1966
Las no muy queridas y desaprovechadas "panzudas"
En este contexto, a principios de la década de los sesenta, se inició la historia de las "cuatromil". En noviembre de 1964 RENFE publicó un concurso para "la adquisición de treinta locomotoras de línea de 4000 CV y sus piezas de repuesto". El proceso de resolución fue muy reñido y con muchas interrogantes técnicas ya que casi no existían experiencias con este tipo de locomotoras con tanta potencia en diésel. La factoría alemana Krauss-Maffei, asociada con Babcock&Wilcox fue la ganadora con su oferta de una locomotora de rodaje B´-B´con dos motores Maybach y transmisiones hidráulicas Mekydro, basadas en las famosas locomotoras germanas V 200. Esta elección significaba la llegada por primera vez del diésel europeo a RENFE. Hay comentarios de distintos tipos sobre esa decisión, e incluso quien cree que las cosas hubieran ido de otra manera si el concurso lo hubiera ganado la norteamericana ALCo, con su proyecto de, algo así, como una "super 2100", con una mecánica más conocida para RENFE. Sin embargo parece que el problema de esta alternativa era que tenía que utilizarse una transmisión eléctrica en corriente alterna, algo también muy poco experimentado en aquel momento. El hecho es que, también por primera vez, (exceptuando el caso de las 2000T mantenidas por Patentes Talgo) y quizás de forma prematura, las transmisiones hidráulicas llegaban a las locomotoras de línea de RENFE. Y eso marcó a las "cuatromil"
Mi encuentro más temprano con una "cuatromil" tuvo lugar en la estación de Algodor a mediados de la década de los setenta. Era mi primera salida de fotografía ferroviaria y había ido allí atraído por la presencia de tres Mikados que llevaban allí un tiempo apartadas. Cuando estaba fotografíandolas, escuché el ruido de un motor diésel a mis espaldas. Al volverme, me encontré con una "cuatromil" -la 018- arrastrando un tren de mercancías y también la fotografié con toda la rapidez que pude.
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La 018 en Algodor con un tren de mercancías, a mediados de los setenta (Ángel Rivera) |
No podía saber en aquel momento que aquella tarea de la "cuatromil" la estaba condenando a ella, como al resto de sus "hermanas", a una muerte prematura, una muerte a los veinte años, tal como había ocurrido con aquellas Mikados a las que fotografiaba, y de las que me ocupé en la primera entrada de este blog. Una muerte joven es el inicio de un mito y más sí sobre lo que muere, estaban depositadas grandes esperanzas. Y no digamos si a ell0 se añade una imagen extraña, un punto desgarbada y algo gigantesca, como la que tenían estas locomotoras. Llamaba la atención su gran envergadura, sus pequeñas ruedas...y su impresionante frontal panzudo y, si se quiere, un punto "triste". "Torpedos verdes" las llamó el admirado Manolo Maristany... aunque para los ferroviarios sólo fueron las "panzudas".
Las "cuatromil" llevaban dos motores diésel Maybach de 16 cilindros en V y de unos 2000 CV cada uno, que accionaban a su correspondiente bogie de dos ejes a través de la citada transmisión hidráulica Mekydro. El freno era dinámico y de aire comprimido para la locomotora y de vacío para el tren. El esfuerzo contínuo de tracción era de unos 17000 kg con un máximo de 26000 kg, mientras que la velocidad máxima alcanzaba los 130 km/h. Podían funcionar hasta dos locomotoras en mando múltiple, pero no parece que se utilizara esa posibilidad muy frecuentemente. Dada su disposición de rodadura -sólo cuatro ejes- el peso por eje era bastante elevado y ese pudo ser el motivo de que no se las dotara de equipo de calefacción para el tren -como si llevaron las originales alemanas- por lo cual en las composiciones debía figurar -cuando era necesario- un vagón calderín. Era realmente un inconveniente pero había que tener en cuenta que muchos de los trenes que arrastraban lo necesitaban en cualquier caso, ya que parte de su recorrido lo hacían también con tracción eléctrica, y el problema era el mismo. Por lo que respecta a su aspecto externo, y además del diseño de sus frontales, llamaba la atención la gran altura a que se encontraban las cabinas de conducción ya que se estaban situadas sobre los equipos de transmisión.
Las "cuatromil" llevaban dos motores diésel Maybach de 16 cilindros en V y de unos 2000 CV cada uno, que accionaban a su correspondiente bogie de dos ejes a través de la citada transmisión hidráulica Mekydro. El freno era dinámico y de aire comprimido para la locomotora y de vacío para el tren. El esfuerzo contínuo de tracción era de unos 17000 kg con un máximo de 26000 kg, mientras que la velocidad máxima alcanzaba los 130 km/h. Podían funcionar hasta dos locomotoras en mando múltiple, pero no parece que se utilizara esa posibilidad muy frecuentemente. Dada su disposición de rodadura -sólo cuatro ejes- el peso por eje era bastante elevado y ese pudo ser el motivo de que no se las dotara de equipo de calefacción para el tren -como si llevaron las originales alemanas- por lo cual en las composiciones debía figurar -cuando era necesario- un vagón calderín. Era realmente un inconveniente pero había que tener en cuenta que muchos de los trenes que arrastraban lo necesitaban en cualquier caso, ya que parte de su recorrido lo hacían también con tracción eléctrica, y el problema era el mismo. Por lo que respecta a su aspecto externo, y además del diseño de sus frontales, llamaba la atención la gran altura a que se encontraban las cabinas de conducción ya que se estaban situadas sobre los equipos de transmisión.
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Las "cuatromil" llevaban los equipos de refrigeración en el centro de la locomotora. A ambos lados iban instalados los dos motores Maybach mientras que las transmisiones se situaban debajo de las cabinas. En los "morros" se alojaban los generadores eléctricos y algún otro equipo auxiliar.  Cabina de conducción de una "cuatromil" (autor desconocido) |
Las diez primeras locomotoras se construyeron en Alemania por la propia factoría Krauss Maffei y se entregaron entre noviembre y diciembre de 1966 y enero de 1967.
Las otras veinte, del primitivo lote de treinta contratadas, lo fueron en la factoría bilbaína de Babcock&Wilcox a lo largo de 1967. Esta factoría fabricó posteriormente dos más, las 4031 y 4032, cuando se decidió la utilización de estas locomotoras en el "directo" de Burgos. Ambas se recibieron en 1969.
De esta forma, el 19 de julio de 1967 se presentaron en la estación de Príncipe Pío de Madrid las 4010 (última "alemana") y 4011 (primera "española").
Toda la serie quedó adscrita al depósito de Madrid-Atocha y ya en 1966, y tras las pertinentes pruebas -la mayoría de ellas en distintos trayectos de la línea de Madrid a Zaragoza- empezaron a prestar servicios con los mejores trenes de viajeros.
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| Las 4001 y 4002 durante su fase de pruebas en Alemania (Krauss-Maffei/CARRIL) |
Las otras veinte, del primitivo lote de treinta contratadas, lo fueron en la factoría bilbaína de Babcock&Wilcox a lo largo de 1967. Esta factoría fabricó posteriormente dos más, las 4031 y 4032, cuando se decidió la utilización de estas locomotoras en el "directo" de Burgos. Ambas se recibieron en 1969.
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| Montaje de las cuatromil en la factoría de Babcock&Wilcox (B&W/Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
La 4001 en Cerro Negro en mayo de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
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| La 4010 en cabeza del "Iberia Expreso" en una todavía casi desierta estación de Chamartín en julio de 1968 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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La 4011, primera de las "cuatromiles" fabricada en España, recién salida de fábrica (Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| Las 4011 y 4012, primeras fabricadas por B&W (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
De esta forma, el 19 de julio de 1967 se presentaron en la estación de Príncipe Pío de Madrid las 4010 (última "alemana") y 4011 (primera "española").
Toda la serie quedó adscrita al depósito de Madrid-Atocha y ya en 1966, y tras las pertinentes pruebas -la mayoría de ellas en distintos trayectos de la línea de Madrid a Zaragoza- empezaron a prestar servicios con los mejores trenes de viajeros.
Un trayecto muy conocido, debido en buena medida a los atrayentes escritos del citado Manolo Maristany fue el de Madrid a Mora la Nova y retorno, en cabeza de los expresos o rápidos Madrid-Barcelona-Madrid. En el tramo citado, las cuatromiles sustituyeron a las "atómicas" 2200 de tracción vapor con un inicial gran disgusto de Maristany al ver aparecer en la noche de Mora, al efectuar el cambio de tracción, a aquel "torpedo verde" en vez de la admirada 2200.
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En mayo de 1967 James Jarvis fotografió en Mora a la 4010 en cabeza, probablemente, de un rápido Madrid-Barcelona o viceversa  |
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La 4020 en cabeza, probablemente, del rápido Madrid-Barcelona. Madrid-Atocha; julio de 1969 (Carlos Escudero) |
"...También disfruté mucho con estas locomotoras remolcando los expresos hasta Mora la Nueva, "gasolinas" desde Puertollano a Madrid por Manzanares, Ciudad Real, etc. Su preparación, antes de iniciar viaje, era algo más complicada que en otras locomotoras diésel ya que había que rellenar con una cantidad considerable de aceite el cárter y las transmisiones; en total unos 40 0 50 kg que teníamos que transportar en carretillas de mano. Una vez en marcha no daban trabajo y remolcaba los trenes con una alegría única. Era una maravilla situarse en esa cabina tan amplia y a esa altura que imponía desde abajo".
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En esta oportuna fotografía de L. G. Marshall tomada en Mora la Nova, la "bonita" o "atómica" 241F-2240 posa junto a su sustituta en el expreso Madrid-Barcelona: la "panzuda" o "torpedo verde" 4002. |
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| Las 4012 y 4013 en Bilbao-Abando en fecha desconocida (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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En 1970 John Batts fotografió a esta "cuatromil" saliendo de la entonces naciente estación de Madrid-Chamartín en cabeza de un corto tren dirigiéndose probablemente hacia el "directo" Madrid-Burgos inaugurado en 1968, un par de años antes. |
Otros de sus primeros servicios fue la tracción del "Iberia Expreso" vía Aranda de Duero o del "Puerta del Sol" también por la línea del "directo" de Burgos. Así mismo solía figurar en cabeza del "Lusitania expreso" o de algunos expresos entre Miranda de Ebro o Alsasua y Mora la Nova aunque durante un tiempo llegaban hasta Barcelona. Remolcaban también a la perfección algunos mercancías acelerados y trenes "naranjeros". En cualquier caso cabe hacer notar que su elevado peso por eje imposibilitaba su circulación por algunas líneas.
Ya, a los tres o cuatro años de su entrada en funcionamiento, empezaron a estar aquejadas del "virus" que en no muchos años acabaría con ellas. De vez en cuando empezaron a hacerse cargo de algunos trenes de mercancías tipos 60/70/80 para completar turnos y por su problema congénito de falta de equipos de calefacción y de aire comprimido para el tren que dificultaba de forma creciente su utilización en trenes de viajeros.
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Una doble tracción de "cuatromiles" con un largo tren de mercancías en Samper de Calanda en 1973 (Joan Batllevell)  |
Es bien conocido que con ese tipo de trenes la máquina efectuaba casi constantes cambios de marchas entre 2ª y 3ª y eso era algo que empezaba a castigar bastante a su sofisticada transmisión. De este modo empezaron a surgir problemas de mantenimiento, agravados también, algún tiempo después, por la marcha de los talleres de Madrid de personal de las empresas constructoras. Y no puede olvidarse a este respecto que hacia 1974 las locomotoras General Motors de la serie 333 empezaban a hacer su aparición... En cualquier caso, durante unos meses de ese año de 1974, entraron en un turno especial muy adecuado a sus características, en el que demostraron sus cualidades, disminuyeron sus averías e incluso mejoraron algo los tiempos de las 333 entre Madrid y Barcelona...pero la suerte estaba echada.
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En 1974, la 006 en cabeza de un mercante en la estación de Castejón de Ebro (Paul Bryson)     |
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| La 021 entra en Madrid-Chamartín en 1979 en cabeza de un tren procedente probablemente del País Vasco (J.I. Esnarriaga) |
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| Es ahora la 003 la que en el mismo sitio de la imagen anterior, aunque ya en 1980, es fotografiada por P. Cvikevik. |
El último tren de pasajeros del que se ocuparon hasta octubre de 1981 fue el correo Madrid-Cuenca-Valencia, sustituyendo a las GM 1900. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren -que se hacía frecuentemente con una "ye-yé" 308- por lo que parece ser que con cierta frecuencia, fuera por avería o por ahorro de combustible, hacían el recorrido con un solo motor. En cualquier caso, una vez viajé en ese tren entre Cuenca y Madrid y, asomado a la ventanilla de un coche 5000, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda emergiendo entre los sembrados verdes primaverales de la Alcarria de Cuenca.
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| Una cuatromil en cabeza del correo de Madrid a Valencia por Cuenca. Enero de 1981 (J. Roca/CARRIL) |
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| La 006 llega a Madrid en cabeza del correo Valencia-Cuenca-Madrid. Año 1981 (Miguel González) |
De este modo, a principios de los ochenta quedaba ya una dotación de 25 locomotoras, de las cuales solo estaban en servicio de 16 a 20 unidades que efectuaban en su mayoría servicios en maniobras o lanzaderas, si bien parece -sólo parece- que en 1981 fue justamente la 006 la que llevó a cabo algunos ensayos para un posible remolque del talgo pendular. Fue algo que evidentemente no fructificó ya que no se consideró rentable modernizarlas y adecuarlas para ese servicio, si bien hubiera sido una alternativa muy interesante y muy cercana al tipo de tareas para las que fueron diseñadas. Muy poco después llegaron las 354...
En esa época fotografié a la 008 en Madrid Atocha:
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| La 008 junto con la 025 en Madrid-Atocha en agosto de 1982. El deterioro, al menos externo, de la locomotora, era bastante notable (Ángel Rivera) |
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Frontal de la 008 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982 (Ángel Rivera) |
A mediados de los ochenta efectuaban ya servicios casi esporádicos y de escasa importancia en zonas de Madrid, Algodor, Ciudad Real y Puertollano, al tiempo que se incrementaba rápidamente el número de unidades dadas de baja.
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| "Cuatromiles" apartadas (WEFER) |
De este modo en 1986 sólo quedaban 24 locomotoras en la serie, de las cuales sólo cuatro permanecían operativas. Por fin, el 5 de enero de 1987, la única locomotora que quedaba operativa, la 020, descarriló en Valdemoro, fue apartada y se decidió el final de su vida útil y de las otras cuatromiles que quedaban. Los desguaces se llevaron a cabo en Madrid, Aranda de Duero y Bilbao.
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| Desguace de la 032, la última de la serie (Chema Martínez) |
Al menos se salvaron dos de ellas: la 020, ahora en el Museo del Ferrocarril en su sede de Delicias:
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| La 020 en el Museo de Madrid-Delicias (Falk2) |
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La 026 se encontraba así al principio de su custodia por la AZAFT (AZAFT) |
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| Y así aparecía ya en abril de 2015, en avanzado proceso de restauración (Carlos Abadías) |
Esperemos que el mito de las cuatromil, no quede en eso, un puro mito en el recuerdo, sino que, a través de la 4020 o más bien de la 4026 -de la que podemos recordar aquí el sonido de sus bocinas- vuelva a ser una realidad viva. Esperemos... una vez más.
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| (Javier Aranguren) |
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| (Acuarela de Martínez Mendoza) |
FUENTES CONSULTADAS:
Ramírez, E. y Enguix, J.C. (1988 y 1989): Adiós a las 4000. Revista CARRIL, números 24 y 26.
Prieto Tur, Ll. (2014): Locomotoras diesel (VIII). Monografías del ferrocarril. Lluis Prieto, editor.
Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Editorial Punto Rojo
Diversos artículos de la revista Maquetren.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Las "4000",menudas maquinas!,pocas diesel,quizá a excepción de las 333 han tenido ese aspecto tan poderoso e imponente como estas maravillosas locomotoras,porque lo eran,desde luego,otra cosa fue su utilización.Creo que despertaban sensación de poderío,majestuosidad y admiración en cabeza de cualquier tren a los que prestaran sus servicios.Debia de ser algo maravilloso verlas remolcando trenes tan prestigiosos en su momento como los expresos Puerta del Sol o Lusitania,el Iberia expreso mismamente también,El Bilbao -Barcelona,o los rapidos Madrid-Barcelona,¡casi todos los principales trenes eran para ellas!.Alguien dijo en su momento que "la Renfe no precisa de caballos de carreras,sino de mulas de carga",y,fuera esa razón o no,se las comenzó a emplear,como muy bien comentas,por cuestión de completar turnos,escasez de material disponible en zonas, también en lentos y pesados mercancías,tipo colectores,"rutas",se denominaban,con un régimen de marcha parsimonioso y paradas en cada estación,con los consiguientes y graves efectos que supondría para las locomotoras su un tanto exquisito sistema de transmisión.En trenes de mercancías,por ejemplo,como muy bien indicas,naranjeros mas o menos directos,e incluso Tecos de hasta 1000 TM,incluso en épocas de nevadas,su comportamiento resultaba excelente,dado su adecuado régimen de marcha en estos casos,y a la gran potencia de las alemanas.Si,efectivamente,como muy bien vuelves a indicar,con la llegada de las primeras 333,incluso se las llegó de nuevo a programar unos graficos de nuevo adecuados a sus servicios,por ejemplo entre Marzo y Mayo de 1974 con Tecos y con los expresos,en el trayecto Madrid-Mora la Nova mejorando en casi un cuarto de hora el tiempo empleado por las 333,era sorprendente,pero,esos casi 600 cv a favor de las alemanas se harian notar,además,de la gran categoría que atesoraban las "cuatromiles".Pero,ya aun así,parecian condenadas al ostracismo,aun siendo locomotoras bastante jóvenes,con algunos trenes de minimo tonelaje como algún dominical Madrid-Toledo,servido en ocasiones por algún ferrobús,trenes de trabajo,pequeñas lanzaderas entre Villaverde-Madrid,aunque aun dieron bastante juego remolcando trenes puros de carburante en la refineria de Campsa entre Puertollano y Madrid,sin olvidarnos del mitico ómnibus Madrid-Cuenca-Valencia,que curioso lo del solo funcionamiento de uno de los motores,principalmente se comenta debido a averias.¡Que afortunado tu de haber viajado en ese tren y remolcado por la 4000!.Efectivamente podían haber trabajado bien con el Talgo Pendular,pero,el mal estado generalizado de la serie,hicieron desaconsejable su uso,por el coste que supondría en gran parte sus puestas a punto...Una locomotora que se podía haber aprovechado mucho mas con un uso mas adecuado y un mayor interés generalizado,¿verdad?,podrían haber ampliado muchísimo mas su buen libro de servicios,pero,bueno,siempre podremos disfrutar de su recuerdo y las imágenes,como las que tuviste la suerte de tomar en vivo.La 10 es muy clásica,con la 4020 en el gran marco de Atocha (curiosamente,la 4020 es la locomotora que mas veces he visto fotografiada),muy probablemente seria el rápido Madrid-Barcelona que mencionas,impresionante la doble tracción de la imagen 15 y la 16,con vapor!,las 20 y 21 con el mitico correo Madrid-Valencia-Cuenca y la 22 con doble tracción que tomaste en impresionante!.La imagen 8 está tomada el 2 de Junio de 1967,efectivamente en los exteriores de la B&W de Galindo,y la imagen 13 al dia siguiente,el 3 de Junio de 1967,en Bilbao-Abando, desde donde las 2 locomotoras de la imagen anterior,y las de la propia imagen se dirigirían a realizar pruebas en la línea del puerto de Orduña.Muchas gracias por repasar su historia,recopilar ese pequeño testimonio de Manuel Sánchez,la siempre preciosa acuarela de Martínez-Mendoza y emocionar con la excelente selección de imágenes abarcando sus podría decirse,lamentablemente,escasos años dorados,hasta sus servicios finales...
ResponderEliminar(No pude completar el comentario anterior por falta de espacio,Angel,ruego disculpes una vez mas su extensión).Realmente fueron unas locomotoras que fueron merecedoras de un mucho mejor trato generalizado del que les fue dispensado,y que a buen seguro podrían haber ampliado en muchísimas mas paginas doradas el libro de sus buenos servicios,pero, que por supuesto no empaña en absoluto ese "mito"que nos transladas,de locomotora extraordinaria e inolvidable,y generalizadamente admirada,por ello,creo que seria el mejor resarcimiento para esta serie el que,al menos,la 4025 fuera de nuevo una realidad,ojala asi sea...
ResponderEliminarHola Angel,queria añadir un par de rectificaciones en los comentarios que te envié,la primera seria acerca de la refinería de Puertollano desde la que prestarían servicio estas locomotoras con los trenes puros de carburante,dicha planta industrial no pertenecia al monopolio Campsa,como escribí en el primer comentario (me vino en ese momento a la memoria ya que había bastantes en el país en aquellos años y anteriores),sino a Encaso desde su entrada en servicio en el año 1965 y posteriormente Enpetrol,nueva sociedad creada en 1972,de todas maneras las tres empresas quedarían integradas en el grupo Repsol a partir de 1987.La segunda rectificación seria la locomotora en proceso de restauración 4026,(escribí la 4025),recibe un muy cordial saludo
ResponderEliminarParticularmente creo que la sentencia de estas magníficas máquinas fue no tener freno dual desde el principio. Con eso hubieran tirado de Expresos y Talgos sin mayor problema, y podemos suponer que las 354 no hubieran llegado.
ResponderEliminarLa falta de freno de aire comprimido no era un problema, pues a las otras series de locomotorias diesel (las GM-Mascosa 319 y las Alco 316, 318 y 321) también carecían de él y se les instaló con posterioridad.
EliminarMuchas gracias. Seguramente tiene razón, pero quizás hubiera seguido el problema del mantenimiento, salvo que en ese caso se hubiera encargado Talgo...
ResponderEliminarEstas maquinas disponian de freno hidrodinamico... En cada una de sus dos cajas de cambios que pesaba cada una siete mil quinientos quilos.
ResponderEliminarSu fin fue solo uno... El empleo de mercantes.. Y sobre todo tipo sesenta..
ResponderEliminarSí, esa fue la gran decisión equivocada. Probablemente RENFE no estaba aún lo suficientemente madura y evolucionada como para explotar adecuadamente una locomotora de esas características.
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