de un cierto empaque.
Andaluces las ubicó en el depósito de Córdoba-Cercadilla y las destinó básicamente al arrastre de los trenes más pesados de la línea de Córdoba a Málaga. Cuando pasaron a RENFE se numeraron como 240-2476 a 240-2480 quedando englobadas -pero curiosamente no encabezando- al gran grupo de 2400 construidas en años posteriores para el Oeste, MZA y finalmente para RENFE.
RENFE mantuvo a las cinco en el mismo depósito de Córdoba hasta que en 1962 pasaron a la reserva. Después las dos primeras -76 y 77- fueron fuelizadas y se trasladaron al depósito de Ciudad Real sin saber en qué fecha fueron desguazadas. Sí se conoce que las tres restantes lo fueron en 1968.
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| La 2478 en la rotonda de la reserva de Bobadilla en 1966 (Henry Finch/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) |
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| La 2479 en Córdoba en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 2476, ya fuelizada y asignada al depósito de Ciudad Real, aparece en cabeza de un ómnibus en la estación de esta ciudad (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La misma 2476 en el puente giratorio de Manzanares también en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 2478 ya apartada en Córdoba para desguace en agosto de 1968 (John Sloane/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| En la misma situación, fecha y lugar que la imagen anterior se encontraba la 2480 (John Sloane/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Creo que una de ellas, quizás la primera, hubiera merecido la conservación al ser el prototipo de la gran familia de las "2400", pero como tantas veces...los criterios -si los hubo- fueron otros.
FUENTES CONSULTADAS
Maestro, A., Cano, M. y Ordoñez, J.L. (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre.
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Arenillas, J. (2010) La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III
Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria nº 25.
El escaso número de locomotoras de esta serie hace que haya pocas fotografías de ellas. Gracias de nuevo a la extraordinaria fototeca de Juan Antonio Méndez Marcos ha sido posible ilustrar adecuadamente esta entrada.
Eran muy bonitas también estas máquinas,creo que conjuntaban de
ResponderEliminaruna muy buena manera sencillez y robustez a la vez que también
mucho encanto y elegancia,además de sus muy notables prestaciones en su época,en potencia y capacidad de tracción.En
el caso de las pantallas levantahumos que recibió esta serie,sí
creo que fue acertada su aplicación,es una opinión muy personal
desde luego,pero creo que,tal y como indicas,las confería
personalidad a la vez que un buen empaque.Siempre me llamó la
atención en este tipo de máquinas esa mayor distancia del cuarto eje motriz respecto a los tres anteriores...Su ténder
también formaba un fabuloso conjunto con la locomotora en sí.
Fue una verdadera lástima la no conservación de ningún ejemplar
precursor de las venideras 2400,sus prestaciones y maravillosa
estética bien lo merecían!.Las dos primeras imágenes de fábrica
son un buen ejemplo del empaque y prestancia de la serie,e
impresionante el estado de conservación de la 2746 ya fuelizada
en la imagen tomada en Ciudad Real,o la muy típica y entrañable
estampa de una de estas máquinas en la placa giratoria que
muestra la siguiente imagen...